Форум о веломобилях и лигерадах

Все-таки лучше бы ты начал с тех фильмов, что я в начале давал. Тогда бы тебя как минимум насторожило, с чего бы тут сила измеряется в ваттах. А так, получается ты не можешь отличить правды от вымысла и просто зря тратишь время.
Мощность на преодоление трения действительно линейно растет с ростом скорости, при этом сила трения остается постоянной.

Если вы знаете, как внести скорость в формулу Fr=fк*9,81*M, напишите пожалуйста.

Постоянным остаётся коэффициент сопротивления.

А сила трения (СИЛА) не может оставаться постоянной.

прямолинейное возрастание сопротивления качению, в зависимости от скорости

Правильно, произведение скорости на постоянный коэффициент трения качения.

произведение скорости на постоянный коэффициент трения качения

Алексей, я и правда не добавил ссылку повторно, но вы ее можете найти предпоследней в моем первом посте на предыдущей странице. Запутаться невозможно.

В остальных случаях, по-моему, практически никакие усилия трения (качения, скольжения) в велосипеде не будут зависеть от скорости.

Алексей, не надо путать силу сопротивления качению и мощность потерь на качение, равную произведению скорости на силу

http://www.electricbikerange.info/Elect ... range.html - это оно?

Алексей, это последняя, а предпоследняя однако тут.
Вот к примеру в 5% подъем есть подозрение что вы с мотором заберетесь с трудом, т.к. для подъема на скорости 16 км/ч вам потребуется 600 ватт механической энергии из которых мотор с учетом кпд не выжмет более 200. Причем их этих затрат 73% будет затрачено на преодоление подъема и 19% на преодоление сопротивления качению.
Если вернуться к упомянутым вами 120 ваттам и 0.7 от этого значения от вашей жены, в итоге имеем 200-210 ватт человеческой мощности долговременно и 236-247 ватт в кратковременном форсаже.
При таком лимите механической мощности калькулятор выдает скорость порядка 10 км/ч.

Рис. 11 - Зависимость силы сопротивления качению Рк шины 6,45— J3R модели М-130А с металлокордным брекером от скорости v.

Сопротивление качению в сильной степени зависит от скорости качения. В реальных условиях эксплуатации сопротивление качению может возрастать более чем в 2 раза. На рис. 11 показаны результаты испытания, когда шина имела нормальную нагрузку 375 кгс и соответствующее ей давление воздуха 1,9 кг/ см2. Испытания проводились на барабанном стенде при установившемся тепловом состоянии шины. На рис. 11 видны три явно выраженные зоны нарастания силы сопротивления качению. При очень малых скоростях движения (в начале зоны I) потери мощности на качение минимальны. Эти потери обусловлены сжатием резины в зоне контакта шины с дорогой.

В зоне II с увеличением скорости происходит нарастание потерь, и все больше начинают сказываться силы инерции движения колеса. Начиная с определенного значения скорости, деформация элементов шины значительно возрастает, что характеризует процессы качения в зоне III.

Увеличение давления воздуха в шине приводит к снижению потерь на качение шины по твердому покрытию во всем диапазоне изменения скорости, уменьшению радиальной деформации» и повышению ее жесткости, что уменьшает тепловые потери. Надо помнить, что в процессе качения по мере нагрева шины давление воздуха в ней повышается, а сопротивление качению уменьшается. Разогрев холодной шины до установившейся рабочей температуры приводит к снижению коэффициента сопротивления качению примерно на 20 %. Зависимость сопротивления качению от давления воздуха является важной характеристикой шины.

Нет, не может быть. Если представить, что покрышка стоит неподвижно, а земля давит на неё в определённой точке, то чем больше скорость, тем больше оборотов по контуру покрышки сделает эта точка. То есть, на меньшей скорости это будет, скажем, 20 оборотов. На большей - 100 оборотов. При этом каждый раз, если смотреть на одну точку покрышки, она то вжимается пятном контакта, то отпускается. Совершается механическая работа (при сжатии в покрышке сжимается резина и воздух, это вызывает нагревание), то есть, тратится энергия. А при разной скорости количество оборотов разное, значит и выполненное количество работы разное за одно и то же время. Чем больше скорость - тем больше работы выполняется. То есть, сопротивление должно возрастать пропорционально скорости.

Может быть надо умножать коэффициент сопротивления (который 0.01) на текущую скорость в м\с ?

(т.е., если покрышка прожимается сильнее при увеличении скорости).

В любом случае, если мы рассматриваем качение или скольжение твердого тела по твердому, то сила трения от скорости не зависит. (но еще есть понятие трения покоя)

Эта зависимость подтверждается экспериментально. Для малой скорости качения сила трения качения не зависит от величины этой скорости. Когда скорость качения достигает значений, сопоставимых со значениями скорости деформации в материале опоры, трение качения резко возрастает и даже может превысить трение скольжения при аналогичных условиях.

Нет, оне не сильнее продавливается, а чаще. Чем больше скорость, тем чаще происходит деформация.

Сила никак не зависит от времени (от промежутка времени между деформациями), поэтому если характер контакта не меняется, то и сила не меняется.

Другое дело, если резина разогревается, меняет форму, то и характер контакта меняется и, соответственно, усилие тоже.

Это учитывается в мощности, когда усилие умножаем на скорость.

По формуле Fr=fк*9,81*M сила сопротивления действует даже когда велосипед стоит на месте.

Это неправильно, по тому что действие всегда имеет равное по силе противодействие. Сила, не имеющая противодействия вызывала бы постоянное ускорение (назад)

на авось

А почему тогда сила аэродинамического сопротивления зависит от скорости, и это отображено в формуле?