Многие видели этот велосипед на улицах и провожали удивлённым взглядом. А как он появился?
Началось всё с выставки Спорт и отдых 2005. Именно там я увидел впервые велосипед с задним колесом невероятной ширины. Понятное дело, уйти просто так я уже не мог, и вот, через пару месяцев, только-только партия велосипедов была отгружена в Москве, коробка с загадочным аппаратом появилась у меня в мастерской. Через пару часов велосипед был собран. Оказалось, что конструкция его достаточно простая, если не сказать примитивная. Стальная (хай-тен) рама, одна скорость, тормоз вибрейк только на заднее колесо, стальные (!) шатуны. Зато – куча оригинальных деталей. Длиннющий вал каретки, широченная задняя втулка да и вообще всё колесо. Даже тормоз – и тот длиннее обычного вибрейка – покрышка-то не только широкая, но и «высокая»!
Это был один из первых велосипедов-чопперов в Москве, и тогда, в сезоне-2005, он вызывал у народа примерно такой же шок, какой он вызывает сейчас в видоизменённом варианте. Аналог нашего BigMo – Cobra – появился в продаже у Растабайк-клуба лишь на следующий сезон.
Первые же поездки выявили и недостатки велосипеда – во-первых, он оказался коротким, очень коротким. То есть отодвинуться от педалей подальше было практически невозможно. Это уже потом стало известно, что этот чоппер – «юниорская» модель, а «взрослая» - это Schwinn Stingray, но они появились гораздо позже и стоили почти в два раза дороже. На самом деле я совершенно не жалею, что купил именно ВigMo. Стингрей – алюминиевый, поэтому возможности его кастома в плане изменения рамы сильно ограничены (проще говоря, в наших условиях это невозможно). И будь у меня Стингрей – это был бы всего лишь один из многих СЕРИЙНЫХ велосипедов.
Вторая проблема, которая стала заметна – это только одна передача, в связи с практически любой подъём выливался в серьёзное испытание – ехать стоя на педалях на таком велосипеде из-за особенностей посадки невозможно! И упереться спиной, как в веломобиле, тоже нельзя! В результате приходилось что есть силы держаться за руль…
Обладая таким велосипедом, было просто грех не взять его на
Той-ран в Желыбино. Детей много, велосипед один. Поэтому он достаточно быстро превратился в условно двухместный – вместо гаек заднего колеса были установлены ВМХ пеги в роли подножек для второго пассажира
Хотя на самом деле эта доработка была сделана ещё раньше – для Валеры
(ссылка),
чтобы мы могли кататься вдвоём, когда он ещё не умел кататься на велосипеде. Именно благодаря чопперу он освоил два колеса. Катаясь, вы менялись местами – то он крутит, сидя передо мной и упираясь в меня (т. к. для него велосипед был, наоборот, велик), то кручу я, а он стоит сзади на пегах-подножках.
К сезону – 2006 уже стало неинтересно ездить на не очень удобном велосипеде, были чётко выявлены недостатки и было принято решение переделать раму. К тому же хотелось «экстрима» в плане размеров – ещё больше и длиннее. Посадку сделать нормальной по размерам и максимально низкой, и, разумеется, чтобы был упор для спины. Опять же, хотелось сохранить двухместность и добавить какие-либо «грузовые» возможности – а то сейчас даже флягу взять некуда!<BR>Долгое время не было окончательного решения, в каком же месте удлинять раму – растягивать ли передний треугольник и относить штатное крепление седла назад или же придумывать что-то ещё. В результате оказалось именно «ещё», и весьма серьёзное.
После ряда примерок и прикидок
было найдено решение – использовать мотоциклетное седло.
Ковшеобразное мотоциклетное седло и более высокой посадкой заднего пассажира – вот и долгожданный упор.
Правда, мы теряем возможность регулировать положение седла под разный рост – значит, надо просто точнее его выставить. Впрочем, как показала последующая эксплуатация, неудобно ездить на этом велосипеде только людям сильно выше меня ростом. При такой посадке «допуски» в положении седла намного больше, чем при традиционной.
Решили, что раму будем удлинять следующим образом – продлевать все четыре пера, к которым крепятся задние петухи. Передняя часть рамы остаётся без изменений, а на удлиненную часть кладётся мотоциклетное седло.
При этом петухи останутся родными, хоть и в значительно изменённом варианте – надо же ставить переключатель скоростей!
Вскоре велосипед был порезан
а через несколько дней поехал снова
Как видно, использовалась технология пайки латунью. Это не обязательно, просто были именно такие производственные возможности. Трубы использовались хроммолибденовые, те, из которых делают «настоящие» велосипеды. Так что хвост нашей рамы сделан из куда более крутой стали, чем морда. Верхние трубы были изогнуты при помощи обычного трубогиба, не обошлось и без складок – потому что хроммолибденовая сталь таки весьма жёсткая. Складки потом были просто запаяны. А вертикальные части сделаны из… перьев обыкновенных вилок!
Которые всё тем же трубогибом были «подправлены» на нужный радиус.
Пока ещё на одной скорости и без тормозов, с седлом, примотанным проволокой через деревяшки, но поехал же! Оказалось, что с посадкой я практически угадал – ехать можно. Впереди было ещё много работы. Прежде всего – с установкой передач. Втулку, естественно, заменить на другую нельзя. Выручил «запас». Сняв штатный фривил, удалось, перетянув «зонт» и добавив дополнительных проставок между конусом и контргайкой (несмотря на размеры, конструкция втулки на редкость традиционна), удалось навинтить стандартную 7-скоростную трещотку. Да, колесо стало шире, но мы же дропауты ставим по-новой, и можем их поставить на любом расстоянии! А длины вала втулки хватило впритык – пеги уже не поставить, только штатные гайки.
Вскоре велосипед обрёл относительно законченный вид. Но перед этим немало пришлось повозиться с определением положения седла – семь раз отмерь…
И вот почти всё готово!
Жаль, что Валера так и не увидел, каким стал наш чоппер…
Добавлено через 57 секунд:Далее вся работа сводится лишь к отделке добавлению внешних элементов. Но это оказалось едва ли не более трудно, чем сделать раму. Олень, которого видно на ранних фото, вскоре где-то потерял копыто, и его пришлось снять, а жаль. Но олень (точнее, два), ещё появятся на байке.
Первые поездки выявили новую проблему – хоть теперь можно и переключаться, и упираться, от длительных поездок начинает болеть спина! Всё-таки посадка неидеальна и нужна дополнительная спинка-поддержка. Ситуацию попытался исправить высоким рулём,
ФОТО
но тоже не помогло, вскоре я вернул штатный руль на место.
Первый выезд обновлённого чоппера состоялся 9 мая 2006 г. на традиционный велопраздник на Садовом кольце.
Вид из-за руля:
Рядом с "младшим братом"
Также была обнаружена одна неприятная особенность. Как мы ни старались, всё-таки правая нижняя труба вступила в «конфликт» с цепью. Либо цепь трёт по трубе, либо по… тормозной колодке!
Решить эту проблему удалось гораздо позже установкой отжимного ролика. Он добавил своего шума, но привод стал работать лучше. Длины тросиков на такой раме, естесвенно, оказалось недостаточно. Решение было найдено достаточно простое:
Это переключение, где важна жёсткость. Скрепляются троса... электротехническими колодками! Как оказалось, это вполне жизнеспособное решение.
[img]"http://b0.imgsrc.ru/m/mashinki/148292VBA.jpg"[/img]
Это тормоз, где важна прочность. Два троса связаны морским "прямым" узлом и зажаты теми же колодками
Велосипед достаточно активно эксплуатировался в сезоне-2006.
Мы приняли участие в нескольких
"Критических массах"Ну, и конечно, ездили в Желыбино. У детей этот велосипед всегда вызывает неподдельный интерес.
На этой фотографии (июнь 2006) стоит высокий руль и ещё нет пег-подножек.
Ещё одна деталь мне долгое время не давала покоя – это мотоциклетный «плуг». Нечто подобное скоро появилось на раме
Этот элемент планируется как кронштейн для звукового сигнала. Вместе с «плугом» наконец были установлены и подножки.
Примерно тогда же на грипсы была установлена мотоциклетная «лапша»
К слову, этот аксессуар и по эффектности, и по качеству наголову выше кастом-велосипедных аналогов.
Основательно готовить велосипед пришлось к Автоэкзотике-2006, в которой мы приняли участие.
Корзинка сзади была заменена на запирающийся мотоциклетный кофр, были установлены подножки, заднее крыло, и конечно, всё покрашено – негоже щеголять ржавчиной на главном фестивале сезона!
Щель между седлом и рамой закрыли листами алюминиевого профнастила, и самое главное – на байк вернулись олени! В их форме выполнены передние петухи, на которых колесо теперь вынесено вперёд на 150 мм. Олени вручную вырезаны из листа дюралюминия толщиной 6 мм. Теперь велосипед, помимо эффектного внешнего вида, приобрёл весьма специфичную управляемость – динамическая стабилизация практически исчезла (впрочем, без рук этот байк никогда не ехал), зато появилась очень большая весовая стабилизация, такая, что в поворотах, особенно крутых, руль надо удерживать достаточно сильно. Впрочем, после определённой адаптации это не доставляет особых проблем.<BR> Покраска была временной, т. к. рама ещё не обработана после пайки полностью, к тому же ещё будут устанавливаться различные дополнительные крепления, однако нет ничего более постоянного, чем временное…
К Экзотике же наконец я придумал, как поставить насадки на автомобильные глушители. Я давно уже из присмотрел – они обладают эффектной светодиодной подсветкой. Что характерно, народ отчаянно «ведётся», принимая декоративные насадки за настоящие глушители и упорно ищет мотор (естественно, безуспешно). Впрочем, вопрос «а где у него мотор» лидирует среди прочих задаваемых мне вопросов с большим отрывом.
Там же, на Автоэкзотике был заказан и установлен сувенирный номер «автомобильного» формата.
Также к Экзотике я установил на кофр стенд с рекламой и с описанием истории создания чоппера. Примерно тогда же я решил дать ему имя – весьма простое, «1+1» - что подразумевает двухместность, по аналогии с автомобильными посадочными формулами, когда после «плюса» обозначаются детские места. У нас ведь тоже заднее место, вообще-то, детское.
В полной мере второе место стало использоваться с появлением в моей жизни Егора, вдвоём мы объездили уже все окрестности и не раз выбирались в дальние вояжи. На фоне 30 с лишним кг веса велосипеда ребёнкины 13 кг практически не ощущаются.
фото с фотосессии
К концу сезона-2007, когда темнеть стало рано, наконец-то я решил подключить всё светодиодное, что было на велосипеде. В качестве временного источника питания использовался аккумулятор от аккумуляторной дрели – он как раз имеет 12В, помещённый в кофр. Пока не навешано дополнительных потребителей, хватает этого аккумулятора надолго, а весит он мало.
Также мы заменили крепление заднего номера. Установленная ранее металлическая пластина от автомобиля совсем не защищала номер, и к тому же; порядком дребезжала. Новое массивное фанерное основание имеет бОльшую площадь, которая тоже заполняется дополнительными элементами. В целях повысить ходовые качества велосипеда были заменены штатные шатуны длиной всего 152 мм на «взрослые» 170 мм и были установлены контактные педали. Максимальная скорость не увеличилась, но заметно возросла динамика и легче стали преодолеваться подъёмы. Даже на таком велосипеде контактные педали дают заметный выигрыш в динамике, и в конечном итоге, средней скорости.<BR>Кстати, о скорости. Летом на велосипед был установлен компьютер, что позволило оценивать ходовые качества и пробег. Менее чем за месяц велосипед прошёл около 200 км, средняя скорость если «работать», доходит до 20 км/ч, а максимальная, на которой «выкручивается» высшая передача – порядка 45-47 км/ч.
Наш велосипед не вписывается ни в один канон вело-кастом-строительства, он не похож ни на серийные велосипеды, ни на кастом-проекты – ни на наши, ни на зарубежные. Самое невероятное сочетание авто-, мото- и велоаксессуаров создаёт неповторимый стиль. Кому-то нравится, кому-то – нет, но он никого не оставляет равнодушным, что, собственно, и требуется. Второго такого нет и вряд ли когда появится. «1+1 Custom Chopper» уникален и неповторим, он обладает яркой индивидуальностью, и, не зная, не скажешь, что построен он на основе серийной рамы.
2007 г.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Благодарности
Добавлено: Вт сен 20 2011 17:38 
