Форум о веломобилях и лигерадах

Я нашел ссылку на форум, где обсуждаются русские трайки:
http://www.velovision.co.uk/forum-new/list.php?6.
Адрес новостной ленты форума: RSS


"Berkut", "Solovjov3x3", "Zenit" - это алюминиевые переднеприводные трайки которые выпускали Соловьев, Беркут, Карасев и Штракин. Могу и ошибаться - состав производителей менялся время от времени. Беркут, вроде, откололся от группы производителей раньше. Эти трайки целенаправленно продавались только за рубежом - у России, даже в Москве, трайки из-за своей цены (2000 долларов только за раму) продавались очень плохо - лично я знаю только две-три проданные модели в Москве, но их владельцы неактивны и на нашем форуме не появляются (координат их тоже нет).





S-32 Zenit:


S-32 Zenit L

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.

Передний привод - классно решён!
Интересно там диф есть?

что то подобное видел на страничке у Ре.

Спасибо за ссылку.

Неужели действительно "русские"?

Качество изготовления очень впечатляет.

S-325:


S-327:

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.

Компания "Беркут" начала свое существование с 1996 года, когда был выпущен протип трайка в кузове - веломобиля. Прототип получил название "В317", причем так были названы и красная модель, и желтая, появившаяся год спустя. Желтый веломобиль был продан в Канаду. Модель оснащена 7-скоростной планетаркой SRAM и двухкскоростной системой Shlumpf - итого - 14 передач. Кстати, на веломобиле была применена полная подвеска! Передний мост сделан на параллелограммных рычагах.

Berkut с кузовом:

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.

Задний маятник

Задний маятник был, оказывается, сварен из нескольких деталей:

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.

Шаблон сиденья и полимерные соты в качестве жесткого наполнителя:


Технические спецификации сиденья:


Крепление сиденья:

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.

Полноприводный трайк "Solovjov S-4 3x3":

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.

Очень красиво сделанные машины, с большим пристрастием ездил на них на "Автоэкзотике2005"
Ни по одному параметру, кроме цены они не превосходят веломобиль класса и конструкции типа "ЖЕСиК" или "Вишенка".
Ездили мы с хозяином долго, пытались найти место - песок, подъём, трава, где преимущество полноприводного и передненриводного было бы очевидным, не нашли.
Неудачная развесовка - перегружены передние колёса - при резком нажатии на тормоза мобиль грохается передней звездой об асфальт, чем очень веселит публику
Задний маятник в поворотах скручивается.
Красиво, дорого, надёжно, но... игрушка, как игрушка проектировался и делался, реального применения, увы, нет.
Для спортивного аппарата слишком медленный, для туристического - слабый,
для прикола - великолепен!

Писал немного о них:
http://luchistoe.ru/index.php?option=co ... 1&Itemid=1

Небольшие уточнения.
Мы создали нашу команду "БЕРКУТ" в 1990 году. Нас было 2-ое.
До этого с 1986 года назывались «СКОРПИОН».
Команда была создана чисто для побития рекорда скорости,
но в 1995 году пересилила жажда наживы).
Стали заниматься чисто бизнесом.
Больно хорошо покупался во всем мире наш трицикл «В-303---309».
В 1992 году взяли в состав Соловьева Алексея.
Через год он ушел от нас и создал свою фирму «AS- ENGINEERING»
вместе с Юрием Карасевым.
И стал продавать улучшенный и доработанный «В-303---309» ,
но уже называли его последовательно «S-32», «ZENIT- LG», «Soloviov S-4».
В последствии их фирма распалась.
Видимо мне все таки пора написать небольшую книжку.
А то много неточностей.
Да и зарубежные веломобилисты давно просят раскрыть тайны)…

Если Вас не затруднит, напомните мне официальные результаты
советско-российских рекордов на веломобиле на 200 метров с ходу.
По моему первый рекорд был установлен Смирновым в Новгороде в 1988году ,
затем, вроде, был «Скорпион» и его рекорд в Польше в 1989году ( 64 км/час ),
после этого был рекорд Закалдаева на чемпионате Европы в Голландии
в июне 1990 года на веломобиле « ЗАК» ( 72 км/час ) и
осенью этого же года Смирнов на веломобиле « Вектор-Скиф» в Полтаве в 1990 году установил рекорд и ныне не побитый 75 км/час.
Или я где-то ошибся?

_________________
ПРАВДА всегда одна, причем у каждого своя).

Книжку можно начать писать на этом форуме!
Мы с большим интересом прочитаем историю создания и технические особенности конструкций!

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.

Уважаемый BERKUT.

Немогли бы Вы пояснить суть и основное предназначение патента, т.к. из текста не совсем ясно, а ужасно интересно :


ЗАДНЕЕ КОЛЕСО ДЛЯ ШОССЕЙНОГО ВЕЛОСИПЕДА
Патент Российской Федерации

Суть изобретения: Использование: в спортивных транспортных средствах, приводимых в действие мускульной силой человека. Сущность изобретения: колесо содержит ступицу 1, на которой выполнены первые участки 2 с резьбами противоположного направления, на которых установлены фланцы 3, жестко соединенные через кольцевые мембраны 4 с фланцами 5. Последние установлены на вторых участках 6 ступицы с резьбами противоположного направления относительно первых. Участки 2 расположены несимметрично относительно обода колеса. Мембраны выполнены конусообразными с различной величиной конусности. На ступице 1 выполнена дополнительная резьба 9. В подшипниках 10 ступицы 1 зафиксирована ось 7 колеса посредством распорной втулки 11, гаек 12 и втулок 13. Подшипники 10 в ступице 1 зафиксированы при помощи гаек 14. Обод выполнен из композиционного материала и соединен с мембранами 4 клеевым соединением, усиленным двусторонними потайными заклепками. 4 ил.

Описание изобретения:
Изобретение относится к колесам транспортных средств, приводимых в действие мускульной силой человека, и может быть использовано в конструкции заднего колеса шоссейного велосипеда.
Известно колесо велосипеда, содержащее обод с шиной, втулку, соединенную с ободом спицами и образующую корпус для шарикоподшипников, ось с заплечиками, на которой установлены внутренние кольца подшипников и резьбовые элементы, кроме того, на оси с натягом установлена распорная втулка ограничитель взаимного перемещения наружных колец, выполненных в виде втулки со спиральными прорезями [1]
Известно также колесо шоссейного велосипеда, содержащее обод, склеенный с периферийной частью кольцевых конусообразных мембран, центральные части которых расположены с обеспечением жесткого соединения между внутренними и наружными фланцами, которые соответственно установлены на наружных и внутренних участках с резьбами противоположного направления, выполненных на ступице справа и слева [2]
Известные колеса при использовании на шоссейном велосипеде совместно с блоком шестеренок обладают недостаточно высокими аэродинамическими, эксплуатационными и эргономическими свойствами.
Для преодоления этих недостатков в предлагаемом заднем колесе ступица снабжена дополнительным участком с резьбой для блока шестеренок, мембраны выполнены с различной величиной конусности, а участки с резьбами противоположного направления со стороны дополнительного участка с резьбой расположены ближе к плоскости вращения, проходящей через середину обода, выполненного из композиционного материала.
Расположение на ступице участков с фланцами несимметрично относительно плоскости вращения, проходящей через середину обода, обеспечивает возможность передачи нагрузки с мембраны непосредственно в зону расположения подшипника, снижая нагрузки на ступицу.
Выполнение на ступице дополнительной резьбы обеспечивает надежное соединение с блоком шестеренок.
Жесткое соединение мембраны с ободом посредством клеевого соединения, усиленного дополнительным крепежным элементом, исключает внезапное разрушение колеса, повышая тем самым безопасность движения и обеспечивая его ремонтопригодность.
На фиг.1. показано соединение ступицы с мембранами; на фиг.2 соединение обода с мембранами; на фиг.3 колесо; на фиг.4 то же, вид сбоку.
Колесо содержит ступицу 1, на которой выполнены внутренние участки 2 с резьбами противоположного направления, на которых установлены внутренние фланцы 3, соединенные с кольцевыми конусообразными мембранами 4. Жесткость соединения обеспечена внешними фланцами 5, которые установлены на наружных участках 8 с резьбами противоположного направления относительно внутренних участков 2. Мембраны 4 выполнены с различной величиной конусности и закреплены между внутренними фланцами 3 и наружными фланцами 5. Для симметричного расположения оси 7 относительно радиального сечения обода 8 правый наружный участок 6 и правый внутренний участок 2 ступицы 1 расположены дальше от плоскости вращения, проходящей через середину радиального сечения обода 8, а левые участки 2 и 6 с резьбами противоположного направления расположены ближе к ней со стороны участка с резьбой 9 для блока шестеренок.
Ось 7 колеса установлена в ступице 1 на подшипниках 10, положение внутренних обойм которых фиксируют распорная втулка 11 и гайка 12 через упорные втулки 13. Наружные обоймы подшипников 10 фиксируют гайки 14. Обод 8 выполнен из композиционного материала и имеет клеевое соединение с мембранами 4, усиленное крепежными элементами 15 двухсторонними потайными заклепками. Крепление мембран 4 на фланцах 3 винтами 16 с потайной головкой обеспечивает надежность соединения.
Колесо работает следующим образом.
При эксплуатации крутящий момент от блока шестеренок передается через фланцы 3, 5 и мембраны 5 на обод 8.
Формула изобретения: ЗАДНЕЕ КОЛЕСО ДЛЯ ШОССЕЙНОГО ВЕЛОСИПЕДА, содержащее обод, склеенный с периферийной частью кольцевых конусообразных мембран, центральные части которых расположены с обеспечением жесткого соединения между внутренними и наружными фланцами, которые соответственно установлены на наружных и внутренних участках с резьбами противоположного направления, выполненных на ступице справа и слева, отличающееся тем, что ступица снабжена дополнительным участком с резьбой для блока шестеренок, мембраны имеют различную величину конусности, а участки с резьбами противоположного направления со стороны дополнительного учатка с резьбой для блока шестеренок расположены ближе к плоскости вращения, проходящей через середину обода, выполненного из композиционного материала.

Начал разбирать архивы и вспомнил, что были еще сделаны в единственном экземпляре
экспериментальные трициклы. Может быть будет интересно:
трицикл без названия с центральным рулем и цепь была спрятана внутрь рамы

трицикл «В-311» с амортизацией на все колеса



фото взяты с сайта http://berkut-trikes.com

_________________
ПРАВДА всегда одна, причем у каждого своя).

Конечно интересно! Расскажите пожалуйста про участие Вашей комманды в гонках в Польше и веломобиль "Скорпион-2М"
На нашем сайте есть статья в которой рассказывается про эти события: http://velomobile.org/library/articles-gl/109

_________________
Титаник построили профессионалы. Ноев ковчег-любители!

3х3 надо испытать на льду. вот где должны проявиться его преимущества.

_________________
Мой личный сайт (новый) - http://velomobily.at.ua/
Мой Канал на Ютуб - https://www.youtube.com/channel/UC4opyB ... ysH1I5pD2Q

В принципе у Вас все уже написано.
Могу только рассказать конкретно о нас.
Осенью 1988 года мы начали работу по подготовке к поездке в Польшу
на 15-ый чемпионат Мира IHPVA, который должен был проходить
в г. Sieradz в июне 1989 года.
Вечерами после окончания своей работы в конструкторском бюро мы все собирались на Ильюшинском заводе и до полуночи каждый день собирали обтекатель для нашего веломобиля.
Назвали веломобиль « СКОРПИОН-2М».
В смысле – вторая Модификация.
К весне 1989 года веломобиль был готов.
Переднюю звездочку мы сделали со 132-мя зубьями,
чтобы достичь скорости в 120км/час.
Мы в это тогда свято верили.
Тренировки мы проводили на недостроенном еще тогда Новорижском шоссе.
В Польшу было решено ехать на автомобиле через Белоруссию.
Купили для этой цели старый автомобиль «Москвич» за 500 долларов.
Выехать нам из страны в то время было сложно, поэтому визы мы оформили через клуб биотранспорта В. Ульяновского, который тоже ехал на соревнования и
вез с собой сразу несколько веломобильных команд.
А Польша летом 1989 года бурлила.
Партия «Солидарность» победила на выборах и намечались большие перемены.
К русским относились настороженно и с опаской.
А на дорогах от Москвы до Варшавы орудовали банды.
Бензозаправок по пути почти не было, поэтому мы с собой брали канистры с бензином и еду.
Из старого автомобиля «Москвич» вытекало масло и охлаждающая жидкость и
их приходилось доливать каждые 100 км.
Но мы благополучно проехали 1200 км и приехали в Польшу,
первый раз выехав за границы своей страны ( тогда еще СССР ).
Участие в чемпионате принесло нашей команде второе место и рекорд страны.
При заезде наш веломобиль кинуло на обочину. Далее он продолжал свое движение к финишу, совершая многочисленные кувыркания и уже в полете пересек финишную ленту.
Обтекатель помялся, стекла разбились.
В дальнейшем, мы приделали к обтекателю веломобиля стабилизатор, который прижимал веломобиль к земле и еще способствовал устойчивости при движении.
На следующий год был чемпионат Европы в Голландии.
К слову – наш рекорд 1989 года продержался только до этого самого чемпионата и был улучшен Борисом Заколдаевым на веломобиле « ЗАК» ( 72 км/час ).
Он показал третий результат.
А мы были 4-е. Призовые места достались немцам («VECTOR») и голландцам.

_________________
ПРАВДА всегда одна, причем у каждого своя).

Очень просто это "проба пера" для создания отечественных дисковых колёс. Цель достижение максимальной скорости. Смотри Фото.
Все детали кстати всегда делались только в России, а точнее в Москве на авиапредприятиях.

_________________
Лучше быть, чем казаться.

Владимир не могли бы Вы рассказать о технологии изготовления дисковых колес?
В рамках моего проекта это очень актуально.
И можно посмотреть на патент?

_________________
Жизнь хитра! Когда у меня на руках все козыри, она внезапно решает играть в шахматы.

Колесо весило вместе однотрубкой менее 1 кг. Соответственно технология сложная и дорогая. Потянуть её сможет только производство имеющее серьёзные механические мастерские, и мастерская по работе с волокнистыми композиционными материалами. Как минимум вакуумные печи для запекания мембран из СВМ (СВМ советский продукт - кевлар американский аналог). Мы их разрабатывали совместно на 2 авиа фирмах, а именно Ил и Миль.
Сожалею, но уверен - купить готовые дешевле.

_________________
Лучше быть, чем казаться.

Проблема дельфина на соревнованиях в Польше ещё состояла в том что одно из дисковых колёс этого веломобиля не выдержало удара на кочке и разрушилось. И только после этого веломобиль Дельфин перевернулся. Это говорит как раз о том что дисковое колесо это очень сложное изделие. Можно взять кусок пенопласта в форме колеса, обтянуть стеклотканью, вставить колёсную ступицу ,обод и кажется готово. Не тут то было. Всё развалится или будет много тяжелее спицевого колеса, что тоже не даст ни какого эффекта.
Ещё раз сожалею. Но это в любом случае очень ДОРОГО если делать так как надо.

_________________
Лучше быть, чем казаться.

Просмотрел свой архив патентов к сожалению этот у меня не сохранился. Да честно говоря я удивлён что его всё таки зарегистрировали после развала СССР.

_________________
Лучше быть, чем казаться.