mikhy писал(а):
Позвольте мне поворчать. Вот интересно: человек объективно понимает, что машина будет весить около центнера, вроде бы, и на велосипеде катался нераз, но сопоставить реальность с мечтами отказывается. Махина с такой массой вне зависимости от характера привода и способа передвижения трудно сопоставима с мускульным приводом. Да еще и на бездорожье.
Насчёт того, что трудно сопоставима с мускульным приводом - отнюдь! Могу привести определённые примеры из реальной жизни. Во-первых, начну с того, что масса самого человека среднего веса вместе с грузом, который он переносит, уже около 100 кг. С грузом, который он был бы НЕ ПРОТИВ перевезти - скажем, 120-130 кг. Это так, присказка, на тему того, что коэффициент тары менее 0,5 - в принципе уже само по себе неплохо. Конечно, велосипед, в том числе веломобиль, легче, но это некое исключение. Если сравнивать только собственно вес (т.е. если бы движитель был абсолютно одинаков, например, стандартные велосипедные колёса), то вес транспорта вместе с водителем и багажом получается: веломобиль "нормального веса" 30 кг + 120 кг = 150 кг, велосипед 15 кг + 120 кг = 135 кг, 100-килограммовая махина + 120 кг = 220 кг. Итого, разница с велосипедом по весу примерно в полтора раза, и не намного более. Что это значило бы для веломобиля на стандартных велосипедных колёсах, на 3-4 колёсах? Уменьшение скорости в полтора раза на тех подъёмах, где скорость менее 20 км/ч, так что воздушное сопротивление играет малую роль, в том числе на максимальном преодолеваемом подъёме, и менее, чем в полтора раза, на менее крутых подъёмах и площадке, причём начиная с какой-то (очевидно, очень малой, близкой к площадке) величины подъёма скорость может быть и выше, чем у велосипеда, если лучше аэродинамика. Если брать конкретные примеры, то, скажем, по ул. Косыгина со стороны Ленинского проспекта я бы поднимался со скоростью не 18 км/ч, как на велосипеде, а 12 км/ч. Так не гонка же, да и пешеход всё равно идёт 8 км/ч, и то только по хорошей в пешеходном смысле погоде.
Теперь собственно примеры. У нас на даче есть 2 двухколёсные садовые тележки на довольно узких колёсах, покрытых резиновыми плоскими шинами, и - с недавних пор - одноколёсная тачка на пневматической шине. Все они имеют паспортную грузоподъёмность 100 кг, плюс какой-то ненулевой собственный вес. Да, по грунту катить эти пепелацы, загруженные до максимальной грузоподъёмности, весьма тяжело, особенно трудно сорвать с места, дальше легче - участок у нас не ровный, весь участок перерыт действующими канавами и остатками старых, заброшенных, грунт глинистый, а этой осенью грунтовые воды практически "облизывают" уровень земли, на этих выходных они местами вышли уже выше земли
А именно, аккурат на главной дорожке вдоль всего участка. Однако, площадь и количество колёс этих тележек, очевидно, не соответствует возможностям грунта, а подвеска (её полное отсутствие) - количеству и размерам колдобин. А вот по твёрдой поверхности - доске, или по грейдерной дороге, дорожке типа парковой, по асфальту - эти тележки совершенно легко катятся даже с полной нагрузкой, не уменьшая скорость по сравнению с обычной пешей ходьбой. Имхо, вполне реальная задача. Как-то раз, в прошлом году, приходилось транспортировать пешком на расстояние 30 км по Москве, от окраины в самый центр мотоцикл "Минск", он весит около 120 кг. Транспортировка заняла фактически 7,5 часов. Задолбался, конечно. Но тут играли роль в основном такие факторы, что его просто катить весьма неудобно, т.к. он всегда сбоку в этак 60 см от оси пешехода, плюс ещё не очень удобный 10-килограммовый рюкзак на спине. Не сомневаюсь, что просто пешком без мотоцикла в руках в такую жаркую погоду тоже задолбался бы с 30 километров в один присест, хотя и меньше. В общем, это чисто в порядке примера, может быть, не очень удачного, что в принципе человек может перемещать сухопутные безрельсовые транспортные средства массой около 100 кг.
Цитата:
Вы хоть примерно прикидывали, на какие расстояния собираетесь передвигаться на выжеозначенной машине, как собираетесь форсировать водные преграды?
Да, это, без шуток, самые концептуальные вопросы. Что касается расстояний - то это, вероятно, что-то, большее расстояния аналогичного пешего марша, и меньшее расстояния, проходимого на велосипеде при преимущественном использовании шоссейных дорог.
Ну а если в городе - то на те расстояния, которые имеют место в городе, для осуществления прогулки или деловой поездки по заданному маршруту. Если, конечно, такая поездка/прогулка вообще имеет смысл. В городе, видимо, как правило, не более 25 км в одну сторону.
Небольшое отступление. Наблюдая над своим передвижением пешком и на велосипеде, я определил, что на велосипеде средняя скорость движения по маршруту у меня получается, как правило, около 10 км/ч (при наличии, как правило, некоторого участка асфальтовой дороги - куда же без них, асфальтовых дорог, при велосипедной покатушке). При этом расстояние, проходимое до состояния, близкого к полному отключению, около 140 км (за один день, при этом на следующий день будет требоваться отдых), а так, по-нормальному, 80-100 км.
При этом опыт показывает, что усталость наступает не мышечная, связанная с собственно энергозатратами, а в первую очередь от отдавливания задницы седлом и спины рюкзаком, а также спины же от довольно скованной позы на велосипеде.
Пешком соответственно - в городе пешие прогулки протяжённостью около 10-12 км, конечно, без сколько-нибудь существенного рюкзака, для меня довольно обычное дело, не связанное с заметно ощущаемым дискомфортом от усталости. При этом скорость движения обычно в среднем около 5 км/ч. А так, я никоим образом не турист-пешеходник, так что сравнительно длинных пеших маршей могу назвать немного. Так, самый первый типа опыт такого рода в 9 классе, в осенние каникулы 1996, почти ровно 10 лет назад, кстати. Там было около 25-26 км, кажется, а по времени чуть-чуть меньше 5 часов. Вообще-то, должно было быть часа на 2 больше, но был аврал. В итоге, 5 часов со средней скоростью 5 (да, с рюкзаком 16-18 кг, это важно) - это действительно аврал. Вначале нормальный марш с короткими привалами. А потом некая гонка до станции к поезду, последние километра 4 практически на грани бега. Для меня кончилось натёртыми ногами, обувь была не оптимальная, надо сказать.
Через год, в 10 классе, в первой половине ноября, мероприятие было повторено по тому же маршруту, с небольшим изменением. Я был в практически оптимальной обуви, так что всё прошло без проблем для меня. Но решили попробовать срезать угол в одном месте, и пройти по азимуту. Натолкнулись на водную преграду - ручей. Ширина была около 2 метров, глубина около 1 м, но все без исключения, кто пытались перепрыгнуть, искупались. Без рюкзаков, судя по всему, все бы легко перепрыгнули, но с рюкзаками не рассчитали. Только один человек, который долго не решался купаться в одежде в ледяной воде, прошёл преграду не по узкому месту, а по наиболее широкому и мелкому, в виде, как бы это сказать, болота-не болота, в общем, лужи, заросшей куртинами растительности, при этом глубина, на которую надо было погружать ноги, всюду была значительно меньше, чем по колено. Ну а я последовал этому примеру, и тоже прошёл, не промокнув. Скорость была в итоге намного меньше, около 4 км/ч.
Потом, ещё в 1999 году был аналогичный переход по тому же маршруту, ничем принципиально не отличающийся.
Вот, в прошлом году - уже упоминавшийся переход с мотоциклом на 30 км по Москве, 7,5 часов, т.е. средняя тоже 4 км/ч. Летом этого года - довольно бестолковый переход на 44 км за 12 часов.
Опыт показывает, что и в случае пеших переходов усталость происходит также не мышечная из-за энергозатрат, а из-за отдавливания контактирующих с рюкзаком областей и напряжения мышц, поддерживающих позу с рюказком, а также стоп ног из-за натирания и/или усилий против подворачивания при ходьбе по неудобным поверхностям.
В поездке на велосипеде также очень много времени, как правило, тратится на преодоление т.н. пеших участков, т.е. участков, где на велосипеде ехать практически невозможно, или возможно, но нерационально и более тяжело, чем идти пешком и катить велосипед. Это и песчаные участки с зыбучим непроезжим песком, и заросшие травой дороги с колеёй, где падения получаются слишком уж неожиданными, а потому болезненными, и размешанные в грязюку лесные дороги, и многое другое. В городе, особенно зимой, тоже своя специфика.
Таким образом, как я считаю, то, к чему надо стремиться на данном этапе - это в первую очередь не минимизация самих энергетических затрат - это, в конце концов, та же физкультура и борьба с потенциальным избыточным весом
, а оптимизация эргономики транспортного средства в смысле увеличения возможного времени непрерывной езды без существенной усталости опорного типа (как правило, кроме того, связанной с силовыми воздействиями, не полезными для здоровья), т.е. всяких синяков, онемений, спазмов слишком сильно статически нагруженных для поддержания позы мышц, силового перегруза каких-то суставов и т.п.
Хотя, вполне вероятно, что для туристов, особенно неопытных, воплощение этой концепции может оказаться на практике даже очень коварным - если действительно усталость будет наступать сразу настоящая энергетическая, а не от неудобства позы в широком смысле слова. Т.е. практически как у спортсменов в видах спорта на выносливость. Ведь состояние это вообще довольно специфическое, короче, если бы такую машину удалось создать, нужна была бы ещё некая методика, некие правила для туристов, как делать нельзя, когда нужно отдыхать. Впрочем, в реальности, очевидно, создать настолько эргономичное седло и привод не получится, чтобы человеку совсем уж не захотелось встать на привал, походить-размяться
Однако, всё ж если не с 25-килограммовым рюкзаком на плечах, это было бы уже хорошо. А проходимость аппарату нужна именно для того, чтобы можно было на нём достаточно продолжительно фигачить, как на тренажёре, и главное, с более-менее равномерной скоростью по маршруту, и в минимальной степени перетаскивать или предпринимать какие-то особые действия для преодоления препятствий.
В общем, тут основной смысл такой, не чтобы всех перегнать, т.е. двигаться максимально возможно быстро в каждом случае, а двигаться с максимальным комфортом и как можно меньше задолбаться в результате перехода (дневного, или прогулки по городу), а значит, получить больше удовольствия от прогулки. И, возможно, если ставилась такая цель, осуществить эффективную тренировку (по энергетике, дыханию, сердечно-сосудистой, в первую очередь) в том режиме, в котором желательно, а не в том, который диктуют условия движения.
Так, а что касается, значит, водных преград... Вообще, я думаю, что те водные преграды, которые слишком глубоки, чтобы доставать до дна гусеницами, должны преодолеваться либо при помощи водомётного движителя, либо, в более скромном варианте, просто на обыкновенных вёслах. Если же быстрое течение - ну, тогда в любом случае нужны какие-то специальные техники переправ с направляющими (верёвками), наподобие тех, что применяются в пешем и велосипедном туризме. Но это уже дело само по себе непростое.
Цитата:
Я считаю, что гусеничный привод может иметь место в аппарате схожем по компоновке с мотонартами (две лыжи впереди и гусеница сзади). В грунтовом варианте можно заменить лыжи пневматиками среднего размера. И, главное, стремиться к снижению массы!
А зачем лыжи или пневматики-то? Какой от них выигрыш? Разве что для уменьшения числа гусениц до одной? Но тогда, боюсь, теряется проходимость - ведь уже намного меньше 100% веса оказываются сцепными и на гусенице. Это на снегу хорошо (и то, снегоходы тоже достаточно часто зарываются), где гусеница всё равно заведомо намного лучше колеса. А диаметр пневматиков получается тоже не такой маленький - они должны быть либо почти в рост человека, либо активно подъёмными, чтобы без сильных толчков преодолевать стенку высотой 25 см (обычный бордюр в городе), а с гусеницей такая высота преодолеваемого препятствия решается более компактно и, видимо, всё же более приемлемо по весу. Опять же, можно вспомнить про ратраки - они ни в коем случае не полугусеничные, а чисто гусеничные. А то ведь как полугусеничная машина будет въезжать на снежный (или также и грунтовый, в моём случае) уклон, близкий к углу естественного склона? Хотя полугусеничных горных машин, конечно, тоже достаточно было и есть.
Вот, а вес машины уменьшить - очень проблематично. Т.е. если по мере проработки конструкции будет оказываться, что вес где-то можно снизить не в ущерб основным качествам машины и, что важно, стоимости, это, конечно, будет сделано, но тут же появится нечто, добавляющее соответствующий вес и улучшающее качество машины
Т.е., скажем, в самом грубом варианте, более мощная подвеска или более продвинутый, комфортный кузов.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Благодарности
Добавлено: Вт окт 24 2006 02:51 
в принципе.
