Форум о веломобилях и лигерадах

Продолжаю просебя недоверчиво ворчать (нежизнеспособно это!). Но не могу скрыть восхищения: веломобиль или велик на гусеницах - это, однако, круто!!!

Вот, я понял!
Бонус гусеницы - минимальное превышение движителя над максимальным препятствием (у колеса - примерно 400% от высоты препятствия, у гусеницы - около 20см, для 50 см препятствия - это 40%, на ПОРЯДОК меньше!).
Бонус колеса - простота (на фоне гусеницы - НЕМЕРЯНАЯ простота).

Для проходимости нам нужно малое удельное давление на грунт. Для управляемости - более-менее равномерное распределение нагрузки между движителями, идущими по разным сегментам дуги поворота (короче: перёд и зад надо грузить поровну).

Итого:
а) две гусеницы рядом, для поворота тормозить бортом.
б) две гусеницы гуськом, обе ведущие, "ломающаяся" рама.
в) ведущая управляемая гусеница спереди, сзади ведомые колёса.

Вариант а - это классический танк, насколько его можно сделать с велоприводом - не знаю. Основной плюс - огромная устойчивость (пилот сидит между гусеницами и довольно низко).

Вариант б - это изрядная шиза. Очень трудно делать привод на обе гусеницы. По счастью, не нужен дифференциал. Одна колея - тоже плюс.

Вариант в - самый серенький из всех. Зато простой!

_________________
Дмитрий Кутейников

Вот бы гусеницу из чего-н сверх лёгкого на магнитной подвеске. Я думаю, движитель будущего.

Интересно, а можно "покрышку" у колеса сделать на магнитной подвеске? Что там с магнитными подшипниками?

...и регулярно болты-гвозди с колеса отколупывать...

Между прочим, кое-кто вроде бы проектировал мотоцикл на одной гусенице. То есть, на одной гусенице, без всяких колёс вообще. Прикол в том, что так гусеница какая-то очень хитрая, способная изгибаться, и при рулении передняя часть гусеницы должна загибаться. Конечно, это архисложная конструкция, зато самое лучшее, что можно представить в плане воздействия на грунт при повороте.
Вариант с ломающейся рамой и 2 гусеницами в одной колее - это нечто вроде самых ядрёных сочленённых вездеходов (правда, у них гусениц всё-таки 4, отчасти по компоновочным соображениям, но обычно очень широкие, в сумме более половины ширины кузова, во всяком случае). У этой схемы есть одна очень мощная фича - если узел сочленения будет уметь активно гнуться не только по гоизонтали, но и по вертикали, то можно о-очень высоко поднимать нос и хвост, опираясь в этот момент на несколько задних катков передней секции и несколько передних катков задней секции.
Ишимбайские болотоходы таким образм способны преодолевать ступень высотой аж 1,5 м!
http://www.os1.ru/article/special_equip ... -15_09_13/

Схема с колесом или колёсами сзади - с этого как раз начинались танки. Правда, там колесо или просто железную загогулину ставили не для устойчивости, а для преодоления рвов, чтобы задняя часть машины не проваливалась в ров.

Теперь о том, какую схему на данный момент представляю себе я. Схема с гусеницами по бортам, как танк или трактор. Потому что, действительно, поперечная устойчивость очень критична. В гусенице, скорее всего, 4 опорных катка: меньше 4 - считай, что и не гусеница, больше 4 - тоже как-то многовато кажется для веломашины. Соответсвенно, длина опорной части гусеницы определяется диаметром катков (если только не сделать катки по немецко-фашистски, перекрывающимися, но видимо, не стоит). При 20-сантиметровых катках длина опорной части будет около 70 см. А спереди и сзади - некие аналоги одновременно и колеса, и скоса гусеницы: натяжное и приводное колёса, способные по воле водителя перемещаться вверх-вниз, при этом подресоренные, и способные также работать опорными, если соприкасаются с поверхностью. По горизонтали от крайнего, ближайшего опорного катка до натяжного или приводного - сантиметров 60. Диаметр этих колёс около 40 см.
В более-менее "нейтральном" положении оба этих колеса, или только переднее по ходу, приподняты по нижнему краю примерно на 20 см выше поверхности катания опорных катков. При движении же, скажем, по рыхлому, свежему снегу, ровному болоту, или по ровному, но крутому склону, колёса опускаются на грунт и передают какой-то вес на него. При преодолении же высокого препятствия, наоборот, водитель приподнимает передние колёса, а после заезда на препятствие постепенно возвращает в исходное положение. Для натяжения гусеницы в таком варианте, наверное, лучше выделить отдельный ролик в верхней ветви (иначе бы удары натяжного колеса об землю или препятствия приводили бы к кратковременному ослаблению натяжения).

Для двухместного-сочленённого варианта - та же группа опорных катков, но более традиционные и простые неподвижные натяжные и приводные колёса не очень большого диаметра (20-25 см), на высоте по нижнему краю сантиметров 25, впереди предохраняющий бампер на той же высоте, длина скосов и общая длина гусеницы соответственно меньше, т.е. вообще почти ничем не отличается от обычной танковой схемы, не считая сочленённости. И, конечно, механизм поворота и "подъёма носа" в узле сочленения. Можно одну секцию такого в принципе сочленённого аппарата использовать и в упрощённом варианте с колёсной одноосной тележкой спереди или сзади для руления (лучше спереди, для преодоления препятствий, т.к. сзади не пройдёт, в отличие от тяжёлой второй секции, колёсная ось просто поднимется в воздух, а гусеничная секция не задерёт нос при этом). Да, сочленённая схема, конечно, выглядит очень интересной, т.к. позволяет в некотором смысле экономнее использовать пространство, и упрощает устройство самих движителей.
По ширине - получается довольно много. По логике, коробка кузова для нормального размещения там человека должна быть шириной 60 см, ещё по 7 см уходит на размещение рычагов подвески и зазор между кузовом и гусеницей, и по 15 см сами гусеницы - всего выходит 104 см. Хотя, видимо, можно и ужать ширину, пожертвовав боковой устойчивостью и плотнее разместив водителя.

Магнитный вариант - не очень.

Другой вариант - сверх мягкое компенсационное колесо. У него большое пятно касания, как у гусеницы, но это колесо (с одним медленно вращающимся подшипником в центре)

Какой клевый монтаж! Хотя, если покрышка на магнитном подвесе, то и это будет работать.

_________________
Моржов Сергей.

Ну не пойму я, что кроме педалей можно использовать от велосипеда в этом плавающем танке, кот. собираемся строить?
Да и нужен ли такой "тренажер", не проще канавку засыпать?

Я так понял вот, о чем народ мечтает.

http://www.membrana.ru/articles/inventi ... 63200.html
Здесь ломающаяся гусеница. Вот сколько такое может весить....?

Ну, в общем, довольно похоже. Кстати, быть может, это как раз правильно, всё-таки сделать как можно больше опорных катков, пусть и совсем небольшого диаметра - только для этого придётся потщательней отнестись к ровности внутренней поверхности катания гусеницы, и её жесткости, во избежание слишком большого сопротивления качению. Тогда будет лучше распределение нагрузки по звеньям. На приведённой картинке у человека, я так понял, 2 или 3 каретки на борту по 3 катка, при этом какое-либо подрессоривание отсутствует, что не очень хорошо по некоторым причинам (подрессорить-то можно и сиденье ездока, но вот распределению нагрузки на неровностях это не поможет).
Кстати, благодаря сочленённым вездеходам я осознал такой момент, что для задирания вверх "носа" гусеницы для взятия особо высокого препятствия не обязательно городить сложные схемы с подвижными приводными и натяжными колёсами - достаточно просто наклонить раму машины на подвесках, в сочленённых это делается вертикальным изгибом в узле сочленения, а в несочленённых можно делать это прямым воздействием органов управления на положение подвески передних и задни катков (использовать приём мотокроссменов и велосипедистов взятия препятствий с полного газа или вкрута соотв. теоретически тоже можно, но это будет работать только в том случае, если машина будет иметь очень мягкие подвески, а значит, склонна клевать носом или "козлить", что при предполагаемой очень небольшой базе совсем не приветствуется, т.к. такие наклоны смещают центр тяжести относительно гусениц, и облегчают полный переворот). Кстати, о клевучести-козлючести - для ограничения продольной раскачки (в рамках сохранения контакта всех опорных катков с поверхностью) было бы желательно иметь при сравнительно мягкой независимой подвеске некие связи между подвесками крайних опорных катков, чтобы их относительный ход был ограничен более жёсткими пружинами, нежели синхронное движение в одном направлении.

Добавлено спустя 17 минут 20 секунд:


Да, это она самая. Тут вопрос даже не в весе, имхо - вес примерно такой же, как для обычной, а в том, будет ли это вообще работать.
Ведь гусеница натянута с очень приличной силой, а следовательно, на опорные катки будет при повороте действовать большая боковая сила, т.е. гусеница будет стремиться вырваться в сторону. Конечно, конструкторы это понимают, они сделали эти катки под углом, чтобы они могли передавать боковые усилия, и соответствующего профиля, но что будет, если в этом положении какие-то из роликов окажутся разгруженными? Не вырвется ли всё же гусеница? Так-то в принципе конструкция довольно привлекательна хотя бы тем, что можно пытаться построить довольно компактную одногусеничную машину, даже ненаклоняемую, просто с парочкой опорных колёс против падения набок, как у детского велосипеда. Ну и вообще, это очень экологически правильный способ поворота, и для двухколейных машин, с самым малым разрушением почвы, и с малым износом резины гусеницы. Только в идеале должен быть не просто поворот двух жёстких половин относительно друг друга, а смещение всех катков каждый на своё расстояние, по плавной дуге. Оно так и с точки зрения устройства гусеницы проще, т.к. изгиб равномерно распределяется на всю опорную часть.

А вот ещё одна извращённая идея возникла: чтобы гусеница была фактически имитатором нижней части здоровенного пневмоколеса. То есть, конкретнее: катки располагаются таким образом, что в нейтральном положении подвески образуют круговую дугу, скажем, на нижнюю четверть или пятую часть круга диаметром 2,5-3,0 м. И ставится фактически полностью сбалансированная подвеска - в более "выпендренном" варианте пневморессоры, соединённые в пределах всего борта одной пневматической магистралью, через некие дроссели, гасящие продольную раскачку, которую можно накачивать до любого желаемого давления, аналогично как колёса на колёсном транспорте. В более скромном варианте - подвеска в виде протянутого вдоль всего борта тросика на роликах, который подпружинен, и при этом может натягиваться водителем сильнее или слабее (именно такая схема полностью сбалансированной подвески, с тросом, была в своё время опробована на одном танке).
То есть, в зависимости от заданного усилия на каждом катке и нагрузки аппарата, он будет стоять на земле различным числом катков и соотв. разной протяжённостью гусеницы. А при разгоне-торможении или движении по уклону - соответственно наклоняться, подобно креслу-качалке, автоматически смещая центр опоры под свой центр тяжести. Крайние опорные катки могут иметь какие-нибудь концевые выключатели, сигнализирующие о том, что катки приняли опору, т.е. что возможно, может последовать переворачивание, и следует прекратить двигаться на возрастающий уклон.
При такой схеме, однако, будет меняться и натяжение гусениц, пропорционально усилию на каждом катке (ведь те катки, которые не достали до земли, натягивают гусеницу - опять же, аналогично пневмоколесу).
При этом геометрическая способность преодолевать высокие препятствия будет примерно соответствовать колесу диаметром соотв. 2,5-3,0 м, но высота движителя будет ограничена всего лишь около 0,8 м. Но есть большое подозрение, что при этом будет склонность переворачиваться кверх ногами при попытке въезда на высокие препятствия, если не помогать сзади какими-нибудь рычагами. Ну и очевидный эффект кресла-качалки, естетственно...

P.S. Но, похоже, для несочленённого аппарата такой концепции это единственный реальный вариант - только он более-менее несложным образом позволяет ездить (для облегчения поворотов) на настолько короткой части гусеницы, насколько позволяет грунт в данный момент. Да и для сочленённого подойдёт - тем более, там не будет ни кресла-качалки, ни возможности завала назад при въезде на препятствие.

Если надо ездить в плохих дорожных условиях и преодолевать невысокие ступеньки (бордюры) пневматики выигрывают у гусениц по следующим пунктам:
1 КПД и соответственно скорость
2 стоимость
3 надежность конструкции
Живой пример:
http://irhat.hoha.ru/index.php?set=constr&mc=0
А в чем выигрывают гусеницы, я так и не понял.
Конечно, если хочется сделать (или придумать) то чего еще не было, чтобы в книгу рекодов гиннеса попасть - это другое дело.

велосипедную или мотоциклетную цепь можно использовать как гусеницу, если сума сходить, заодно и привод можно легко сделать в том числе от бензопилы ...
её и натянуть можно.

А что... очень даже. не такая уж и сумасщедшая идея. довольно лёгкая конструкция получится и длиннющее пятно касания. притом вся конструкция почти не будет занимать место.

Пришла в голову идея: из чего сделать гусеницу.
Сначала обрезать широкую покрышку от легкого автомобиля с небольшим краем (2-3 см). На покрышке есть протектор, а край недаст съехать с колес. Как колесо можно использовать диск.На диске есть резиновая полоска, а если между ним и гусеницей запихнуть камеру, то сцепление должно быть неплохим.

А не проще ли поставить побольше звезду на зад, поменьше - на перед, ошиповать заднее колесо, а на переднее воткнуть лыжу?
Я делал велокат на двух лыжах:-)

Добавлено спустя 19 минут 23 секунды:

...и как на таком ездить?

Однако эффективность лучших ременных приводов - 98% + большое пятно касания должны обеспечить низкое трение качения, только не понятно, как защитить от грязи.

Пока вы тут мозгами трещите в Канаде уже катаются !
http://www.membrana.ru/articles/technic ... 50700.html

Добавлено спустя 9 минут 30 секунд:

видео катание по снегу на вело с гусиницей.
http://www.youtube.com/watch?v=HP4VwaD7rd4

Я вот подмал, а что если сзади приладить две таких штуковины. Тогда можно будет по целине лазить.