Веломобиль, лигерад и другие транспортные средства с мускульным приводом - Веломобили и лигерады

Говорят, у динозавра было два мозга: один находился, где положено – в голове, а другой – в начале хвоста. В своей веломобильной жизни я все испытывал на своем «хвосте». Если на том месте мозолей и синяков не появлялось, значит, веломобиль – хороший!

 

 

 

 

 

 

Я до сих пор хорошо помню мое первое Рождество и  Новый год. Вместе с дедушкой мы дома украшали рождественскую елку электрическими гирляндами. Дед настрого запрещал мне  даже прикасаться к тумблерам и включать программное устройство освещения. Грозил, что электричество может убить меня. Я слушался, пока  однажды не остался дома один. Тут же взялся за штырьки вилки электрогирлянды и вставил в розетку (220 В). Получил такой удар током, что отлетел в другой конец комнаты. С тех пор держался подальше от исследований устройства электроприборов. До 7-го класса. А затем, в школе,  изучил и стал  неплохо разбираться в  электротехнике. 

Однажды с соседями-друзьями мы пошли на свалку. Я нашел там подходящего  размера электрический трансформатор. По моей оценке, из него мог получиться хороший сварочный аппарат. После того, как я сделал этот аппарат, я начал  чинить-сваривать велосипеды, мопеды и прочее, для моих соседей-друзей. На это занятие уходило все мое свободное время. Я  уже не проявлял должного рвения к  учебе в школе. Считал, что занятия   были слишком скучны для меня, особенно языки, грамматика и литература. И, после окончания восьмилетки, моя мать  заставила меня поступить в техникум.

Вот тут было здорово! Теоретическая механика, сопромат, теория сварки и другие интересные предметы остались у меня в памяти до сих пор, а прочее стерлось за ненадобностью.

Однажды в техникум заглянул преподаватель  подводного плавания. Он познакомил нас с аквалангом, показал много интересных фотографий подводного мира:   Видео №1. Видео №2.

И пригласил всех мальчишек класса  в свой клуб, работающий при ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Так я, параллельно с учебой в техникуме,  стал осваивать и профессию водолаза.

Видео №3 

Несколько месяцев, после занятий, я обычно спешил поработать в порт, где и проводил все свободное время. Учитель-подводник заприметил мое рвение и взял меня на стажировку спасателем. Обязанностей на спасательной станции было не очень много, а главное - мы никуда не спешили.

 К слову, мы были водолазы, а не спасатели. Если кто-то или что-то утонуло, то нам надо было это доставать. А под водой оно, как в "банке", может и подождать денек-другой. Поэтому у меня находилось время делать что-то ещё, кроме выполнения своих прямых обязанностей. В частности, я  занимался несложным кузовным ремонтом автомобилей с помощью самодельного сварочного аппарата.   Видео №4 

 

Когда-то, в прошлом веке, был замечательный праздник под названием «День Великой Октябрьской Социалистической Революции», который праздновался 7 ноября. В 1990 году мне выпало дежурить на спасательной станции 7 ноября.  Дежурство заключалось в смотрении  телевизора. А по телевизору показывали парад на Красной Площади в Москве. Еще мне надо было отвечать на телефонные звонки, которых в этот час абсолютно не было.   Видео №5 

 Вдруг в дежурную комнату вваливаются, в подпитии, замерзшие водолазы с подругами, сбежавшие с местной демонстрации трудящихся. Я всегда дружелюбно относился к подвыпившим личностям. Но абсолютно не могу терпеть курильщиков. К сожалению, все водолазы нашей службы курили, кроме меня.

У девушек как раз оказалось несколько пустых шариков. Я решил над всеми подшутить и надуть шарики летучим газом. Чтобы шарики, как дирижабли, парили под потолком.

Я сбегал в свою мастерскую и надул 4 или 5 шариков водородом из моего самодельного сварочного аппарата. Принеся их в дежурку, отпустил. Шарики красиво зависли  у потолка. Уходя  из дежурки, я строго предупредил ребят: "Не вздумайте в шарики сигаретой тыкать!!!"  Переходя через двор,  услышал, как грохнул взрыв. В дежурной комнате вылетело стекло. Перепуганные, оглушенные, пьяные водолазы решили скрыться бегством вместе с подругами. Мне пришлось вставить новое стекло и подмести осколки.

После праздника на станцию пришли два хорошо одетых  молодых человека. Представились сотрудниками местного КГБ. Попросили показать и продемонстрировать водородный аппарат. Также они задали вопрос: «Можно ли из этого построить водородную бомбу?» Я ответил, шутя: «Да, но нужно перегнать на водород около 2 кубических километров воды». На этом история с шариками закончилась.

 

Принцип работы сварочного аппарата

Водородный аппарат работает по принципу электролиза. Разлагает воду на составляющие части: водород и кислород. Газовая смесь водорода с кислородом поступает в предохранительный баллон, заполненный водой. В газовой сварке есть водяной клапан, который называют барборатор. Далее водород подается по одиночному шлангу в горелку.

При сгорании водорода температура пламени  +2200 градусов. И, хотя при сгорании ацетилена температура выше – +3500 градусов, для его получения используется очень опасный аппарат, который может взорваться от давления получаемого газа. Кроме того, для ацетиленовой сварки нужен еще баллон с чистым кислородом. Для работы же водородного аппарата требуются только электросеть, щелочь для электролита и, иногда, доливка воды.

В своем первом варианте я сделал аппарат с питанием от сварочного трансформатора +24 вольта в нагрузке. При токе в 100 ампер аппарат выдавал 2 литра газовой смеси в минуту. Я варил этим аппаратом тонкую сталь, а также паял сталь латунью. Кстати на «Софабaйке» этим аппаратом запаяна передняя вилка.

После того, как я его сделал, аппарат пришлось дорабатывать, так как он забивался пеной от производимого газа (Раствор Натрий-ОH  можно сравнить с раствором мыла, или шампуня). Так вот, на ликвидацию этих мелких пузырьков у меня ушло около 2 лет.

Вес аппарата был 45 кг. Сварочный трансформатор, от которого запитывался аппарат, весил 35 кг. Я сделал 2 таких аппарата. Первый вы видите на фото, он работал от сварочного трансформатора постоянного тока. Второй вариант был посложнее, с большей производительностью смеси и без трансформатора. Подключался прямо к сети 220 вольт переменного тока. Но второй вариант весил около 70 кг. А когда имеешь две железяки 35 кг и 45 кг, их легче переместить/погрузить в веломобиль  по отдельности, чем одну в 70 кг весом.

Статья «Огонь из воды» С. Серова из журнала «Моделист-Конструктор» №7, 1980 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

После того, как я сам сделал сварочный водородный аппарат, мне потребовался транспорт для перевозки  этого, довольно тяжелого, оборудования. Это было уже в 1987 году, в «горбачевское время». В то время я открыл уже свой бизнес. У меня всегда была (и остается) привычка регулярно читать технические журналы в библиотеке. В одном из номеров советского журнала «Моделист-Конструктор» я прочитал про переднеприводной веломобиль украинского инженера Владимира Мазурчака.

 

Статья про веломобиль В. Мазурчака из журнала «Моделист-Конструктор» №10, 1987 г.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Веломобиль мне очень понравился. И еще я подумал: «А что, если эти три колеса использовать более практично И решил сделать подобную трёхколеску, но уже как небольшой велогрузовичок. Я назвал его "Skruzdelite" на литовском языке, что означает "Муравей". Это был очень удачный грузовой веломобиль. Все сварочное оборудование и необходимые инструменты помещались внутри кузова веломобиля. Мне очень нужен был транспорт для моего самодельного сварочного аппарата, и «Муравей» прекрасно справился с этой функцией. Несколько позже я заразился «веломобильным вирусом» и стал строить спортивные веломобили.

 

Велопоезд: Велогрузовик "Муравей" и на буксире трайк "мазурчак", с колесами 24 дюйма.

 

 

Первый образец «Муравья» был настолько удачным, что в дальнейшем мне не приходилось ничего менять в конструкции и дизайне грузового отсека. А вот передняя вилка переделывалась много раз. Всего я изготовил 5 грузовых веломобилей. Все они были на 20" колесах. Кроме того, я сделал копию трехколесного веломобиля Мазурчака, но на 24" колесах. Его я соединял с велогрузовичком с помощью буксирного устройства и получался велопоезд. Я продал велопоезд в 1989 году, сразу  после велофестиваля, состоявшегося в  г. Николаеве.

 

 

 

 

 

На фото: Грузовой веломобиль, трансформируемый в садовую тележку и лежачий велосипед.

 

 

 

 

 

 

На трансформацию у меня уходило менее одной минуты. Рекорд был – чуть более 20 с. Грузовой ящик соединялся с передним модулем при помощи одного болта. Емкость грузовой платформы составляла 0,2 куб. м. Я также распространял чертежи веломобиля. Чертежи «Муравья» в 1990 году я продавал по символической цене в 5 рублей. Это, по тем временам, была одна бутылка водки или 5 литров бензина АИ-95 в СССР.

 

Фото слева: Н. Ватин и его грузовой веломобиль на фоне Красной площади. Москва, август 1988 год. Правая картинка: заметка про «Муравей» из журнала «Моделист-Конструктор» №8, 1991.

 

 

 

 

 

 Перевозка мебели (показуха)

Когда я перевозил сварочную аппаратуру весом более 100 кг, то она помещалась внутрь, и это мало кого удивляло. На 5-ом по счёту веломобиле я закрыл кузов от дождя и посторонних любопытных взглядов алюминиевой самодельной крышкой, которая была покрашена в желтый цвет.

 

Когда местные жители, замечали меня, едущего на велогрузовичке, они кричали в восторге: "Смотрите, какой хороший велосипед". Я должен пояснить, что это слово на литовском языке  пишется "dviratis", что может быть переведено на русский, как "двухколесник".

 

Сначала я был очень расстроен, что люди не могут отличить  трехколесный веломобиль от двухколесного велосипеда. Потом, правда, привык. Но поэтому, гораздо позже, я  применил к своим двухколесным конструкциям другое название: «SOFABIKE» («Велосипед-диван»). 

  

 

 

Шяуляйский велофестиваль (1988 г) 

 

На фото: в левом нижнем углу 3-х колесный 3-х местный веломобиль. Его водитель с бородой – это мой друг, Бронюс Килинскас, он похож на Фиделя Кастро. Бронюс и сделал этот веломобиль. За основу он взял мою копию «мазурчака». Водитель у него размещался впереди, а два пассажира размещались по бокам от водителя и имели отдельные приводы на задние колеса. Конструкция получилась очень тяжелой  (70 кг) и большой (около 4 м  в длину). Позже Бронюс отказался от этого варианта и, после Шяуляйского велофестиваля, убрал передний привод, переделав веломобиль в двухместный.  Переднее колесо у него стало только управляемым. А мне, в результате, досталась передняя  вилка с приводом. 

 

 

 

 

 

 Веломобильный фестиваль в г. Николаеве (Украина). 1989 г

 

 

 

 

 

 

 

 

На фестивале веломобиилей в Николаеве у меня было с собой три веломобиля:

 

1) «Муравей» - трёхколесный грузовичок, преобразуемый в  двухколесный лигерад, или в садовую тележку;

2) «Мазурчак»,  который я сделал на основе рисунков из журнала, но с 24" колесами. Он мог соединяться  с «Муравьем» и получался велопоезд. Такой  «велопоезд» я  использовал в парковой зоне Клайпеды для катания отдыхающих: один взрослый в «мазурчаке» и двое детей в кузове «Муравья». Для привлечения клиентов я установил над грузовым отсеком декоративный тент. Дети всегда  наперегонки стремились занять места  под тентом. Прокат веломобилей поддерживал меня в хорошей спортивной форме и приносил немало денег.

3) «Кузнечик» - с подвеской заднего колеса

 Помню также, что во время фестиваля веломобилей  в Шяуляе, в 1989 году, Сергей Дашевский научил меня, как сделать звезду большего диаметра. И в Николаеве, на «Муравье», у меня уже стояли эллипсная на 60z  и круглая на 51z ведущие звезды.

 

 Как сделать эллипсную ведущую звездочку. Технология Сергея Дашевского.

1) Вырезать из фанеры или пластика шаблон нужной формы и размера.

2) Натянуть на шаблон замкнутую цепь.

3) Прикрепить шаблон с цепью к листу алюминия из которого будет сделана звездочка. Обстучать каждый штырь цепи. Резметка готова.

4) Просверлить и поработать напильником. Лучше сверлить на станке (Я иногда свeрлил электродрелью).

Во время гонки на картодроме  я понял, что звездочки на 60 зубов недостачно для  20" колес. А применение эллипсной звезды оправдано при низкой частоте педалирования  на велосипеде (каденс не более 90 об/мин). Мой максимальный каденс (об/мин) на стандартном  велосипеде на стенде был равен в то время 136. Поэтому, у более поздних вариантов  этого веломобиля, я использовал круглую звезду на 74z. 

 

 

 

История Кузнечика

Это была забавная версия «Муравья», у которой спинка сидения была установлена почти вертикально, около 60 градусов к горизонту. И с очень малой колесной базой.  На нем я мог спускаться вниз по лестнице..

Левое фото сдeлано в Новороссийске 1989 г. На заднем багажнике (крыле) сидит мой сын Виктор.

Фото справа:  я оставил «Кузнечика» по просьбе организатора фестиваля в Риге (Латвии) в 1991 г под обещание вернуть его мне после окончания фестиваля, однако он свое слово не сдержал. В феврале 2011 г я случайно наткнулся на фотографию «Кузнечика» в Интернете. Видно, что были внесены некоторые изменения в конструкцию, сиденье сильно износилось, но, тем не менее, кажется, веломобиль в хорошем состоянии!    

 

Я назвал этот веломобиль "Кузнечик" и давал его BCEM желающим покататься. Очень радовался, когда его пытались поломать, но сломать его было трудно! На нем я все соответствующие детали соединил с помощью сварки. Даже крепление руля обварил. Описание: колеса 20", задняя подвеска на основе стандартных подседельных пружин, позаимствованных от велосипедного седла. Звезды стоят стандартные: 52 зуба и 5-терник на колесе. Самая малая - 16 зубов. На 20" колесах  не хватало передаточного отношения для высокой скорости, хотя для езды в городе его было достаточно.

 «Вело-поезд» я продал в Николаеве. Этих денег мне хватило чтобы съездить семьёй в отпуск в Крым, в Симферополь. С собой взял «Кузнечика». К сожалению, 20" колеса, шины низкого давления и слишком близкое к вертикальному положение  спинки сидения - все это  оказалось непригодно для длительных путешествий. С тех пор я убедился, что такая велотехника пригодна только для кратковременных городских поездок.

 

Велосипед-Тандем

Фото слева: вначале быстро, по картинке из американского журнала, сделал велосипед-тандем.

Фото справа: модернизированный тандем, с усиленной рамой и усовершенствованной ходовой частью: была добавлена муфта свободного хода для пассажира. Пассажирскую цепь спрятал в пластиковые трубки.

 

 

 

 

Зимой 1989-90 гг я сделал комбинированный тандем и два переднеприводных велосипеда с горизонтальной посадкой и 24" колесами, которые назвал «Чайка».

На тандеме установил спереди кресло, при этом пассажир имел выбор: крутить или не крутить педали. Водитель располагался сзади него, сидя, как на обычном велосипеде. Водителем является тот, кто расположен сзади в обычной велосипедной посадке. После первых катаний пришлось срочно переделывать колеса. Двух ездоков стандартные советские велоколеса не выдерживали. Переднее колесо тандема было 20", а заднее - 24".

Свободный ход был реализован следующим образом: 2 цепи плюс муфта свободного хода на промежуточном вале. Одна из цепей проходила от пассажира (впереди) к водительским педалям. Там была установлена муфта свободного хода, затем - обычная цепь на заднее колесо. После установки защиты цепи и замены колес на мопедные, вес конструкции достиг 36 кг.

 

Переднеприводной лежачий велосипед «Чайка»

Фото: я показываю корреспонденту «Техники Молодёжи» мои самодельные педальные клипсы на лежачем велосипеде "Чайка".

Я изготовил контактные (быстро приcтегиваемые) педали самостоятельно. Все что мы знали в СССР-ские времена – это «Старт Шоссе» с туклипсами (ремешками). Когда-то давно дедушка оставил мне в наследство коньки «Снегурки».Они прикреплялись к ботинку квадратным болтом, входящим  в квадратное отверстие. Я купил беговые «стартовки» с шипами (в народе называли «шиповками»). На место шипов прикрутил титановую пластину с квадратным отверстием. А на педали приварил квадратные болты. Для установки и снятия с педалей надо было повернуть ботинок в сторону градусов на 30. Так с этими квадратными пластинами я катался до 1997 г, пока не купил в Берлине настоящие клипсы «Шимано» с соответвующими ботинками.

Весной 1990-го я познакомился с моим будущим новым другом Миндаугасом. Он сделал копию моего грузового трёхколесного «мазурчака» (так я его и  заприметил на улицах нашего города).

Его единственная (и существенная) ошибка в том веломобиле состояла в том, что он установил педальную каретку слишком близко к рулевой колонке (приблизительно, на расстоянии 200 мм). На «Софабайке» и «Чайке» каретка находится на расстоянии 530 мм от рулевой колонки, то есть намного дальше. Чем дальше педальная каретка от рулевой колонки – тем слабее реакция на руль от педалирования.

Через несколько недель мы (я и Миндаугас) изготовили два аналогичных переднеприводных (FWD) двухколесника на 24" колесах (533 мм x 35 мм). На прототипе «Чайки» я много экспериментировал с углом рулевой вилки для того, чтоб найти оптимальный угол, который бы минимизировал влияние педалирования на управление велосипедом. Экспериментальным путем определил, что угол рулевой вилки в 45 градусов является удачным компромиссом между эффективностью и управляемостью велосипеда. Также я выяснил, что угол наклона спинки сиденья в 45-50 градусов – наиболее удобный при долгих туристических поездках.

 

Нам не терпелось  испытать переднеприводные велосипеды в длительном путешествии по дорогам. И я  разослал приглашения  энтузиастам на пробег от Клайпеды до Риги.

Набралось около 15  участников на туристических велосипедах. Но только двое (я и Миндаугас) были на рикамбентах. Миндаугасу тогда, в 1990 г., было 14 лет, но он был таким же высоким, как и я (180 см). Когда через два года он вырос ещё на 10 см, то вынужден был продать свою «Чайку» и сделать другой лежачий велосипед, но уже на 622-мм колесах.

 

Технические характеристики "Чайки"

Привод: переднее колесо - ведущее и управляемое одновременно. При скорости, хотя бы 15 км/ч, велосипед стабилизируется и можно ехать без рук.

Угол рулевой колонки: 45 градусов

Рама: несущий дюралюминиевый монокок

Подвеска колес: отсутствует

Размер покрышек: 24” (533 мм x 35 мм)

Руль: V-образной формы

Вес: 12 кг

Заднее колесо: дисковое, выполненное в стиле «архимедова спираль»

Бардачок: внутри рамы.

Количество изготовленных экземпляров: 3.

 Как отмечено выше, «Чайка» оснащалась 24" колесами, а задняя подвеска отсутствовала. К сожалению, в те времена узкопрофильных покрышек высокого давления размером 24" в СССР не существовало. Если бы я начал снова делать веломобили, то я построил бы лигерад на 24" колесах, с допуском установки покрышек шириной 35 мм. Видео

 

Всесоюзный смотр веломобилей в г. Полтаве (Украина). 1990 г

Но вернемся к лету 1990-го. Я готовился к  Всесоюзному  смотру веломобилей в Полтаве. Достаточно быстро (приблизительно за 2 недели) я сделал другой вариант лежачего велосипеда с колесами диаметром 622 мм (700С) с высоким положением сиденья, имевшего упор для спины  и плеч. Угол спинки составлял  где-то около 15 градусов к горизонту. Раму я изготовил в виде сэндвича: вспенил полистирол (пенопласт) в алюминиевую оболочку. Пенопласт увеличивает жесткость.  Для обеспечения 15-градусного наклона  применил профиль сиденья веломобиля «мазурчак».

 

 

Переднеприводной лигерад Н. Ватина с 622 мм колесами (зарегестрирован под №44)

 

 

 

 

 

 

 

 

Новая переднеприводная веломашина весила 11 кг. Использовал я её только для гонок на короткие дистанции. Из-за неудобного наклона сиденья я мог проехать на этом лигераде, не останавливаясь, не более 15 км. В Полтаве он был зарегистрирован под № 44  и показал лучший результат на картодроме. Фото справа: протокол спринта с ходу на дистанции 200 м. Н. Ватину  удалось преодолеть эту дистанцию за 12,4 с и разогнаться до 58,56 км/ч на лежачем велосипеде, изображенном выше. 

 

"Чайка"  на картодроме в Полтаве 

 

 

 

 

 

 

 

 

В заезде на картодроме я использовал сначала «Чайку» с 24-дюймовыми  колесами.  После финиша попросил  у судей разрешения проехать ещё раз на моем другом веломобиле. Получив добро, стартовал уже под номером 44 на лежачем переднеприводном велосипеде с колесами диаметром 622 мм. В этом заезде были более сильные соперники: Сергей Дашевский и Владимир Смирнов. Мой лежачий велосипед «№44»  был оснащен только одной круглой стандартной звездочкой на 54 зуба. На колесе - пятерник с минимальной звездочкой на 14 зубов. На максимальном передаточном отношении максимальная скорость составила чуть более 58 км/ч, при каденсе 117 об/мин. Мой вывод: 21 год назад мне катастрофически не хватало большего передаточного отношения. Мой максимальный каденс на станке (велотренажере) был тогда 136 об/мин, как я уже упоминал выше.

На картодроме, на петле  протяженностью в один километр, насчитывалось 13 поворотов. Я  реально подвергался серьезной опасности, когда обходил трех и четырех-колесные веломобили. Некоторые из них буквально переворачивались передо мной на поворотах. 

 

Статья из журнала "Техника Молодежи" №4 за 1991 год. 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ульяновский В. В., автор статьи, так рассказывает про это спортивное событие: “Полтавский картодром оказался отлично приспособлен для испыта­ний веломобилей любых типов, вы­явил все преимущества и недостат­ки конструкций. Крутые повороты, короткие и длинные участки тормо­жения и разгона точно имитирова­ли движение по городским магистралям городов, для чего, собствен­но, и предназначен веломобиль. Полной неожиданностью для всех стала победа в заезде на дис­танции 5 км (пять километровых кругов) двухколесного экипажа «Чайка» Н. Ватина. Его результат 8 мин 13 с. Более чем на полмину­ты отстала скоростная «Скумбрия» А. Галкина”. 

Таким образом, в протоколе гонок на картодроме у меня было два результата. Лучший, конечно, - это заезд под №44. Там же в Полтаве нашелся клиент, который захотел купить «Чайку-1». Кажется, он был из Киева. Но в моих планах стояла ещё одна гонка - в Дрогобыче. Откатавшись в Карпатах,  я  возвратился  домой через столицу Украины и продал «Чайку-1» за 700 советских рублей. Для сравнения, моя зарплата водолаза в Литве в 1990 г была 130 рублей в месяц. Покупатель был счастлив.

 

Фото: «Софабайк» и украинский самодельный автомобиль с кузовом из стеклопластика. г. Дрогобыч (Львовская обл., Украина), 1991 год.

В последний день велофестиваля в Полтаве 1990 г появился молодой энергичный человек из Дрогобыча. Он пригласил всех веломобилистов на велофестиваль и горную гонку в Карпаты. Я уже не помню имя этого молодого человека. Он работал на заводе по производству экскаваторов в Дрогобыче. Этот завод был основным спонсором гонки.

Из Полтавских участников поехали Дашевский и я, a также команда из Казани. Конечно, догнать Сергея  Дашевского на моей «Чайке» с некачественными 24" покрышками не было шансов. В 1990 г Дашевский лидировал.

В 1991 г мы снова встеретились в Дрогобыче. Я был более подготовленным и выступал на «Софабайке» с колесами от «ХВЗ Старт-Шоссе» (однотрубки размером 622мм х 20мм) и был наравне с Дашевским.

На трассе гонки был затяжной подъем на перевал, кажется, 1600 м над уровнем моря, и 5 км в горку крутить. Я применил тактическую хитростъ: на подъеме я слез с «Софабайка» и побежал, толкая его рядом. Я бежал быстрее, чем крутил педали, также это дало разгрузку мышцам ног. При этом, средняя скорость других велосипедистов на подъеме была около 4-5 км/час. А на спуске не было возможности разогнаться. Ведь надо было постоянно тормозить на поворотах серпантина.

В итоге я пришел первым. Это была наша последняя гонка с Сергеем Дашевским.

  

Москва. Зимняя гонка "КЭБ-91", февраль 1991 г. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

«Софабайк» на 622 мм (28”) колесах.

Фото: «Софабайк» слева и справа после перекраски в феврале 2011 г.

 

 

 

 

 

 

  Год создания: февраль 1991 г

Основное назначение: путешествие на большие расстояния, спринт на 200 м.

Передняя подвеска: отсутствует

Задняя подвеска: треугольный маятник с резиновым демпфером, ход: 30 мм

Переднее колесо: 622 мм x 20 мм

Заднее колесо: 622 мм x 20 мм 

Передняя вилка - стальная

Рама: несущий алюминиевый монокок (выполнена из внешней обшивки военных самолетов найденной на металлоломе)

Материал маятника задней подвески: алюминий (лыжные палки) и углепластик

Масса: 13 кг

Тип трансмиссии и наличие передач: цепная передача, две ведущие звезды - эллипсная на 60 зубьев и круглая на 74 зуба

Размеры: база - 127 см, максимальная длина - 200 см, максимальная ширина - 45 см, максимальная высота 115 см, высота нижней точки сиденья - 49 см, высота каретки - 64 см, угол наклона спинки сиденья - 45 градусов

Минимальный рост для уверенной езды: 170 см

Аэродинамическая позиция при спуске с горы: левая нога отстегивается и выпрямляется. Укладываю левую ногу на левую педаль, ближе к ведущим звездочкам. Правая нога тоже выпрямлена, но ботинок пристегнут к педали. То есть, обе ноги выпрямлены и лежат горизонтально. Кисти рук перенесены с рукояток руля к центру рулевой колонки. Локти рук согнуты под углом 90 градусов и расположены вдоль талии. Таким образом, локти не выступают из-за тазобедренных костей. Впервые я использовал эту аэро-позицию в гонке вокруг острова Зеаланд (Дания), в 1992 году. Меня очень удивляло, что едущие рядом велосипедисты в группе крутили педали на спуске с горы. Я с горы педали не крутил, а обгонял их (обычных велосипедистов). Время аэро-позиции 2 минуты 45 секунд, или начало спуска с моста. Видео 

Особенности, отличительные черты велосипеда: передний привод с подвижной кареткой, алюминиевая несущая рама монокок, V - образный руль, эластомерная подвеска заднего колеса, переключения передач на ведущих звездочках без превычного переключателя скоростей, инструментальный ящик внутри рамы, а также хорошая транспортабельность (передняя вилка с приводом легко снимается и спинка сиденья легко складывается пополам).

Плюсы: Видео
Минусы: Видео

Как сделать «Софабайк»

Пишу о том как я изготовлял раму типа монокок на «Sofabike».

Слева направо: фото1, фото2 (толщина боковых листов 1,5 мм), фото3 (нижняя и задняя вставки толщиною 2 мм)

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Рулевая колонка приваривается к 2 трубкам.

Эти трубки в конце расплющиваются в горизонтальной плоскости

2. Боковые "V" образные листы приклепываются сначала к нижней попречной вставке а затем к задней поперечной вставке.

После сварки швов вставить и отцентровать переднюю часть (1)

3.Приварить переднюю часть к "V"образным листам.

Перед сваркой Вашего проекта дайте сварщику кусочки алюминия на пробную сварку-тест.

Заднее крыло – багажник, или, как я называю, хвостовое оперение, приклепано на заклепках. Все заклепки я делал из медной проволоки диаметром 2 мм.

  
После того, как я завез два баллона для подводного плавания (дайвинга) общим весом 40 кг  на мост, понял, что "Sofabike" имеет слишком большой запас прочности . Видео

 

Фото: мой друг Миндаугас Вендельскис (Mindaugas Vendelskys) и его «Чайка-2», и Н. Ватин с «Софабайк», г. Москва, август 1991 г.

 

 

 

 

 

 

 

Это очень ценные для меня фото. Сверху передней несущей вилки «Софабайка» находится аэробокс (обтекаемый закрытый багажник), который я использовал для хранения продуктов во время походов. Я туда любил закладывать овсянку, орехи, изюм, хлеб-сухари. Когда крутишь педали – жрать очень охота!

У «Чайки-1(2)» не было подвески колес. Колеса и передние вилки были использованы от советского велосипеда «Салют». Ведущие звездочки у обоих: эллипс на 60 зубов и обычная на 52 зуба. Позже я установил на «Софабайке» круглую звездочку на 74 зуба. Заднее колесо на «Софабайке» закрыто астилоновой пленкой. На «Софабaйке» стоят колеса от «ХВЗ Старт Шоссе» диаметром 622 мм и шины-однотрубки. «Чайка» весила 12 кг. В 1990 г на «Чайке» я совершил велопоход Клайпеда-Рига-Таллинн, протяженностью около 800 км.

 

Веломобильные соревнования «Золотое Кольцо-91». Москва, 1991 г.

Раритетное видео

Статья из журнала «Моделист-Конструктор», 1991 г

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В июне 1990 г я и мой друг на двух «Софабайках», в компании еще 15 велосипедистов, устроили велопробег Рига-Таллинн. Недалеко от Риги мы встретили велосипедиста из Дании. Мы остановились и разговорились с датским велосипедистом и обменялись контактной информацией.

 

В марте 1992 года мы праздновали годовщину выхода из состава СССР. Одновременно я получил приглашение участвовать в веломарафоне (320 км) по датскому острову Зеландия. Обычно он проводится в первые выходные июля. И я задумал отправиться прямо до Копенгагена на своем «Софабайке» - через Польшу, Германию в Данию.

     Но, как гражданину новой страны, Литвы, мне требовались немецкая транзитная и датская визы. Вся весна 1992 года была потрачена на поездки в Вильнюс для их оформления. Поезд от Клайпеды отправлялся ночью, и я  брал с собой «Софабайк». После хождения по посольствам,  обычно в полдень, я стартовал обратно - из Вильнюса до Клайпеды, а это около 315 км. Добирался домой на «Софабайке» только  следующим  утром. Спал урывками где-нибудь в придорожных кустах. Однажды дул сильный попутный ветер с востока,  и я  смог приехать в Клайпеду поздним вечером того же дня.

   Визы  удалось получить только после пяти или шести поездок в Вильнюс - к последним выходным дням июня 1992 года. В результате в запасе у меня оставалось всего 5 дней, а впереди - около 900 километров пути. Пришлось запланировать пробег в день почти  по 200 км.

     Поезд в Каунас  прибыл утром в воскресение. К полудню я добрался до таможенного контрольно пункта Ладзияй на границе Литвы.

    Но тут литовский таможенник заявил мне, что я не смогу пересечь границу, несмотря на полученные мной визы. Он потребовал ещё какое-то специальное разрешения от нашего премьер-министра Вэгнориуса. Другими словами, понятно было, что он выклянчивал взятку. Тогда  я  устроил сидячую забастовку.

     Мне повезло. Совершенно случайно, некий генерал приехал в это время  на таможню с инспекцией. Увидел меня и мой «Софабайк». Я объяснил ему что и как, рассказал о задумке добраться на педалях до Копенгагена. И генерал дал указание: «Пусть едет!»

Преодолев «нейтральную полосу», попадаю в польский пропускной пункт. Снова проблема: знаю три слова по-польски.

Осмотрелся вокруг и – разговорился с водителем трейлера, следующего из Финляндии. Он согласился взять меня в кабину. Так, с шутками-прибаутками, мы пересекли польскую границу.  Проехав  ещё несколько километров, я попрощался с ним и пересел на «Софабайк».

   Самый большой мой  дневной пробег по Польше составил 270 км. Обычно я стартовал  с восходом солнца и останавливался на ночлег минут за 30 до захода солнца. Ночевал в кустах, как можно дальше от  трассы. В прежних путешествиях я пользовался самодельной мини-печкой, которую сделал  из двух пивных банок. Пол-литра воды закипало в ней  примерно за 15 минут.

    На этот раз я был более изобретателен. Я выяснил, что на заправочных станциях всегда есть в туалетах электророзетки. И заранее запасся портативным кипятильником и термосом.

    Границу Польши я пересек через контрольно-пропускной пункт Щецин. Здесь новая проблема, на сей раз с немецкими пограничниками: берлинские власти запретили  велодвижение  по автотрассе. После долгих выяснений кто я откуда и куда еду, все-таки ехать разрешили.

 

Фото: паромная переправа в Ростоке (Германия)

Около Ростока у меня случилась первая авария. Под дождем  переезжал огромную лужу на дороге, и в результате лопнул обод переднего колеса. Сделал бандаж из деревяшек и ленты - появилась какая-то возможность ехать дальше, но со скоростью не более 15 км/час. К вечеру четверга я вошел на паром Росток - Гесер. Удалось часа два поспать на скамье парома. Затем – час в зале ожидания  железнодорожной станции Гесер. Было ещё темно, когда я тронулся в сторону Копенгагена.

После восхода солнца  понял, что со сломанным ободом не доберусь до старта  вовремя. И за 120 км до Копенгагена сел на поезд.

 В Датскую федерацию велосипедистов я приехал в полдень пятницы. Курт Биэлби - председатель местного клуба HPV,  помог мне заменить обод переднего колеса. Я принял участие в велопробеге «Шелланд Ранндтт» (Shelland Runndtt) протяженностью 320 км.

 К моему удивлению, старт веломарафона начинался ночью и продолжался напролет до утра. Всего зарегистрировалось более 6000 гонщиков. Я никогда раньше не участвовал в столь массовом мероприятии. Мой старт был где-то спустя час после полуночи. Нас разделили на группы по 60 человек. И каждые две минуты - очередной групповой старт.

 Как сказал Курт, на гонку заявили 18  веломобилей. Я финишировал в 10.45. Приблизительно на  40 минут позже приехал пилот веломобиля из Германии. Таким образом, всего же, за шесть дней, я проехал около 1200 км: 900 км от Каунаса (Литва) до Копенгагена за 5 дней, и 320 км за однy ночь. После таких нагрузок я едва мог ходить, однако, что удивительно, мог ездить на «Софабайке» благодаря контактным педалям, которые позволяли педалировать только одной ногой.

Pанним воскресным утром я и Курт поехали на датскую фабрику «Лейтра», место производства веломобилей. Руководителем «Лейтры» был Карл-Жорж Расмуссен, авиационный инженер и предприниматель. Место производства веломобилей представляло из себя длинное помещение, около 100 м в длину. Раньше здесь производили планеры (безмоторные самолеты). Я захотел поучаствовать в производстве веломобилей и господин Расмуссен с радостью согласился. На следующее утро я пришел на фабрику и сразу же взялся за работу. Довольно быстро я узнал, как делается стеклопластиковый обтекатель (кузов) «Лейтры». Это была совсем не сложная технология. Незадолго до этого лопнула вилка задней подвески моего «Софабайка» и, к счастью, мне удалось ее тогда починить по технологии Расмуссена, с помощью стеклопластика. Двадцать лет прошло, а держит, что надо! Всего я поработал на производстве веломобилей 10 дней.

 

Фото: Карл-Жорж Расмуссен (Carl-Georg Rasmussen) и веломобиль «Лейтра», который он поставил на поток.

Каждый вечер после работы я встречался с Куртом и обсуждал предстоящий Европейский чемпионат веломобилей, который должен был состоятся в Дании в 1993 г.

После работы в Дании  у меня появилось немного денег. Поэтому я принял решение свернуть к паромной переправе Германия-Клайпеда на острове Рюген. По пути, в Германии, у меня случилась масса проколов камер. Хочу отметить: в пробеге в Данию (около 900 км) и в 320-км гонке – никаких проколов вообще!!! Даже, когда я повредил обод около паромной переправы в Ростоке, проколов не было вовсе. Похоже на закон Мэрфи. На следующий день я прибыл в Клайпеду. 

После моего возвращения домой в Клайпеду, я открыл веломастерскую в помещении бывшей верфи. Это было огромная верфь! После того, как Литва обрела независимость, власть имущие решили открыть яхт клуб на месте закрытой верфи. Моя договоренность с руковолителем яхт клуба, где я снимал помещение под веломастерскую, состояла в том, что я не плачу за аренду помещения, но я должен работать на них в качестве моряка и торгового представителя во время рейсов в Данию и Германию.

В это время, летом 1992 г, руководство России неожиданно перекрыло поставки нефти в Литву. Многим заправкам пришлось из-за этого закрыться. Бензин стал острым дефицитом. Многие жители Литвы оперативно пересели на велосипеды. Это позитивно сказалось на работе моей веломастерской. Однако, зима и холода привели к резкому снижению популярности велотехники.

 

Фото: Н. Ватин и его велоконструкции на фоне спасательной станции г. Клайпеда. Литва. 1992 г

СССР пришел «капут», и Никита остался без работы. Администрация закрыла спасательную станцию, где я работал водолазом, после сезона 1993 г.

Задний план (слева-направо): Более длинная версия «Софабайка» с 622 мм колесами и задней подвеской моего друга Миндаугаса (его рост 190 см, мой – 180 см); «Чайка-3» с 24" колесами; мой «Софабайк» с аэробоксом для продуктов. Передний план (слева-направо): велогрузовик «Муравей» на 20” колесах (Я сделал 5 таких грузовых веломобилей. Экземпляр на фото я подарил Шяуляйскому велосипедному музею); «Велосипед-Тандем».

 

 

Весной 1993 я и мой друг Миндаугас занимались подготовкой к Европейскому чемпионату веломобилей в Дании. Я помог ему сделать его «Софабайк», который был несколько крупнее в размерах (Миндаугас был выше меня на 10 см). В конце июня 1993 г мы стартовали из Клайпеды в сторону Калининграда. Для того, чтобы не давать «конвертируемой валюты» (валюты в конвертах) на литовско-польской границе, мы решили взять паром от Калининграда в Гданськ. Это также несколько укоротило наше время в пути.

Мы приняли участие в датской гонке «Шелланд Ранндтт», но все 320 км в тот раз я не проехал. Я был занят тем, что работал на фабрике «Лейтра» и участовал в акциях, связанных с популяризацией веломобилей, научных семинарах и конференциях. Я был очень удивлен, когда увидел, что велосипеды очень популярны в Дании. В то же время, мне не довелось увидеть ни одного лежачего велосипеда во время моего пребывания в городе.

За день до начала конфренции, посвященной веломобилям, приехал профессор Витаутас Довиденас, преподаватель Вильнюсского инженерно-строительного института (ВИСИ), со своей дочерью. Довиденас написал и опубликовал ставшую известной книгу «Веломобили» на 3-х языках: литовском (1979 г), русском (1986 г) и немецком (1990 г).

Фото: слева-направо размещены литовская, русская и немецкая версии книги "Веломобили" В. Довиденаса.

 

 

 

 

 

 

 

 

Многие немецкие веломобилисты прочитали книгу и с почтением относились к господину Довиденасу. Поначалу Расмуссен хотел лично встретить профессора в аэропорту Копенгагена, но, из-за дефицита времени, мне пришлось выполнить эту миссию самому. Встречать Довиденаса я решил по-веломобильному: подвесил «Лейтру» (без кузова) задним колесом к заднему колесу «Софабайка» для буксировки и еще положил сверху на веломобиль велосипед. С таким «велопоездом» мне потребовалось 2,5 часа, чтобы проехать 32 км до аэропорта Каструп (Kastrup).

После того, как я встретил профессора и его дочь, обратный путь занял более шести часов! Они хотели посетить все достопримечательности Копенгагена и встретиться с друзьями по пути на фабрику веломобилей. Мне такой сценарий был явно не по душе. Я не любил рассматривать местные «ловушки для туристов» и хотел побыстрей попасть на велодром.

Организаторы поделили велотехнику на три категории: без обтекателей, с частичным обтекателем и с полным обтекателем (кузовом). «Софабайк» попал в первую категорию. Моей заветной мечтой тогда было развить на «Софабайке» 60 км/час в спринте на 200 м. К моей досаде, во время соревнований, я смог разогнаться лишь до 59,53 км/ч!

После возвращения домой в Клайпеду я обнаружил, что я на нуле. Руководитель яхт клуба предложил мне работу на судне-тарантасе под названием «Pylenas» (Замок). Это было старое небольшое рыболовецкое судно водоизмещением 120 тонн и командой из 4-х человек. Мы выполняли каботажные плавания из Клайпеды в Данию, Германию и Швецию. Нашим заданием была не ловля рыбы, а поиск б/у автомобилей и доставкой их в Литву.

К моему удивлению, среди членов команды только я владел английским. Капитан знал немного немецкий. Я выполнял функции матроса и помощника старшего механика. Я всегда брал мой «Софабайк» с собой на борт судна. Я использовал мой велосипед для поиска и покупки подходящего автомобиля. Мои предыдущие посещения Дании помогали мне успешно справляться с моим заданием.

Однажды мы получили груз в больших ящиках, которые сопровождал лично мистер Лейф, директор датской компании «REMS». Лейф был очень любознательной личностью. Он спросил меня про мой необычный лежачий велосипед. После моего рассказа про мое участие на «Софабайке» в различных велосипедных соревнованиях, Лейф предложил мне спонсорство от компании «REMS»: выступить на следующей велогонке «Шелланд Ранндтт» уже под флагом компании. Я с радостью принял предложение и перекрасил мой красный «Софабайк» в фирменные черно-желтые цвета компании. В знак благодарности мой велосипед после 1994 г носит такую раскраску и эмблему «REMS».

 

 

 

 

 

 

 

 

 После 320 км гонки «Шелланд Ранндтт» я захотел пообщаться с веломобилистами и любителями лежачих велосипедов. На одном из привалов я встретил велосипедиста с переднеприводным лигерадом, похожим на мой «Софабайк». Энтузиаста звали Ганс Педерсен (Hans Pedersen). Ганс - настоящий фанат веломобилей! Он сделал более 200 веломобилей и лежачих велосипедов. В доме Ганса я нашел номер журнала «World Cycling magazine» (Журнал «Международный велоспорт»), где я узнал про велоклубы США. После того как я пересек Европу пару раз, мне захотелось побывать в Америке.

Новости в СМИ не вызывали у меня оптимизма: на улицах Москвы начались вооруженные столкновения. Ме казалось, что вот-вот, и коммунисты возьмут реванш и захватят власть в руки. Я оставил «Софабайк-1» в офисе «REMS» и вернулся на пароме в Литву.

Прибыль от моей веломастерской упала до нуля, и бизнес «накрылся медным тазом». Я был счастливчиком, что смог тогда сохранить мои инструменты. Зимой 1994-1995 г я сделал копию велосипеда - «Софабайк-2». Я внес некоторые улучшения в конструкцию. Например, сделал зазоры для колес более широкими, что дало возможность устанавливать покрышки шириной до 35 мм. Также, я усилил нагруженные места в раме, что повлекло увеличение веса велосипеда на 1 кг.

В это время я записался на компьютерные курсы. Там же преподавали и английский. Мне повезло, английский я изучал до этого в школе и техникуме. Летом 1995 г я вернулся в Данию, прихватив с собой «Софабайк-2».

 

Фото: Н. Ватин на "Софабайк" во время вело-соревнований в Дании.

 

 

 

 

 

 

 

 

Фото: Это «Sofabike-2», я его сделал в 1995.  

 

 

 

Груз до 15 кг размещал над зaдним крылом. Более тяжелые вещи приходилось подвешивать снизу. Перед поездкой в Данию я нашел литовского спонсора. Нарисовали рекламу. В Дании сфотографировался в нужных местах. Потом запрятал «Sofabike-2» в гараж и стал кататься на «Sofabike-1» с датской рекламой «REMS».

 

 

 

 

Фото: мой друг Ганс Педерсен на своем переднеприводном лигераде и два «Софабайка»

 

 

 

 

 

 

Во время очередной велогонки «Шелланд Ранндтт», в 1995 г., было необычайно холодно и дождливо. Для того, чтобы согреться, я обворачивался пластиковыми кульками во время остановок на еду. Это не помогало от дождя, но несколько спасало от пронизывающего холода. После окончания гонки я встретил нескольких веломобилистов из Германии, и они пригласили меня на немецкий фестиваль веломобилей в Берлине.

Моя поездка на «Софабайке» по Берлину – первое велопутешествие по мегаполису. В Москве для передвижения по городу нам приходилось оставлять велосипеды в гараже и использовать общественный транспорт.

Поскольку я прибыл в Берлин за пару дней до начале веломобильного фестиваля, я решил помочь в подготовке и рекламе велофестиваля в городе. В центре мегаполиса было трудно угнаться за обычным велосипедом. Перекрестки со светофорами были через каждые 150 м. В Берлине на велосипеде категорически нельзя делать поворот налево! Для поворота нужно было спешиться и перевести велосипед по пешеходному переходу.  

 

Фото слева: я на «Софабайке» во время соревнования веломобилей в Берлине.  Фото справа: переднеприводная рикша на фоне Бранденбургских ворот в Берлине.

 

 

Во время велофестиваля я с удовольствием посоревновался в спринте на 200 м на велодроме. После окончания фестиваля я покинул Берлин. Немцам, кстати, очень понравился «Софабайк». Я получил заказ сделать переднеприводную рикшу с лежачей посадкой водителя. Мне запомнилось одно забавное предложение в контрактe на изготовление рикшы: «...веломобиль должен выдерживать перевозку двух упитанных немцев весом 100 кг каждый».

 

 

 

 

Список велосипедных соревнований, в которых я принимал участие на «Софабайке»

Июнь1990. Клайпеда – Рига – Таллинн: 730 км за 5 дней. (проехал на «Чайке»)
Август 1991. Симферополь – Керчь – Новороссийск: 360 км за 3 дня.
Сентябрь 1991. Дрогобыч (горная гонка в Карпатах, Украина): 110 км за 6 часов.
Июнь 1992. Литва (г.Клайпеда) – Польша – Германия – Дания: 1200 км за 5 дней.
Июль 1992. Zealand Round Koge, Дания: 315 км за 11 часов 46 мин.
Сентябрь 1992. Дрогобыч (горная гонка в Карпатах, Украина): 110 км за 5 часов 40 мин.

Июнь 1993. Литва (г.Клайпеда) – Польша – Дания: 700 км за 5 дней.
Июнь 1993. Европейский чемпионат веломобилей (Дания)
Июль 1994. Zealand Round Koge, Дания: 315 км за 10 часов 57 мин.
Июль 1995. Zealand Round Koge, Дания: 315 км 10 часов 37 мин.

Июль 1996. Zealand Round Koge, Дания: 315km за 10 часов 31мин.
Июнь 1997. Литва (г.Клайпеда) – Польша – Германия (г. Берлин): 830 км за 5 дней.
Июнь 1997. Berlin-Rostok-Koge (Германия-Дания): 360 км за 2 дня.
Июль 1997. Zealand Round Koge, Дания: 319 км за 15 часов 11 мин.
Август-сентябрь 1997. Озеро Раунд Лейк Мичиган (Round Lake Michigan), США: 3500 км

Июнь 1998. Клайпеда – Варшава – Клайпеда: 920 км за 5 дней.
Октябрь 1999. Хьюстон – Даллас (США): 560 км за 4 дня.
Октябрь 2000. Хьюстон – Даллас (США): 560 км за 4 дня.
Август 2002. Вичита Фоллс (Wichita Falls): 160 км за 5 часов 4 мин.
Июль 2006. Zealand Round Koge, Дания. 300 км за 14 часов 1мин.

 

Женщины и мои веломобили

Дизайнер Саида  и трансформер «Муравей» на 20" колесах. Веломобиль оборудован регулируемым сиденьем.

 

 

Фото слева: Кетти Педерсон, жена моего датского друга Ганса Педерсена (Hans Pedersen). У нее был свой лeжачий велосипед с передним приводом. Фото справа: Кетти Педерсон на Софабайке и Никита на велосипеде Кетти.

 

 

 

 

 

 

Фото слева: преподавательница английского Аста (Asta) на «Sofabike №2». Фото справа: доктор Светлана из Киева. 1990 г 

 

 

 

 

 

 

 

 

Некоторые полезные мысли и выводы

Был неплохой бизнес, когда я клепал из двух стандартных велосипедов «Салют» тандемы. Для этого мозгов не нужно было, нужно было время на базаре стоять и продавать их.

 Я обнаружил, что можно переключать ведущие звезды без привычного переключателя скоростей. Это произошло совсем случайно, когда я обкатывал новый веломобиль с кузовом. Кажется, это было в июле 1990 г. У этого веломобиля колеса были 20”, передние звезды: цилиндрическая на 52 зуба от «Старт-Шоссе» и эллипсная самодельная на 60 зубов. Малый радиус эллипса совпал с радиусом круга. За счет того, что ветвь цепи очень короткая (даже используя 60-зубовую звездочку мне приходилось укорачивать цепь) цепь сама перескакивала с цилиндрической звездочки на эллипсную. Для переключения с овала на цилиндр и в обратном направлении без механизма переключения. Место (2:15) в Видео. 

Механика здесь простая. На колесе «Софабайка» размещено 6 звездочек. На педальных шатунах – две. Одна цилиндрическая (74 зуба) и эллипсная (60 зубов). Максимальный радиус эллипсной звездочки совпадает с радиусом цилиндра. В теории обычных велосипедов было бы: 6 x 2 = 12. Но на «Софабайке» эллипсная звездочка работает на 4 больших левых звездочки, в то время как цилиндрическая – на малых правых звездочки.

Несмотря на передний привод, я могу поворачивать руль «Софабайка» на 75 градусов от прямой линии.

Резина и только резина не допускает раскачки в подвеске веломобиля.

Я всегда разгибал перья передней вилки с нагревом.

Для короткой гонки на 30 км подвеска колес - это излишество. Если планируется туристическая поездка от 100 км, то задняя подвеска должна быть обязательно.

При туристической поездке без подвески на плохой дороге «мозги в фуражку вытряхивались». Во всех последующих конструкциях я обязательно делал мягкую подвеску заднего колеса. 

Я все рули гнул на Софабайк под углом 90 градусов. Видео.

  Самый первый руль веломобиля был сделан из тонкостенного алюминия. При поездке в Новороссийск веломобиль завалился на бок и руль сломался. В деревенской мастерской мне загнули водопроводную трубу диаметром 22 мм под 90 градусов, и я поехал дальше.

Я всегда боролся за многофункциональность деталей. Только в объединении функций можно сэкономить на весе, например, интегрировать грязезащитные щитки как несущий элемент конструкции.

Я сгибал верхние лапки тормоза для придания нужного направления. Конечно гнул с подогревом до 300 градусов. Тормоза использовал от «ХВЗ Старт-Шоссе».

На «Софабайке» балансировать приходится до 15 км/час. А когда набрал более 20 км/час – даже дальнобойные грузовики не страшны.

При угле рулевой вилки (FWD) 45 градусов на скорости более 20 км/час руль сам выводится на прямой курс.

В основе веломобилей заложен принцип модульности.

Минимальный радиус поворота? Можно увидеть во второй половине Видео.

Я всегда ловлю равновесие на малых скоростях коленями, сдвигая их вправo или влево. Начните смотреть с 2:00 и до 2:30 в этом Видео.   

Всего было мной построено 20 переднеприводных двух- и трехколесных веломобилей и один велосипед-тандем. Счет я вел только «живых» конструкций. Те, которые я порезал или выбросил в счет не включались. "Софабайк №1" был построен мной в феврале 1991 в Литве и сейчас находится со мной в США. Софабайк №2 (точная копия) я построил в 1995 г и он сейчас находится в Дании у REMS, моего датского спонсора.

На втором «Софабайке» боковые зазоры для покрышек больше и поэтому на "Софабайк №2" можно уставливать покрышки до 30 мм шириной, в то время как на «Софабайк» №1 покрышки шире 22 мм попросту не влезут.

Во всех походах на крутые горки я взбирался пешком. Первый «урок» я получил в Криму возле Симферополя. Заехать на гору на «Софабайке» без проблем, но поскольку общий вес веломобиля, меня и груза превышает 100 кг, то после нескольких перевалов начинают лопатся спицы переднего (ведущего) колеса.

Эллипсная звездочка хорошо подходит для турпоходов и на каденсе до 90 об/мин. Во время соревнований я использовал только обычную круглую звездочку на 74 зубца. Звезды на кассете (блок задних звездочек) был: 24, 20, 18 и 16 зубцов. Вот на мост, с двумя баллонами с воздухом для подводного плавания, я карабкаюсь с каденсом 87об/мин. Видео. 

 

На переднеприводном веломобиле типа «мазурчак» руление осуществляется ногами. Если ноги не рулят правильно, то руки мешают ногам. Вот это я показываю на Видео.  

 

Фото: Иногда люблю постоять на голове. От этого мозги иногда начинают лучше думать.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Автор статьи: Никита Ватин (Sofabike)

Перевод с английского на русский: Ульяновский В.В., Банданщик (Алексей)

Редактор: Alextas (Стащенюк Алексей Владимирович) 

 

 

Список использованых источников

Личные воспоминания и архив Н. Ватина.

Архивы В. Ульяновского, С. Одноволикова, А. Кальницкого.

Статьи из журналов "Моделист-Конструктор", "Техника молодежи".

 

 

 

 

< Предыдущая		Следующая >