Веломобиль, лигерад и другие транспортные средства с мускульным приводом - Веломобили и лигерады

А что в других странах, наверное, спросите вы. Были ли там аналоги Велокара? В период между двумя Мировыми войнами не только во Франции, но и в других европейских странах  были попытки сделать педальные автомобили, которые б позволили соединить преимущества велосипеда и автомобиля. По всей видимости, изобретатели не знали про веломобили других стран, поскольку их конструкции сильно отличались, порой радикально.

Франция

Велокар Моше вошел в историю, как первый серийный кузовной веломобиль, однако следует заметить что и до Моше энтузиасты строили веломобили. Самым первым многоместным веломобилем, упоминанания про которого сохранились, считаеться "Omni-bike" француза Alois Seuter.

Видео "Omni-bike": http://www.britishpathe.com/record.php?id=21090

Заметка про "Omni-bike" в американском журнале "Popular science" за декабрь 1924 г

Auto-Skiff

Источник

В июне 1921 г на французском рынке дебютирует детский веломобиль Auto-Skiff ("Автомобиль-Лодка"). Веломобиль был предназначен для детей 4-12 лет и позиционировался как безопасное и интересное средство развлечения для детей. Массовый выпуск веломобиля был налажен на курупном предприятии "Французская мебельная фабрика" (Manufacture Française d'Ameublement) или сокращенно MFA. Игрушка стала хитом продаж и быстро завоевала популярность среди маленьких французов. На данных веломобилях проводились спортивные состязания. Веломобиль модернизировался и производился в разных версиях. Автору этой статьи известно о как минимум двух версиях данного веломобиля.

По мнению автора конструкция и привод Auto-Skiff легли в основу появившемуся спустя 5 лет немецкому Landskiff.

Веломобиль Auto-Skiff и его привод

Технические характеристики Auto-Skiff

Привод: троссовый, имитирующий движения академической гребли

Количество колес: 4

Ведущие колеса: задние

Управляемые колеса: передние. Управление происходило непосредственно нажатием соответсвующей ноги на передний мост веломобиля.

Шины: цельнолитые (непневматические).

Длина: 1.1 м
Ширина деревянной рамы (максимальная): 17 см
Диаметр передних колес: 20 см
Диаметр задних колес: 25 см
Расстояние между передними колесами: 38 см
Расстояние между задними колесами: 32 см
Вес: 6.5 кг

Реклама веломобиля в каталоге фабрики MFA

На рисунке изображена более совершенная версия веоломобиля Auto-Skiff. Управление осталось ножным, но теперь ноги упирались не непосредственно в передний мост, а в специальную перекладину соединенной тягами с мостом. Таким образом было улучшено управление веломобилем при незначительном усложнении конструкции. Модернизированный веломобиль имел длину 1.40 м, колесную базу 1.0 м и весил 9 кг.

Точное количество выпущенных веломобилей не известно автору этой статьи. Тот факт что даже спустя 90 лет их можно до сих пор встретить (и купить) в оригинальном состоянии  дает право предположить что было выпущено тысячи таких веломобильчиков.

В конце июля 2010 года один из веломобилей продавался в оригинальном состоянии (в данном экземпляре отсутсвует родное сиденье) на eBay За 160 евро.

Источник

Во Франции кроме велокаров Моше в конце 30-х начале 40-х гг серийно выпускались также и другие веломобили, самыми известными из которых стали веломобили Clonier ("Клони"), Neocar ("Неокар") и "Sportplex".

«Неокар»

Источник

Веломобиль разработан автомобильным инженером Морисом Жюльеном (Maurice A.Julien). Этот двухместный веломобиль был почти полностью сделан из дюральалюминия.

«Клони»

Источник

Веломобиль был создан инженером Р. Клони (R. Clonier). Веломобиль производился как в одно (весом 30 кг) так и в двухместной версии (40 кг). Мускулоход Клони оснащались, на выбор, шести, восьми или десятискоростной системой переключения передач. Веломобиль изготавливался из дюральалюминия. Особенностью веломобиля является наличие подвески заднего ведущего колеса, что в те времена было уникальным техническим решением.

"Sportplex"

Этот двухместный веломобиль был разработан и запатентован Викторо Сиронвалом (Victor Sironval) во Франции в 1937 г.

Видео веломобиля

Фотографии отреставрированного "Sportplex" образца 1939 г

Веломобиль от "Motobecane" (1942 г)

Во время немецкой оккупации, руководство Motobecane, крупного производителя мотоциклов и велосипедов во Франции, попросило инженера компании Жольме Ерика (Jaulmes Ericо) разработать веломобиль. Веломобиль был разработан в 1942 г. Разработка веломобиля была связана с коммерческим успехом "Велокара" Ш. Моше. Motobeсane зондировал возможность наладить массовый выпуск веломобиля  и выйти на новый для себя рынок. Веломобиль от Motobecane получился двухместным, трехколесным с кузовом обтекаемой формы. Рама веломобиля треугольной формы была дюральалюминиевая, перфорированная. Привод - "безкареточный" типа коленчатый вал. В отличии от "Велокара" в приводе этого веломобиля  была использована всего одна цепь благодаря применению вышеописанного привода. По неизвестным причинам веломобиль так и не стал серийным.

Германия

9 января 1926 г Манфред Карри (Manfred Curry) запатентовал  «Landskiff», один из самых оригинальных веломобилей в мире. Landskiff в переводе на русский означает "сухопутная лодка". Карри вошел в историю прежде всего как выдающийся яхтсмен и строитель скоростных яхт. Более детально про него можно прочитать здесь: http://de.wikipedia.org/wiki/Manfred_Curry#cite_note-13

Манфред Карри (1899-1953)

Фото Манфреда Карри и его веломобиля Landskiff с и без кузова

Источник

Видео: молодые женщины на веломобиле Landskiff. Великобритания. Лондон. 1930 г

В веломобиле был использован привод, который имитирует движения «академической гребли», поэтому в англоязычных источниках более известен как "Rowmobile". Преимущество такого привода по сравнению с велосипедным является равномерная нагрузка на все мышцы тела, а не только на ноги как в велосипеде. Благодаря такому приводу человек может выдать значительно большую мощность и меньше уставать по сравнению в велосипедным приводом. Следует также отметить что такой привод является линейным благодаря чему устраняется проблема "мертвых точек". В целом вышеописанный привод сочитает такие ценные качества как простоту, легкость, компактность и эффективность. Неудивительно, что вскоре после изобретения, гонки на Landskiff быстро набирают популярность и начинают соперничать с велосипедными соревнованиями.

Веломобиль произвел настоящий фурор и показывался на знаменитой выставке AVUS в Берлине. Изобретатель сделал ставку не на производство веломобилей, а на продажу чертежей для самостоятельного изготовления  веломобиля «Как самому построить Landskiff». Подлинное количество произведенных веломобилей неизвестно. Считается, что сохранился лишь один экземпляр этого незаурядного веломобиля, который находится в Немецком политехническом музее в г. Мюнхен.

Заметка про изобретение Манфреда Карри в американском журнале "Popular Science" датированная июлем 1926 г.

Источник

Заметка про Landskiff в американском журнале "Boy's Life" за ноябрь 1926 г.

Источник

Буквально сразу после дебюта, Landskiff начинает стремительно набирать популярность среди спортсменов. Начинают проводится регулярный гонки на одно и двухместных Landskiff.

Источник

На фото двухместный Landskiff входит в поворот во время гонки.

Landskiff наверное был и является самым обсуждаемым веломобилем в технических журналах. Как отмечалось, в англоязычных источниках Landskiff  более известный как "rowmobile". Сразу после появления веломобиля, в ряде американских журналов появились статьи "как сделать rowmobile (Landksiff)".

"Science and Invention" (август 1926 г)                                             "Everyday Science and Mechanics" ( январь 1933 г): Источник

Источник

Технические характеристики веломобиля Landskiff

Количество колес: 4

Привод: передний

Тип привода: линейный, "академическая гребля"

Управляемые колеса: задние

Управление: руль в привычном понимание отсутстовал. Управление осуществлялось верхней частью ступни. Упор ног осуществлялся на деталь под названием "foot brace" на рисунке. Поворот задних колес происходил, как изображено на рисунке, нажатием носком ноги на горизонтальную обрезиненнную на концах перекладину. Задние колеса были соединены с указанной деталью тросами или шарниром. Управление зарекомендовало себе хорошо и с успехом применялось на всех веломобилях Landskiff включая гоночные модели.

Тормоза: на передние колеса. Торможение происходило нажатием на рычаг расположенным справа от водителя.

Вес с кузовом: 35 кг (одноместный), 45 кг (двухместный)

Максимальная скорость на ровной поверхности достигнутая во время соревнований: 50-60 км/ч.

Упоминание про Landskiff в печатных изданиях

Источник

Изобретение Landskiff было замечено широкой общественностью и в том же 1926 г в немецкой энциклопедии "Bibliothek der Unterhaltung und des Wissens Bd.12" ("Библиотека полезного и интересного, том №12") появилась статья объемом 7 страниц про веломобиль.

Статья в испанской газете "Blanco y Negro". 1926 г.

Источник

Заметка про Landskiff в австралийской газете "The Sydney Mail". 22 октября 1930 г., стр. 48.

Источник

"Гонки на Landskiff - новый вид соревнований, который быстро завоевывает популярность в Англии"

Заметка про Landskiff в американском журнале "Popular Science". Декабрь 1930 г.

Источник

Источник 2

Фото: гонка на Landskiff на знаменитом велодроме Herne Hill. Англия. 1930 г

"После дебюта Landskiff, cухопутная академическая гребля стала популярным видом спорта в Англии. Конструкция веломобиля получилась очень легкой. Привод очень компактный и такой легкий, что практически не увеличивает вес веломобиля. Этот новый вид спорта быстро набирает популярность и начинает соперничать с велосипедными гонками, которые собирают огромное количество зрителей во многих городах Англии".

Также про Landskiff можно прочитать в последнем издании американской энциклопедии "История велотехники", том 17. 2006 г. Смотреть статью  "Michael Grützner: The Curry Landskiff".

Источник

Патент с подробным описанием веломобиля можно скачать здесь: http://www.freepatentsonline.com/1845044.pdf

Джохан Фишер и его трансевропейское путешествие на веломобиле Landskiff

Источник

После окончания Первой Мирвой войны Джохан Фишер (Johann Fischer), которому в то время было 19 лет, устроился работать на шахте в небольшом немецком городке Дудвейлер (Dudweiler). Событие это было вполне обычное, если б не одно обстоятельство: парень в душе оказался очтаянным авантюристом и путешественником. Работа в шахте позволяла едва сводить концы с концами, в то время как это была очень тяжелое и опасное занятие. Проработав на шахте  около 9 лет он решает покинуть ее навсегда. В журнале про технические новинки Фишер читает заметку про Landskiff и решает во что бы то не стало построить себе такой веломобиль и совершить путушествие на нем по Эвропе. В сентябре 1927 г, потратив все сбережения на постройку веломобиля, Фишер отправляется в путешествие без копейки в кармане. В августе 1930 г известный в то время журнал «Кроникл» (the Chronicle magazine) публикует большую статью про путешествие Фишера по Европе. К тому моменту ему удалось побывать в Финляндии, Нидерландах, Бельгии, Франции, Люксембурге, Швейцарии, Италии, Австрии, Венгрии и Чехословакии. Во время выхода в свет статьи, Фишер путешествовал по Испании, где по его словам ему постоянно приходилось отбиватся от местной шпаны, которая хотела угнать его единственное средство передвижения. Веломобиль был для него не просто транспортом, это по сути все что у него было. Во время путешествия Фишер спал в веломобиле и зарабатывал тем что сдавал его в прокат всем желающим и давал интервью местным газетам. Всего за время путешествия Фишер проехал более 56 000 км.

Видео веломобиля снятое британской телекомпанией в 1929 г (просмотр платный): http://ftvdb.bfi.org.uk/sift/title/16625

Фото веломобиля Landskiff в варианте с полностью закрытым кузовом

Источник

Открытая версия двухместного Landskiff

Веломобиль получил признание не только у себя на родине, но и за рубежом. На фото молодые женщины на своих Landskiff. США. Нью-Йорк. 1926 г

В Германии и Великобритании в период с 1926 по 1932 гг были популярны соревнования на Landskiff.

Про популярность гонок на Landskiff свидетельствует вот эта марка конца 20-х гг. Надпись гласит: "Финиш гонки на веломобилях Landskiff"

В 1932 г журнал "Новый мир" опубликовал статью про гонки на веломоблилях Landskiff, новый спорт, который быстро набирал популярность среди девушек.

Первые международные соревнования на Landskiff (Hand skiff)

20-е сентября 1930 г: Старт первой женской гонки на Landskiff на международном слете велосипедистов в Херне Хилл, Лондон (Herne Hill, London).

Как было написано выше, Landskiff не производили серийно в каком то одном месте. Веломобили строили энтузиасты по чертежам из технических журналов.

Эскизы двухместного Landskiff, построенного Александром Метцем (Alexender Metz) в 1930 г.

Источник

Статья про Landskiff в американском журнале "Popular Mechanics" за июнь 1931 г. В статье детально описываеться как построить в домашних условиях Landskiff

Полный текст статьи находиться здесь

В статье доступно и подробно описываеться процесс изготовления Landskiff из подручных материалов. В частности предлагаеться сделать раму веломобиля из сосны и использовать велосипедные колеса диметром 28". В итоге получаем легкий, крепкий и быстрый веломобиль, который является великолепным тренажером для всего тела.

Подробная инструкцая для изготовления Landskiff. Нажмите на картинки для увеличения.

В истории веломобиля Landskiff существует странный феномен: вскоре после создания в 1926 г и вплоть до 1934 г веломобиль пользуется вниманием общественности и соревнования быстро набирают обороты, но вдруг в 1934 г все резко обрывается. Что же случилось в 1934 г? По мнению автора Landskiff стал жертвой политики. Мне кажется, что когда А. Гитлер пришел к власти в Германии в 1934 г, США и Великобритания начали бойкот немецких товаров. Landskiff прочно ассоциировался с Германией и поэтому он тоже был предан забвению. В самой же Германии было не до состязаний на мускулоходах - Гитлер начал активную милитаризацию экономики и подготовку к войне.

Landskiff  в СССР: советский двухместный веломобиль В-2 (1976 г.)

Одним из первых веломобилей созданных в СССР стал веломобиль B-2, являющийся почти точной копией двухместного Лендскифа. Веломобиль подробно описан в книге Довиденаса «Веломобили»:

«Было решено создать двухместный веломобиль, одновременно получая возможность исследовать особенности многоместных веломобилей с приводом приемами академической гребли. Много внимания было уделено уменьшению их габаритных размеров и массы. Почти не увеличивая размеров В-1, в новый веломобиль удалось удобно поместить двух человек (Рис. 5.2 и 5.3). Для уменьшения миделя опоры для ног были подняты до уровня сидения. Эти опоры второго ездока раздвинуты — между ними в крайнем положении помещается первый ездок. Длина веломобиля невелика, но несколько увеличилась ширина.

Рис. 5.2. Веломобиль В-2 с движением академической гребли (1976 г.)

Puc. 5.3. Устройство веломобиля В-2: 1 — ведущие колеса; 2 — муфта обгонная; 3 — руль ножной; 4 — рулевая тяга с ручным рулем; 5 — тормоз; 6 — возвратная пружина; 7 — ручка привода; 8 — сидение; 9 — ножной упор; 10 — салазки сидения; 11 — рама; 12 — сидение; 13 — задние управляемые колеса; 14 — подшипник поворота оси; 15 — спинка

Великобритания

Следующей страной, в которой изобрели свой вариант кузовного веломобиля стала кузнеца мира – Великобритания. В 1929 г был запатентован и построен «Pedelux». Веломобиль производился серийно в Лондоне. Интересно, что англичане называли этот тип транспортных средств «cycle car/car cycle», а не «velomobile».

Источник: журнал IHPA №42-v12n3-1996

Реклама веломобиля Pedelux

Характеристики веломобиля «Pedelux»:

Кузов и рама: алюминий.

Компоновка: 3-х колесная. Два передних колеса управляемые, одно заднее ведущее.

Управление: руль автомобильного типа

Общая ширина веломобиля не превышает 70 см.

Количество дверей: одна

Багажник: в передней части кузова, закрываемый.

Защита от непогоды: откидываемые лобовое стекло и тент. По желанию устанавливались также боковые стекла.

Трансмиссия: велосипедная 3-х скоростная планетарная втулка «Sturmey-Archer» в заднем колесе.

Цепь закрыта в герметичный кожух.

Тормоза: задний - ножной. Торможение происходит при повороте педалей в обратную сторону.

Тормоз передних колес – ручной, рычаг тормоза установлен вертикально возле сиденья водителя.

Сиденья водителя: регулируемое (вперед-назад в пределах 150 мм).

В Великобритании в этот период также было построено много самодельных веломобилей.

Видео (0:40-1:00) самодельного веломобиля для инвалида с одной ногой: http://www.britishpathe.com/record.php?id=28634

Заметка про кузовной складной веломобиль из Англии в журнале "Популярная Механика" за декабрь 1928 г:

Британские веломобили 40-х гг

В Великобритании в течении почти десяти лет после войны наблюдался острый дефицит бензина что стимулировало создание самодельных педальных автомобилей для ежедневной езды.

Видео двухместного веломобиля с линейным приводом (1943 г) : http://www.britishpathe.com/record.php?id=38250

Видео веломобиля-амфибии 1946 г (0:30-1:30): http://www.britishpathe.com/record.php?id=26424

Веломобиль Додо

На фото одна из самых оригинальных самодельных конструкций того периода: двухместный веломобиль мистера и миссис Додо. 1947 г

Видео веломобиля: http://www.britishpathe.com/record.php?id=46542

Веломобиль также упоминается в известном американском журнале "Popular Mechanics" за январь 1948 г.

Веломобиль инженера Гордона Хорнзи (Gordon Hornzee). Лондон. 1948 г

Австрия

В Австрии педальный автомобиль был представлен общественности в 1930 г. Австрийцы назвали его «Muskelkraftwagen», что можно перевести на английский, как «muscle car» или мускулоход.

Веломобиль конструкции Ф. Хрубеша назывался «ÖPEWAF». Предполагался начать его выпуск на велосипедной фабрике в Вене. Но этим планам не суждено было сбыться.

СССР

В данном источнике утверждается что "Первый прообраз веломобиля в Роccии был построен в 1912 г. главным автомехаником "Товарищества Трехгорной мануфактуры" И.Г. Вегенером. То есть еще в царской России были попытки сделать веломобиль.

В советском журнале "Моделист-конструктор" №11 за 1977 г есть заметка про педальные автомобили 20-30-х гг: "Автомобиль — своими руками! Это привлекало многих, и Центральная ДТС вместе с Политехническим музеем проводит диспуты на тему «Можно ли и как самому устроить детский автомобиль?». Насколько популярным было это движение, дает представление хотя бы такой пример: летом 1935 года воспитанники детского клуба фабрики «Трехгорная мануфактура» проводят трехдневный агитпробег колонны самодельных педальных автомобилей по маршруту Москва — Ногинск."

"Из двух велосипедов — один автомобиль: так начиналось школьное автостроение в 20-е годы"

Какова же роль в развитии веломоблилей в СССР принадлежит Трехгорной мануфактуре, мощного текстильного предприятия которое действует до сих пор? Ответ на этот вопрос можно дать только после долгого и кропотливого исследования. Ясно одно, в 20-30-е гг в СССР тоже делались кузовные веломобили и устраивались пробеги веломобилистов.