Представляется удачным компоновочное решение этого мото-универсала из старой публикации ТМ.Возможно уменьшеный велосипедный вариант такого средства может быть. Оправдано применение альтернативного движителя - пропеллер(как универсальный. Поплавки несут и функцию ограждения) и колеса. Возможен и парус. Ведущими могут быть передние колеса а управляемым заднее (там между поплавками свободнее тогда как впереди для поворотных колес нужно его еще обеспечить)
Техника Молодежи 1962 №4
КАТАМАРАН - УНИВЕРСАЛЬНЫЙ - ВЕЗДЕХОД
В. ДОРОГОЙ, инженер
Как быть любителям водного спорта и дальнего туризма, живущим вдали от рек и водоемов? Где хранить моторные лодки и катера, как доставить их к воде, куда девать колесные пары и другие транспортные средства, необходимые для перевозки и ненужные, когда начинается путешествие по воде?
Размышляя над этими вопросами, я убедился, что наилучшее решение — вездеход-амфибия, способный передвигаться по земле на колесах, плыть по воде, а зимой скользить на лыжах по снегу. На таком вездеходе ничего не стоит проехать несколько десятков километров по дороге. Добравшись до водоема, достаточно снять колеса и продолжать путешествие по
воде.
Чтобы придать амфибии возможно большую остойчивость, я решил сделать ее в виде катамарана. Для этого нужно было изготовить две одинаковые обтекаемые оболочки. 12 шпангоутов из 10-миллиметровой фанеры я установил на стапель, врезал в них 12 наружных стрингеров из сосновой рейки размером 8x18 мм и 6 внутренних. После этого каркас каждой оболочки оклеил одним слоем березового шпона.
Затем из эпоксидных смол приготовляется состав для оклейки каркасов бязью и стек лотканью: (ЭДФ-1 — 60 частей,
ЭДФ-3 — 40 частей; дибутилфталата — 13 — 15 частей, полиэтиленполиомила — 16—18 частей). Чтобы избежать попадания состава на руки, лицо, необходимы резиновые монтерские перчатки и глухой комбинезон с завязками на обшлагах.
Эпоксидные смолы выливаются в ванну из белой жести и нагреваются до 80—90°С. После этого ванна устанавливается на весы и в нее добавляется пластификатор (дибутилфталат).
Смесь тщательно перемешивается и одновременно охлаждается до 24°С.
Теперь в охлаждённую смесь нужно добавить отвердитель (полиэтцленполиомил), сильно перемешивая ее, чтобы избежать комкования.
Все это равномерным слоем наносится на поверхность оболочки, причем температура должна быть около 24—30ЭС, так как в противном случае смесь быстро густеет и плохо проникает в плетение ткани. На слой покрытия натягивается бязь или стеклоткань и тщательно прокатывается шпателями. По березовому шпону производится наклейка одного слоя стеклоткани и одного слоя бязи. Только в местах будущих отверстий для связующих рам наклеиваются дополнительные поперечные пояса из 4 слоев стеклоткани, ширина каждого — 20 см,
После того как неровности сглажены и зачищены, каждая оболочка оклеивается целиком одним слоем стеклоткани, а на днище наклеивается дополнительно еще одна полоса.
Затем две обтекаемые оболочки связываются между собой четырьмя сварными разъемными рамами из тонкостенных хромосилевых труб.
На выступающие концы двух передних рам навешиваются съемные вилки, к которым крепятся либо нолеса от мотороллера «Тула-200», либо подводные крылья, либо лыжи.
Два передних колеса связаны шарнирно и являются поворотными.
Третье колесо, укрепленное между двумя задними рамами на трапецеидальной ферме, — ведущее. Предусматривается установка мотора с воздушным винтом для передвижения по воде или снегу.
В настоящее время для движения по воде кронштейны передних колес и ферма заднего колеса снимаются.
На место фермы крепится кронштейн с передвижной кареткой для установки руль-мотора «Москва».
Летом 1961 года начались пробные испытания катамарана на воде.
С мотором «Москва» в 10 л.с. и 4 пассажирами катамаран свободно обходил дюралевые лодки типа «Мир» с таким же мотором и 2—3 пассажирами. На полном газу катамаран выходил на режим глиссирования, спереди появлялись две струйки усов, а между «хвостами» оболочек — два небольших веерообразных, расходящихся шлейфа воды. Водоворотов, характерных для моторных лодок с плоской кормой, не наблюдалось.
Катамаран оказался весьма устойчивым благодаря своего рода «саморегулированию» за счет давления расходящейся струи воды на хвостовые части оболочек. Осадка при нагрузке 800 кг оказалась всего 120 мм.
Вес катамарана с мотором «Москва» составляет примерно 120 кг. Управление поворотом мотора «Москва» вынесено в заднюю левую кабину. Газ поворотом гибкого шланга.
При испытаниях была выявлена жесткость и достаточная механическая прочность оболочек. Можно предполагать, что по остойчивости и скорости катамаран не уступит существующим типам моторных лодок. В случае необходимости оболочки катамарана могут быть разъединены для перевозки автотранспортом или по железной дороге.
В дальнейшем будут прове,дены испытания с подводными крыльями, лыжами, 30-сильным мотором М-61 и гидроприводом на заднее колесо.
При постройке катамарана я пользовался опытными эпоксидными смолами Нижне-Тагильского завода пластмасс.
Несмотря на несовершенство ручного изготовления оболочек, они хорошо оправдали себя по механической прочности и водостойкости. Хотя эти. смолы имеют тёмный цвет, их можно окрасить так. как понадобится.
При постройке катамарана некоторую помощь мне оказал Уральский лесотехнический институт, а в испытаниях помогли члены Свердловского морского клуба ДОСААФ.
КАТАМАРАН - УНИВЕРСАЛЬНЫЙ - ВЕЗДЕХОД
В. ДОРОГОЙ, инженер
Как быть любителям водного спорта и дальнего туризма, живущим вдали от рек и водоемов? Где хранить моторные лодки и катера, как доставить их к воде, куда девать колесные пары и другие транспортные средства, необходимые для перевозки и ненужные, когда начинается путешествие по воде?
Размышляя над этими вопросами, я убедился, что наилучшее решение — вездеход-амфибия, способный передвигаться по земле на колесах, плыть по воде, а зимой скользить на лыжах по снегу. На таком вездеходе ничего не стоит проехать несколько десятков километров по дороге. Добравшись до водоема, достаточно снять колеса и продолжать путешествие по
воде.
Чтобы придать амфибии возможно большую остойчивость, я решил сделать ее в виде катамарана. Для этого нужно было изготовить две одинаковые обтекаемые оболочки. 12 шпангоутов из 10-миллиметровой фанеры я установил на стапель, врезал в них 12 наружных стрингеров из сосновой рейки размером 8x18 мм и 6 внутренних. После этого каркас каждой оболочки оклеил одним слоем березового шпона.
Затем из эпоксидных смол приготовляется состав для оклейки каркасов бязью и стек лотканью: (ЭДФ-1 — 60 частей,
ЭДФ-3 — 40 частей; дибутилфталата — 13 — 15 частей, полиэтиленполиомила — 16—18 частей). Чтобы избежать попадания состава на руки, лицо, необходимы резиновые монтерские перчатки и глухой комбинезон с завязками на обшлагах.
Эпоксидные смолы выливаются в ванну из белой жести и нагреваются до 80—90°С. После этого ванна устанавливается на весы и в нее добавляется пластификатор (дибутилфталат).
Смесь тщательно перемешивается и одновременно охлаждается до 24°С.
Теперь в охлаждённую смесь нужно добавить отвердитель (полиэтцленполиомил), сильно перемешивая ее, чтобы избежать комкования.
Все это равномерным слоем наносится на поверхность оболочки, причем температура должна быть около 24—30ЭС, так как в противном случае смесь быстро густеет и плохо проникает в плетение ткани. На слой покрытия натягивается бязь или стеклоткань и тщательно прокатывается шпателями. По березовому шпону производится наклейка одного слоя стеклоткани и одного слоя бязи. Только в местах будущих отверстий для связующих рам наклеиваются дополнительные поперечные пояса из 4 слоев стеклоткани, ширина каждого — 20 см,
После того как неровности сглажены и зачищены, каждая оболочка оклеивается целиком одним слоем стеклоткани, а на днище наклеивается дополнительно еще одна полоса.
Затем две обтекаемые оболочки связываются между собой четырьмя сварными разъемными рамами из тонкостенных хромосилевых труб.
На выступающие концы двух передних рам навешиваются съемные вилки, к которым крепятся либо нолеса от мотороллера «Тула-200», либо подводные крылья, либо лыжи.
Два передних колеса связаны шарнирно и являются поворотными.
Третье колесо, укрепленное между двумя задними рамами на трапецеидальной ферме, — ведущее. Предусматривается установка мотора с воздушным винтом для передвижения по воде или снегу.
В настоящее время для движения по воде кронштейны передних колес и ферма заднего колеса снимаются.
На место фермы крепится кронштейн с передвижной кареткой для установки руль-мотора «Москва».
Летом 1961 года начались пробные испытания катамарана на воде.
С мотором «Москва» в 10 л.с. и 4 пассажирами катамаран свободно обходил дюралевые лодки типа «Мир» с таким же мотором и 2—3 пассажирами. На полном газу катамаран выходил на режим глиссирования, спереди появлялись две струйки усов, а между «хвостами» оболочек — два небольших веерообразных, расходящихся шлейфа воды. Водоворотов, характерных для моторных лодок с плоской кормой, не наблюдалось.
Катамаран оказался весьма устойчивым благодаря своего рода «саморегулированию» за счет давления расходящейся струи воды на хвостовые части оболочек. Осадка при нагрузке 800 кг оказалась всего 120 мм.
Вес катамарана с мотором «Москва» составляет примерно 120 кг. Управление поворотом мотора «Москва» вынесено в заднюю левую кабину. Газ поворотом гибкого шланга.
При испытаниях была выявлена жесткость и достаточная механическая прочность оболочек. Можно предполагать, что по остойчивости и скорости катамаран не уступит существующим типам моторных лодок. В случае необходимости оболочки катамарана могут быть разъединены для перевозки автотранспортом или по железной дороге.
В дальнейшем будут прове,дены испытания с подводными крыльями, лыжами, 30-сильным мотором М-61 и гидроприводом на заднее колесо.
При постройке катамарана я пользовался опытными эпоксидными смолами Нижне-Тагильского завода пластмасс.
Несмотря на несовершенство ручного изготовления оболочек, они хорошо оправдали себя по механической прочности и водостойкости. Хотя эти. смолы имеют тёмный цвет, их можно окрасить так. как понадобится.
При постройке катамарана некоторую помощь мне оказал Уральский лесотехнический институт, а в испытаниях помогли члены Свердловского морского клуба ДОСААФ.
Добавлено через 2 часа 5 минут 20 секунд:
полкатамарана уже есть - велоамфибия "Фрам" П.Лабзуна.
Изобретатель и рационализатор 1989-01
НА ВЕЛОМОБИЛЕ ПО ВОДЕ
Я увлекаюсь туризмом, но пешие походы меня не устраивают: за короткое время много ли узнаешь и увидишь, да и на плечах много не унесешь.
Купил автомобиль, но сейчас это очень дорогое удовольствие, да и наш «сервис»... Велосипед? Но я люблю путешествовать и по воде, поэтому сконструировал байдарку, а возить ее с собой на велосипеде затруднительно. Очень заманчивой была идея объединить в одном транспортном средстве комфорт автомобиля, простоту велосипеда и лодку.
Сделаю-ка я веломобиль-амфибию.
При обдумывании конструкции я исходил из тех соображений, что его надо делать в своей комнате (18 м2): это очень удобно потому, что каждую свободную минуту можно уделить конструкции, ну и рядом диван да телевизор.
Практика самолетостроения показала, что клееный фанерный шпон имеет очень большую прочность при малом весе. На фанерной фабрике приобрел охапку отходов фанерного шпона и порезал его на полоски шириной 30 мм. Эти полоски я склеил клеем «Марс» по две штуки таким образом, чтобы получились полосы длиной 3,5 метра.
Из этих полос я выложил форму моего будущего веломобиля, стремясь выдержать «золотые сечения», т. е. наибольшая ширина на одной трети длины. Из этой формы я снял теоретический чертеж и из досок толщиной 30 мм по этому чертежу сделал шпангоуты и продольные связи. Все это выставил на стапеле из двух параллельных брусков и с помощью рубанка и острого ножа подогнал их по форме моего веломобиля. Эту форму я оклеил полосами фанерного шпона в четыре слоя — на клею «Марс» — таким образом, чтобы в каждом узле пересечения шпангоутов с продольными связями было по две целые полосы в разных направлениях.
Полосы к доскам крепил гвоздями. Когда клей высох, я разобрал доски и получил очень легкий и прочный деревянный каркас моего будущего веломобиля.
Из кусков пенопласта марки ПХВ я нарезал пластин толщиной 15 мм. Эти пластины уложил в пустоту между шпангоутами и продольными связями, следя за тем, чтобы внутренняя их часть была вровень с деревянным каркасом моего веломобиля. Пластины ПХВ изгибал по форме корпуса, предварительно нагрев их над газовой плитой. Все щели я закрывал кусочками пенопласта, предварительно смазав зазор клеем. Когда клей высох, я наждачной шкуркой зачистил внутреннюю часть корпуса и острым длинным ножом срезал лишний пенопласт снаружи. В результате у меня получился очень крепкий и легкий корпус веломобиля, по форме напоминающий лодку Сначала я проектировал свой веломобиль с накопителем энергии, то есть с маховиком массой около 10 кг и скоростью до 10 000 об/мин (потом от маховика пришлось отказаться, потому что я не сумел найти соответствующий редуктор).
А для этого понадобился очень крепкий каркас. Я его сделал из железного четырехгранника 25х25 мм и толщиной стенки 0,6 мм.
Этот четырехгранник я изгибал, резал на куски и собирал с помощью электросварки. Затем вытащил его оттуда и проварил все узлы газосваркой. В результате получился очень прочный и жесткий каркас веломобиля. Конечно, если бы я проектировал свой веломобиль без маховика, то такой каркас не понадобился бы, в местах сосредоточенных нагрузок корпус можно усилить металлическими пластинами.
К этому железному каркасу я прикрепил все узлы и детали, надел на него корпус своего веломобиля, скрепив деревянные детали с металлическими шурупами.
Теперь остекление. Взял куски оргстекла толщиной 4 мм, нагрел их на пламени паяльной лампы и выгнул по форме, после чего прикрепил к каркасу также с помощью шурупов-саморезов.
Затем я оклеил веломобиль стеклотканью в один слой с внутренней и наружной стороны. Сделал из стеклоткани выкройку по корпусу и простирал ее в бензине, а затем в ацетоне. Приготовил смолу и кистью нанес ее на корпус и стеклоткань Стеклоткань положил на корпус и прогладил горячим утюгом. Под утюгом смола течет как вода и очень быстро твердеет (утюг потом очистил лезвием рубанка). Когда смола затвердела, я ошпаклевал корпус эпоксидной шпаклевкой, обработал наждачной шкуркой, окрасил и сделал надписи. На все про все у меня ушел приблизительно год.
П. ЛАБЗУН Киев
ОТ РЕДАКЦИИ. За свою лодку-веломобиль (см. ИР, 9,88, 4-я с. обл.) П. А. Лабзун удостоен одного из трех призов ИРа на велофестивале в Шяуляе, куда он из Киева добрался своим ходом.
НА ВЕЛОМОБИЛЕ ПО ВОДЕ
Я увлекаюсь туризмом, но пешие походы меня не устраивают: за короткое время много ли узнаешь и увидишь, да и на плечах много не унесешь.
Купил автомобиль, но сейчас это очень дорогое удовольствие, да и наш «сервис»... Велосипед? Но я люблю путешествовать и по воде, поэтому сконструировал байдарку, а возить ее с собой на велосипеде затруднительно. Очень заманчивой была идея объединить в одном транспортном средстве комфорт автомобиля, простоту велосипеда и лодку.
Сделаю-ка я веломобиль-амфибию.
При обдумывании конструкции я исходил из тех соображений, что его надо делать в своей комнате (18 м2): это очень удобно потому, что каждую свободную минуту можно уделить конструкции, ну и рядом диван да телевизор.
Практика самолетостроения показала, что клееный фанерный шпон имеет очень большую прочность при малом весе. На фанерной фабрике приобрел охапку отходов фанерного шпона и порезал его на полоски шириной 30 мм. Эти полоски я склеил клеем «Марс» по две штуки таким образом, чтобы получились полосы длиной 3,5 метра.
Из этих полос я выложил форму моего будущего веломобиля, стремясь выдержать «золотые сечения», т. е. наибольшая ширина на одной трети длины. Из этой формы я снял теоретический чертеж и из досок толщиной 30 мм по этому чертежу сделал шпангоуты и продольные связи. Все это выставил на стапеле из двух параллельных брусков и с помощью рубанка и острого ножа подогнал их по форме моего веломобиля. Эту форму я оклеил полосами фанерного шпона в четыре слоя — на клею «Марс» — таким образом, чтобы в каждом узле пересечения шпангоутов с продольными связями было по две целые полосы в разных направлениях.
Полосы к доскам крепил гвоздями. Когда клей высох, я разобрал доски и получил очень легкий и прочный деревянный каркас моего будущего веломобиля.
Из кусков пенопласта марки ПХВ я нарезал пластин толщиной 15 мм. Эти пластины уложил в пустоту между шпангоутами и продольными связями, следя за тем, чтобы внутренняя их часть была вровень с деревянным каркасом моего веломобиля. Пластины ПХВ изгибал по форме корпуса, предварительно нагрев их над газовой плитой. Все щели я закрывал кусочками пенопласта, предварительно смазав зазор клеем. Когда клей высох, я наждачной шкуркой зачистил внутреннюю часть корпуса и острым длинным ножом срезал лишний пенопласт снаружи. В результате у меня получился очень крепкий и легкий корпус веломобиля, по форме напоминающий лодку Сначала я проектировал свой веломобиль с накопителем энергии, то есть с маховиком массой около 10 кг и скоростью до 10 000 об/мин (потом от маховика пришлось отказаться, потому что я не сумел найти соответствующий редуктор).
А для этого понадобился очень крепкий каркас. Я его сделал из железного четырехгранника 25х25 мм и толщиной стенки 0,6 мм.
Этот четырехгранник я изгибал, резал на куски и собирал с помощью электросварки. Затем вытащил его оттуда и проварил все узлы газосваркой. В результате получился очень прочный и жесткий каркас веломобиля. Конечно, если бы я проектировал свой веломобиль без маховика, то такой каркас не понадобился бы, в местах сосредоточенных нагрузок корпус можно усилить металлическими пластинами.
К этому железному каркасу я прикрепил все узлы и детали, надел на него корпус своего веломобиля, скрепив деревянные детали с металлическими шурупами.
Теперь остекление. Взял куски оргстекла толщиной 4 мм, нагрел их на пламени паяльной лампы и выгнул по форме, после чего прикрепил к каркасу также с помощью шурупов-саморезов.
Затем я оклеил веломобиль стеклотканью в один слой с внутренней и наружной стороны. Сделал из стеклоткани выкройку по корпусу и простирал ее в бензине, а затем в ацетоне. Приготовил смолу и кистью нанес ее на корпус и стеклоткань Стеклоткань положил на корпус и прогладил горячим утюгом. Под утюгом смола течет как вода и очень быстро твердеет (утюг потом очистил лезвием рубанка). Когда смола затвердела, я ошпаклевал корпус эпоксидной шпаклевкой, обработал наждачной шкуркой, окрасил и сделал надписи. На все про все у меня ушел приблизительно год.
П. ЛАБЗУН Киев
ОТ РЕДАКЦИИ. За свою лодку-веломобиль (см. ИР, 9,88, 4-я с. обл.) П. А. Лабзун удостоен одного из трех призов ИРа на велофестивале в Шяуляе, куда он из Киева добрался своим ходом.
| Вложения: |
|
|
