Веломобиль, лигерад и другие транспортные средства с мускульным приводом - Советские веломобили с линейным приводом
ГлавнаяБиблиотекаСтатьиСоветские веломобили с линейным приводом

Советские веломобили с линейным приводом

UT_1977_8-4

Статья рассказывает про появления веломобилей в СССР, особенности ранних советских веломобилей и виденье концепции веломобиля в нашей стране в 70-80-х гг. По мнению автора, советская концепция веломобиля как транспортного средства актуальна сейчас как никогда. Идеи предложенные в конце 70-х гг, с первого взгляда, выглядят устаревшими, однако современные технологии могут дать им второе дыхание и позволят раскрыть в полной мере потенциал этих незаслуженно забытых конструкций.

 

 

 

 

 

Предисловие

Появление веломобилей в СССР часто связывают с американским веломобилем "Педикар" ("Pedicar") авиационного инженера Роберта Бундшуха разработанного в 1971 г. Веломобиль изобретенный Бундшухом был оригинальной и незаурядной конструкцией. Инновации предложенные Бундшухом, например линейный привод, потребовали много времени на их доводку и "шлифование". Широкую известность в обществе "Педикар" получил в 1973 г во время разгара энергетического кризиса в США.

Подробнее про "Педикар" можно прочитать в статье "Американский подход к разработке веломобиля".

В СССР, пристально следившем за последним словом технике в стране потенциального противника, "Педикар" неожиданно получил известность даже большую чем у себя на родине. Концепция веломобиля "Педикар" как транспортного средства для коротких городских поездок привлекла как опытных инженеров так и юных мечтателей.

 

Рисунки "Педикара" из книги В. Довиденаса "Веломобили"

Pedicar_Dovydenas Pedicar_dov_scheme

 

Один из дизайнерских вариантов "Педикара" предложенных советским художником Ю. Апанасовичем

Pedicar_Apanasovich

 

В целом "Педикар" представлял из себя автомобильный подход к разработке транспортного средства приводимого в движение мускульной силой человека. "Педикар" позиционировался как экологически чистое и полезное для здоровья транспортное средство для городской эксплуатации на каждый день. Изюминкой веломобиля стал линейный привод. "Педикар" с технической точки зрения вполне оправдал возлагавшиеся на него надежды: энергии среднестатистического человека хватало чтоб ехать со скоростью 20-25 км\ч по ровной асфальтированной дороге и иметь максимальную скорость в 40 км\ч.

Дизайн и технические характеристики "Педикара" вдохновили советских изобретаталей на создание первых советских веломобилей, про которые я попытаюсь рассказать в этой статье.

 

 

Теория линейного привода

Теория линейного привода была хорошо изложена в книге К. Липских "Справочник коструктора веломобилей".

В книге обьясняется недостатки традиционного велосипедного привода и подробно анализируются варианты исполнения линейного аналога:

Круговое движение привода – это движение по окружности, которое осуществляют педали велосипеда. Хорошо отработанное и имеющее высокий КПД у профессионалов, оно недостаточно эффективно у любителей, не обладающих техникой кругового педалирования. Это происходит из-за того, что, при круговом движении привода есть «мёртвые точки» и эффективно используется только часть траектории движения педали.

T1

На графике представлены векторы действия силы, прилагаемой велосипедистом 1 разряда к педали в различные моменты рабочего цикла. Мощность педалирования - 137,33 Вт. КПД (коэффициент полезного действия)– 60,29%. Вероятно, что у любителя КПД такого привода будет около 50%. Несмотря на это, «велосипедный» привод получил широкое применение и на велокарах, благодаря доступности и большому выбору комплектующих деталей, а также простоте компоновки.

Но этот привод имеет и недостатки, одним из которых является недостаточный КПД, а вторым недостатком является жёсткость цепи, которая может идти только по прямой. Из-за этого, в некоторых случаях, приходится применять промежуточные валы и отжимные ролики.

 

Нужно различать КПД связки "человек -преобразующий механизм" и "передающий элемент". В случае с традиционным велоприводом, цепь как передающий элемент имеет великолепный КПД в 96-98%, в то время как отмечено выше КПД человек -преобразующий механизм" не превышает 60%. Попытки разработать линейный привод вызваны прежде всего желанием повысить КПД системы "человек -преобразующий механизм".

Давайте рассмотрим подробнее что из себя представляет линейный привод и его разновидности.

T2 Возвратно-поступательное движение по дуге – это что-то вроде неоконченного кругового движения, получаемое при установке педали (1) на рычаге (2), закреплённом на оси (3). При этом ось рычага может находиться как в нижней части, так и в верхней части рычага.

От точки крепления рычага и его длины зависит форма траектории педали, как видно из приведённого рисунка. Понятно, что чем длиннее рычаг, тем больше траектория движения педали приближается к прямой линии. Длину рычага и траекторию движения педали каждый выбирает, исходя из собственных предпочтений, зависящих от степени развития различных групп мышц, однако, наиболее приемлемой, вероятно будет длина рычага, приблизительно равная удвоенной длине велосипедного рычага.

На рычаг (2) надевается хомут (4), сделанный так, чтобы иметь возможность перемещения по рычагу и фиксации в различных положениях. К хомуту (4) крепится трос (5), который своим другим концом прикреплён к преобразующему механизму.

Такое, скользящее крепление троса, выполняет функцию переключателя передаточного отношения, причём в пределах намного больших, чем это можно осуществить в приводе с круговым педалированием.

 

T3Диапазон изменения передаточного отношения можно увеличить в два раза, если на хомуте (4) закрепить ролик (6), через который, как через блок, перекинуть трос (5) как на рисунке.

При этом, если свободный конец троса закрепить отрезком троса с карабином (7) к раме, рабочий ход троса будет увеличен в два раза по сравнению с креплением троса непосредственно к хомуту.

Вертикальный габаритный размер этого узла будет определяться:

В первом случае – длиной рычага и расстоянием от точки касания педали стопой до края каблука.

Во втором случае – длиной рычага и расстоянием от точки касания педали стопой до носка.

Сразу видно, что в случае нижнего крепления рычага, вертикальный габаритный размер узла меньше, что и делает такой узел привода привлекательным для использования в велокарах с закрытым кузовом. Тем более что при помощи промежуточных роликов, можно направить трос в любом направлении, отказавшись от промежуточных валов.

 

T4 Существует возможность обеспечить рабочий ход педали и в обратном направлении, если связать педали тросом (8), перекинутым через ролик (9), закреплённый в передней части рамы велокара, и установить на педали охватывающий стопу элемент (10).

 

 

 

 

 

К достоинствам этого привода относится:

  • простота изготовления;
  • большой диапазон изменения передаточных отношений;
  • возможность быстрого набора скорости с места за счёт упора двумя ногами одновременно;
  • возможность перевести велокар на ручную тягу.

К недостаткам такого привода можно отнести:

  • то, что ноги возвращаются назад по той же траектории. Это не обеспечивает включения в работу максимального количества мышц для разностороннего их развития;
  • то, что веломобиль нельзя катить назад, если не оборудовать его муфтой сцепления;
  • то, что трос в процессе работы растягивается, что требует наличия устройства для изменения длины троса;
  • то, что часть мощности расходуется на растягивание пружины или резинового жгута, которые возвращают шкив преобразующего механизма в исходное положение. Однако этот недостаток легко устранить, если возвращающий элемент (пружину или резиновый жгут) (13) крепить не к раме, а к тросу (12), перекинутому через ролик(и) (11) (как на рисунке внизу).

T5

В зависимости от конструкции рамы, привод с качающимися педалями может быть спроектирован так, чтобы педали были снаружи от маятниковых рычагов, тогда троса, закреплённые на рычагах пройдут между ног водителя, или изнутри рычагов, тогда троса пройдут вдоль бортов велокара. Второй вариант предпочтительней при конструировании велокара с закрытым кузовом.

 

Возвратно-поступательное прямолинейное движение – это движение педалей по прямолинейным направляющим с помощью каретки, оснащённой специальными роликами. Вариант такой каретки показан на рисунке. Специальной формы ролики (1), вращающиеся на оси (2), которая закреплена на пластине (3), катятся по профилированной направляющей (4), за счёт усилий водителя велокара, прилагаемых к педали (5). В качестве направляющих может использоваться рама велокара.

T6Передача усилия на движитель осуществляется посредством зацепления собачек за цепь, проходящую вдоль направляющей, или посредством троса на преобразующий механизм, установленный на промежуточном валу, с которого, через устройство переключения передач, на основной вал.

Наличие промежуточного вала и возврат ноги по той же траектории – это недостатки такого привода.

Но применение такого привода оправдано в том случае, когда необходимо получить клинообразный профиль корпуса велокара, так как вертикальный габаритный размер узла определяется только размером стопы.

 

 

Движение по сложной фиксированной траектории – это движение педали по определённой траектории, получаемое за счёт движения по специальной формы направляющим, или за счёт системы рычагов.

Один из вариантов такого привода, изображён на рисунке. Педаль (1), установленная на трубке (2), которая двигается по направляющему штырю (3), один конец которого закреплён на оси (4), описывает сложную траекторию (5).

T7Такой привод соединяет в себе достоинства кругового педалирования и возвратно-поступательного движения.

Вариантов обеспечения сложной траектории, как и форм этих траекторий, может существовать множество, что может привлечь именно тех, кому интересно не столько эксплуатация велокара, сколько процесс конструирования.

 

 

 

Свободная траектория – это движение стремени или рукоятки, свободно подвешенных на тросах или резиновых жгутах. При этом траектория движения ничем не задается, и всё зависит от работы мышц водителя велокара. Такой привод может быть эффективным при конструировании веломобилей-тренажёров, так как позволяет нагружать различные группы мышц.

Преобразующий механизм (ПМ) обеспечивает свободное качение веломобиля при неработающем приводе и вращение ведомого вала в одном направлении при возвратно-поступательном движении привода. ПМ выполняется в двух вариантах:

  • Храповой механизм, в котором подпружиненные собачки входят в зацепление с насечками на валу. Храповой механизм обеспечивает жёсткое, без проскальзывания, зацепление при рабочем ходе, но оказывается шумным за счёт перескакивания собачки с уступа на уступ при холостом или обратном ходе.
  • Обгонная муфта (шариковая или роликовая), в которой движение передаётся за счёт заклинивания шариков между валом и обоймой, закреплённой на другом валу. Обгонная муфта работает бесшумно, но может проскальзывать при неправильном изготовлении. Правильность изготовления заключается в обеспечении оптимального скоса для заклинивания и установки пружины под шарик для ускорения заклинивания. Обгонная муфта более сложная в изготовлении, чем храповой механизм, но её бесшумность при работе является очень ценным качеством для велокара с кузовом, который является резонатором и усиливает любой шум.

 

"Вита" - первый веломобиль в СССР

Веломобиль «Вита» был построен известным спортсменом и автором многих интересных машин Ю. К. Стеб­ченко, аспирантом Харьковского поли­технического института в 1976 г. Являясь членом студенческого проектно-конструкторского бюро института, Ю. Стебченко принимал непосредствен­ное участие в разработке и постройке электромотоцикла, электрокарта, элект­ромобиля. Ему принадлежат рекорды скорости.

Что же представляет собой веломо­биль «Вита»? Это небольшой одноместный «эки­паж» на трех велосипедных колесах: два ведущих задних и рулевое переднее. Корпус состоит из трубчатой рамы-кар­каса с обшивкой из тонких листов стек­лопластика. Все трубки стальные, тонко­стенные, соединены методом пайки ла­тунью.

Vita2Интересно, что при проектировании веломобиля Ю. Стебченко применял эскизы и проволочные макеты в масшта­бе 1 : 10, что значительно облегчило компоновку основных элементов, помог­ло выбрать удобную и рациональную форму кузова.

В ходовой части машины использова­лись готовые узлы и детали. Колеса взяты от велосипеда «Школьник». Пе­редняя вилка — от подросткового вело­сипеда «Орленок», ее только пришлось укоротить на 35 мм. Подвеска задних  колес осуществлена на  двух  рамах от такого же велосипеда.

Педали и привод — наиболее интерес­ная часть устройства «Виты». В веломо­биле использованы не обычные педали, а особой конструкции, с удлиненными рычагами. Они вынесены в переднюю подкузовную часть и выполнены раз­дельно, то есть могут работать неза­висимо друг от друга.

 

От каждого из шатунов идет тросовая передача на промежуточный вал, на ко­тором установлены шкивы двух бараба­нов с храповым механизмом (трещотка от велосипеда «Турист»). Возвратное вращение барабанам обеспечивает рези­новый амортизатор. На промежуточном валу имеются две ведущие звездочки z=32, соединенные цепной передачей со звездочками задних колес z=16. Все звездочки — от «Орленка».

Такое устройство обеспечивает незави­симую передачу: можно нажимать на каждую педаль поочередно или на обе сразу. Оригинальность механизма заклю­чается и в том, что усилие, передавае­мое на ведущие колеса, можно изменять еще и благодаря подвижным муфтам на шатунах, к которым крепятся тросы. Смещая нх вверх или вниз во время движения, удается добиваться того же эффекта, который дает на автомобиле бесступенчатая коробка передач.

Подобный тип «бесступенчатой пере­дачи» на веломобилях применяется впер­вые. Иностранные конструкции имеют другие, более сложные механизмы.

«Вита» обладает хорошими ходовыми качествами, сохраняя «велосипедную» простоту управления и небольшой вес — 29 кг. На дороге с асфальтовым покры­тием она развивает скорость 15— 16 км/ч, и максимальную — около 25 км/ч.

Автор веломобиля считает возможным применить в конструкции такой машины инерционный привод. Причем даже пред­лагает два варианта его устройства.

Первый, наиболее простой, когда инер­ционный   барабан   или   цилиндр   весом 2—5 кг (в зависимости от веса водителя) крепится жестко на ось ведущих звездо­чек. Второй — вынос инерционного ба­рабана за сиденье водителя, в багажный отсек веломобиля, и крепление его на самостоятельной оси, над задними коле­сами. В этом случае на заднюю ось необходимо посадить звездочку для пе­редачи вращения на ось инерционного барабана. Вес его остается в тех же пределах, а соотношение зубчатых колес подбирается экспериментально.

 

Схема и габариты веломобиля

Vita_scheme

 

Схема "Виты": вид сбоку

Vita_scheme2К каждому педальному рычагу 6 крепится по скользящему хомуту 4. от которого через трос 7 передается усилие ног на барабаны В с трещотками от "Туриста". К хомутам крепится еще по одному тросу (ка рисунке они не показаны), свободные концы тросов перекинуты через блоки и намотаны на общий стержень, укреп­ленный вблизи руля. На торце стержня установлена ручка переключа­теля. При вращении переключателя хомуты поднимаются или опускают­ся по педальным рычагам, меняя тем самым длину плеча, и которому приложена сила ног. 3 — рама; 9 — сиденье; 5 — колеса; 2 — руль; 1  —  откидной  колпак кабины из плексигласа.

 

 

 

При первой же поездке "Вита" вызвала живой интерес, в том числе и работников ГАИ, которым ранее не доводилось видеть ничего подобного.

Vita_GAI

 

Юрий Константино­вич про свой веломобиль:

“По примеру «Педикара» две педали подвесили на шарнирных рыча­гах, ход 25-30 см. Над приводом пришлось поломать голову. Из того, что делали до нас, выбор был небогатый. Я предложил бесступенчатую коробку передач. Получилось про­сто и эффективно. К каждому педальному рычагу крепится по скользящему хомуту, от которого через трос передается усилие ног на барабан. Но мы добавили на хомуты еще по одному тросу, свободные концы перекинули че­рез блоки и намотали на общий стержень, укрепленный вблизи руля. На торце стержня — ручка переключателя. Вращаешь эту ручку, и тросики либо наматы­ваются на стержень, либо сматы­ваются — хомутики поднимаются или опускаются по педальному рычагу, меняя тем самым длину плеча,    к    которому    приложена сила. Хомуты внизу — сила и скорость наибольшие, вверху — наименьшие.

Готовый «скелет» облачили в обшивку из стеклопластика, верх кабины сделали из плексигласа. При посадке прозрачный колпак кабины откидывается назад. В законченном виде «Вита» весила 29 кг, вдвое меньше «Педикара». Правда, «Вита» уступает ему в скорости: 20 км/ч, не больше. Но это ведь первая мо­дель.”

 

Веломобили "Колибри" Ульяновского В. В.

Первенцем серии незаурядных веломобилей с линейным приводом В. Ульяновского стал двухместный "Колибри-35", статья про которого была опубликована в журнале "Моделист-конструктор" в 1979 г. "Колибри" был разработан и построен в 1976 г. Автор веломобиля был хорошо знаком с иностранными аналогами того периода. Автор этой статьи предпологает, что Ульяновский попытался соединить лучшие черты американских веломобилей "ППВ" ("PPV") Хайтса и "Педикара" Бундшуха. "Колибри" был двухместным как "ППВ", но при этом оснащался приводом наподобие "Педикара". В отличии от американских прототипов, "Колибри-35" был задуман как складной веломобиль для хранения в квартире. Автор уделил особое внимание модульности, транспортабельности и максимальной компактности конструкции.

Фото из архива В. Ульяновского

38201887 38201967 38201833

«Колибри-35» выполнен по трехколесной схеме с двумя независимыми ведущими задни­ми колесами и одним передним, руле­вым. Это рационально, гак как снижается вес,    значительно    упрощаются    силовая схема конструкции и система управле­ния, отпадает необходимость я рулевой трапеции. Небольшая база педикара по­зволила ограничить угол поворота пе­реднего колеса в пределах 1-12° спе­циальными упорами, без ухудшения маневренности. При минимальном ра­диусе поворота в 3 м «Колибри-35» да­же на максимальной скорости сохраняет хорошую устойчивость. Этому способ­ствует также небольшой вес конструк­ции и низкое положение центра тяжес­ти. При собственном весе в 35 кг (эта цифра вынесена в название машины) и габарита 1050 x1350 X 1550 мм педи­кар развивает скорость до 30 км/ч.

Основой цельнометаллической кон­струкции «Колибри-35» является труб­чатая рама; на ней установлены панель­ный кузов открытого типа, съемный нижний грязевой щиток, сиденья, ко­леса и два идентичных приводных ме­ханизма.

Чтобы уменьшить габариты для хра­нения, веломобиль снабжен складными тентом и рулевой колонкой, положение которой можно регулировать; колеса легкосъемные. Перевод педикара в транспортное положение и обратно осуществляется за 2—3 минуты. Для складывания тента достаточно ослабить два установленных на резьбе упора   и   откинуть   стойку.

Веломобиль в сложенном виде может храниться   в   вертикальном     положении в   комнате,   скажем,   в   шкафу,   или  устанновленным на заднюю плоскую панель непосредственно на полу. Для перенос­ки предусмотрена удобная ручка, рас­положенная   а   центре   тяжести   машины.

Подобно велосипеду, «Колибри-35» для упрощения конструкции не имеет амортизации: ведь веломобиль предна­значен для асфапьтовой дороги. Этот недостаток полностью компенсируется мягкими   глубокими  сиденьями.

Управление осуществляется только водителем, для чего рулевая колонка смещена влево. Кроме двух ручек — переднего и заднего тормозов, — на ней установлены переключатель света и кнопка звукового сигнала. Маневр осуществляется перемещением вле­во-вправо рулевой колонки. Такая схема легче и проще других систем управления.

Перед обоими сиденьями располага­ются по две независимые педали, шар-нирно подвешенные на рычагах к раме. Посредством тяг, заканчивающихся тросиками, они соединены с приводны­ми механизмами, корпуса которых яв­ляются элементами рамы. На валах приводных механизмов) установлены ве­дущие колеса. Угол качания педалей ограничен упорами. Каждая пара педа­лей связана между собой через тонкие тросики и упругий элемент (резиновый амортизатор), позволяющий работать педалями как совместно, так и раз­дельно. Введение упругой связи между педалями обеспечило, гарантированный возврат их в исходное положение, а также снизило силовые затраты.

Отличительной чертой привода явля­ются независимые механизмы переклю­чения скоростей. В них использован принцип изменения точки крепления тяги к рычагу педали. С этой целью с обратной стороны рычагов установ­лены зубчатые рейки, с ними взаимо­действуют зубчатые колеса устройстве переключения скоростей. У каждого из зубчатых колес, к которым крепятся концы тяг, имеются двухпозиционные фиксаторы.

Для изменения скорости педальный рычаг ставится в нейтральную позицию (вертикально), а клавиша фиксатора устанавливается ногой или рукой во вторую позицию. При этом освобож­дается зубчатое колесо, которое при отклонении педального рычага перека­тывается вверх или вниз по рейке до следующего положения тяги и стопо­рится фиксатором. При необходимости переключение скоростей можно вывес­ти на общий рычаг, установив его, на­пример, на рулевой колонке. Установка двух независимых приводных механиз­мов позволила обойтись без тяжелого дифференциала и значительно упрости­ла   конструкцию веломобиля.

«Колибри-35» не имеет заднего хода, так как необходимости в нем для вело­мобиля практически нет.

В качестве ведущих могут быть ис­пользованы колеса от складного вело­сипеда «Десна» или «Школьник», в обо­их случаях с переделанными втулками. Переднее колесо — от детского само­ката.

Тормозная система состоит из перед­него тормоза от дорожного велосипеда и задних тормозов собственной кон­струкции, выполненных заодно с при­водными механизмами и установленных на  их   внутренних   крышках.

Веломобиль электрифицирован. Пи­тание — от четырех батарей типа «Пла­нета» напряжением 4,5 В, фары велоси­педные. Есть мигающие указатели пово­рота: передние — самодельные, из доработанных «боковиков» от автомо­биля, задние совмещены со стоп-сиг­налом и накрыты уменьшенным фона­рем от мотоцикла; имеется также зву­ковой сигнал.

Приборный щиток «Копибри-35» со­стоит из тумблера фар и тумблера стоп-сигнала, который срабатывает так­же при нажатии на ручку тормоза. На щитке установлен спидометр от мо­педа, связанный гибким валом с по­мощью зубчатой пары с левым веду­щим колесом.

Снижению веса веломобиля, выпол­ненного, за исключением ответственных узлов и элементов, из алюминиевых сплавов, способствовала и компоновка, позволившая сделать несущей только верхнюю часть кузова. Нижняя же пре­вратилась в легкий грязевой щиток, ко­торый может быть выклеен из стеклопластина или, как в другом варианте "Колибри-35", изготовлен в виде труб­чатого каркаса, обтянутого кожзаменителем. Аналогично щитку выполнен и складной тент.

Доступ к основным узлам при экс­плуатации и ремонте обеспечивается Съемным нижним грязевым щитком, за­крепленным на кузове и раме шпиль­ками, а также съемными крышками приводов.

При необходимости между задними колесами устанавливается съемный ба­гажник, а основной, для небольших грузов (до 5 кг) размещается между педалями   водителя   и   пассажира. Зеркало заднего вида лучше распо­ложить на рулевой колонке. Грязевые щитки задних колес можно поворачи­вать при транспортировке на 190 градусов.

Эксплуатация веломобиля с 1977 года показала его хорошие ходовые каче­ства как в летний, так и в зимний пе­риоды.

К недостаткам этого веломобиля от­носится все-таки большой вес конструк­ции. Он может быть снижен на 10—15% за счет применения современных мате­риалов при изготовлении веломобиля а  промышленных  условиях.

Желательно было бы также улуч­шить условия работы тросов как наибо­лее слабых элементов приводов, ска­жем, исключив из схемы часть блоков или вообще заменив тросы гибкой ме­таллической лентой. Правда, при этом придется удлинить ведущие валы в ущерб компактности приводных ме­ханизмов, а также усилить конструк­цию.

Интересно было бы, сохранив основ­ные достоинства схемы «Колибри-35», видоизменить компоновку веломобиля с тем, чтобы еще в большей степени снизить габариты и вес машины. Такой складной веломобиль выполняется в ви­де «чемодана» с уложенными внутри колесами. Кузов может быть отделан так, чтобы он гармонично сочетался с интерьером жилого помещения, в ко­тором при хранении веломобиль слу­жил бы еще,  например, тумбочкой,

При сборке веломобиля откидываю­щаяся крышка «тумбочки» могла бы стать спинкой сиденья. А жесткость соеди­нения ее с основанием кузова может достигаться с помощью двух телеско­пических тяг. Так же устанавливается передний щиток, раскрывается тент с ветровым стеклом, поднимаются пе­дали, затем крепятся колеса.

Двухместный веломобиль такой "че­моданной" схемы вполне может весить 20—25 кг и складываться до размеров 250 х 900 х 1000 мм; одноместный со­ответственно — 15—18 кг и 250 х 500 х 1000 мм.

16733572imLСравнительно простая конструкция веломобиля позволила изготовить его в домашних условиях в течение года. Единственным механическим инстру­ментом, применявшимся при сборке, была электродрель. Все затраты на из­готовление не превысили двойной сто­имости велосипеда.

Рама из материала Д16Т состоит из труб диаметром 32 X 1,5 мм, соединенных фи­тингами на клею К -153. Заодно с ра­мой выполнены корпуса приводных ме­ханизмов, кронштейны подвески педа­лей и блоков шкивов. Места стыков усилены двумя-тремя болтами Мб. Вилка переднего колеса с подшипнико­выми узлами, которые также закреплены с помощью фитингов и болтов, взяты от детского самоката. Рулевая колонка от велосипеда. Она регулируется по высоте и углу, а также складывается. Верхняя часть ее — из тонкостенных стальных труб диаметром 22 X 1 мм и закан­чивается велосипедным рулем с двумя резиновыми ручками.

Фитинги и болты рамы используются также для навески кузова, который со­стоит из восьми коробчатых панелей, выполненных из листового материала АД1М толщиной 0,8 мм. Помимо крепления к раме, панели с помощью болтов соединены и между собой. Это упрощает сборку кузова, позволяет легко заменить любую его часть, по­врежденную при эксплуатации. Перед­няя панель наиболее сложная в изго­товлении — она состоит из нескольких частей,  собранных  на  заклепках.

Корпус блока питания снабжен отки­дывающейся крышкой. Кресла вело­мобиля взаимозаменяемы. Они имеют жесткое основание, которое представ­ляет собой раму из швеллера и при­клепанного к ней дюралюминиевого ли­ста толщиной 2 мм. К раме же через накладку прикреплено основание спин­ки — лист толщиной 0,7 мм. Подушки — из четырех слоев поролона, заключен­ного в чехлы из кожзаменителя. Эти пакеты пришиваются к вспомогательным панелям нитками из капрона. Панели-основания имеют по периметру отвер­стия и снабжены анкерными болтами М4 дли крепления к основе сидений. Кресла установлены на раме педикара шарнирно: основания охватывают попе­речину рамы, в передних точках сиденья крепятся с помощью стальных лент.

Тент из кожезаменителя натянут на трубчатый каркас, соединенный с рамой веломобиля в четырех точках болтами М10. Трубы 0 16 X 1 мм (материал АМцМ).  Кожзаменитель    крепится только к передней и задней дугам кар­каса. Горизонтальная дуга подвижно установлена во втулках и, помимо осей-заклепок, укреплена стойкой. Тент в на­тянутом состоянии фиксируется регули­ровочными винтами, взаимодействую­щими со сферическими углублениями в упорах. При утапливании регулировоч­ных винтов стойка легко снимается со штыря, горизонтальная дуга свободно перемещается во втулках, и тент скла­дывается.

16733575jVg 16733588PIr

Грязевой щиток по конструкции ана­логичен тенту. Отличается тем, что кожзаменитель крепится к каркасу с помощью накладок, необходимых для хорошего натяжения ткани. Заодно с ним выполнен щиток переднего колеса, склепанный из листа АД1М толщиной 0,7 мм. Он крепится по периметру к ку­зову н рамс с помощью анкерных болтов. На раме между сиденьями установ­лен лоток — багажник для небольших грузов; он сварен из стальной прово­локи диаметром 2,5 мм.

Второй, съемный багажник из труб АМцМ диаметром 12 х 1 мм, соединенных на заклепках, установлен на раме с помощью четырех гаек-барашков.

Ходовая часть веломобиля состоит из двух аналогичных приводов. Каж­дый из них включает в себя две педа­ли, закрепленные на качающихся ры­чагах-рамках, два механизма переклю­чения скоростей, две тяги, блок шки­вов, собственно приводной механизм, а также резиновый амортизатор, охва­тывающий два шкива, установленные в основании сиденья.

Педаль изготовлена из закрытого профиля (материал Д16Т) и крепится с помощью проволочной защелки на ка­чающейся рамке, выполненной из тон­костенных стальных труб диаметром 15 х 1 мм и 22 х 1 мм и подвешенной к ра­ме педикара.

Механизм переключения скоростей состоит из внешней и внутренней щек, соединенных тремя заклепками через распорные элементы. Вал, установлен­ный в щеках на игольчатом подшипни­ке, несет составное зубчатое колесо, ступица которого выполнена заодно с кулачком. На выступающем конце вала имеется подвижная клавиша. Зубчатое колесо взаимодействует с зубчатой рей­кой на рамке, имеющей ограничители хода.

При нажатии на клавишу преодоле­вается сопротивление пружины сжатия, размещенной в распорном элементе, и защелка, подпружиненная лепестком, фиксирует клавишу во втором положе­нии. Штырь освобождает кулачок, ко­торый при перемещении педали в од­но из крайних положений вместе с зуб­чатым колесом перекатывается по рей­ке и смещает защелку за срез отвер­стия. При совмещении второго отвер­стия симметричного кулачка с отвер­стием во внутренней щеке штырь под действием пружины вновь фиксирует колесо.

Тяга из трубы диаметром 10 х 1 мм (мате­риал Д16Т) соединена с ведущим тро­сом диаметром 1,8 мм клиновым зажимом.

 

ВелАКир: вершина развития концепции "веломобиль-чемодан"

akir

 

Считается что у любителей веломобилей две проб­лемы: приобрести гараж и иметь кры­шу над головой во время дождливой погоды. Они успешно решаются в двухместном складном веломобилем ВелАКир (велоси­пед-автомобиль-Кир (а/с 749727) конструктора Кира Бернадского. Здесь водитель и пассажир закры­ты от ветра, дождя и грязи. Пере­менная передача позволяет регули­ровать скорость машины в зависи­мости от уклона дороги и сил ног пассажиров, которые могут работать вместе или поочередно. Быстросъемные колеса и складной корпус бук­вально за минуту разбираются на две части: упаковку с колесами мас­сой 6 кг и на корпус массой 20 кг. Занести их в дом под силу даже одному человеку. Гаража и стоянки не требуется. Сложенный двухмест­ный ВелАКир занимает меньше мес­та, чем обычный велосипед, а одно­местный — размером чуть больше портфеля.

 

 

Схема веломобиля

Velakir2

 

Веломобиль с линейным приводом «ВелАКир» и его создатель

Velakir_compact 1037 kir4

 

 

 

 

Проект веломобиля "СИМА"

Meleshko

К вашему вниманию предлагается один из самых оригинальных в мире проектов веломобиля, созданный 21-летним солдатом Красной армии Сергеем Мелешко в 1977 г. Этот проект был признан победителем конкурса на лучший проект педального автомобиля (веломобиля) журнала «Юный техник» в 1977 г.

Проект веломобиля СИМА (Сергей Иванович Мелешко, ав­толюбитель) выгодно отличается от других проектов практичных веломобиля богатством фантазии, ясным осмысливанием элементов кон­струкции, проработанной ком­поновкой и оригинальным дизайном.

Однако, прежде чем рассмат­ривать процесс создания веломо­биля СИМА, нужно отметить и основной недостаток проекта — сложность конструкции, которая затрудняет постройку машины в любитель­ских условиях.

Целью проекта было ре­шить вопрос — как наиболее рационально использо­вать мышечную силу пассажиров веломобиля?

Сергей использвал привод аналогичный приводу веломобиля «Виты» Ю. Стебченко. Ка­чающиеся педали со скользящи­ми хомутами позволяют в зави­симости от рельефа дороги под­бирать оптимальный момент силна приводе (рис. 1). Преодо­леваете подъем — уменьшаете плечо рычага. Скорость, конеч­но, будет снижаться, но зато уси­лия на педали останутся в пре­делах ваших возможностей. А вот что делать на спуске? На «Вите» приходится подтормажи­вать, чтобы не разогнаться и не врезаться во что-нибудь. Нет, это не подойдет. Сколько даро­вой энергии на спуске пропадет зря!

Нельзя ли ее собрать и со­хранить хотя бы на короткое время? В какой-то мере можно, например с помощью махови­ков. Маховики, кроме того, по­могут обеспечить машине плавность хода, что весьма важно, когда под ногами    пассажиров четыре независимые друг от дру­га педали, на которые каждый может давить одной или двумя ногами, не отвлекая себя наблю­дением за синхронностью и ин­тенсивностью   действий.

SIMA-1

 

Рисунок: От веломобиля «Вита» Сергей Мелешко заимствовал скользящие хомуты, позволяющие менять пле­чо педального рычага. К каждому рычагу 1 крепится по скользяще­му хомуту 2, от которого через трос 3 передается усилие ног на барабаны 4 с трещотками.

 

 

 

 

Так Сергей приходит к мысли, что для удобства управления и наиболее рационального исполь­зования мышечной энергии пас­сажиров,   а   также   механической энергии, аккумулируемой махо­виками, неплохо бы иметь ко­робку передач, да еще с авто­матическим переключением. Не­обходимо только предусмотреть устройство для включения и от­ключения маховиков в кинемати­ческой цепи, связывающей их с ведущими   колесами   веломобиля.

UT_1977_8-3На эскизе (рис. 2) видны поч­ти все основные узлы машины, представлено их взаиморасполо­жение. Больше того, появились интересные конструктивные ре­шения — в частности, в системе силового привода, с подробного рассмотрения которого мы и начнем.

Когда пассажиры (поодиночке или вместе) начнут работать пе­далями 1, кинематическая цепоч­ка (скользящие хомуты 2, тро­сики 3, трещотки 4, вал, на ко­торый посажены маховики 5, и набор зубчатых колес 6) придет в действие. И если шестерня 7 будет в зацеплении с одним из зубчатых колес набора 6, то че­рез цепную передачу со звез­дочками 8 и 9 вращение будет передано на задние ведущие ко­леса машины. Но конструктор знает, что постоянная связь ма­ховиков с ведущими колесами не­желательна, поэтому должно быть предусмотрено включающе-от-ключающее устройство. Сергей эту задачу решает так: шестер­ню 7 и звездочку 8 он разме­щает на качающейся раме 10 и с помощью жесткой тяги 11 свя­зывает раму со стойкой штурва­ла управления 12. Взяли штурвал на себя — разомкнули связь между ведущими колесами веломобиля   и   маховиками   5,   подали штурвал от себя — связь восстановилась.

UT_1977_8-4 UT_1977_8-5

Давайте немного пофантази­руем (весьма полезное занятие для конструктора): прокатимся на веломобиле СИМА, посмот­рим, как он работает, приятно ли  на  нем   ездить.

Садимся, в соответствии с ро­стом фиксируем свои сиденья в положении, удобном для рабо­ты педалями. Теперь попробуем потихонечку трогаться. Тяжелая работа — трогание с места, осо­бенно если машина стоит на рыхлом грунте или на подъеме. Но данная конструкция позволяет нам выполнить эту операцию спо­койно, без физического перена­пряжения. Берем штурвал управ­ления на себя (отключаем коле­са) и, пока машина стоит на ме­сте, не спеша раскручиваем ма­ховики, накапливая энергию. За­тем подаем штурвал от себя (включаем коробку передач) и, суммируя мышечную энергию с энергией, запасенной маховика­ми, трогаемся и едем.

Так нам хотелось бы, но... за спиной раздается страшный скре­жет и треск разрушающегося ме­талла, машина конвульсивно вздрагивает  и  замирает.

Вылезаем и смотрим, в чем дело. Ну вот, полюбуйтесь: на шестерне 7 сломана пара зубьев, цепь соскочила со звездочек. Да,  так дело не  пойдет!

В кинемати­ческих связях между маховиками и ведущими колесами он не пред­усмотрел возможность жестко­го удара. Как же избавиться от этой неприятности, как смягчить воздействие динамической на­грузки на механизм привода? Конструкторы давным-давно при­думали фрикционное сцепле­ние — механическую систему, передающую вращательное дви­жение с вала на вал посред­ством силы трения, возникающей между   прижатыми   друг   к   другу поверхностями с высоким коэффициентом  трения.

Продолжим    знакомство     с веломобилем, считая, что теперь фрикционное сцепление введено в конструкцию привода.

На валу качающейся рамы 10 Сергей предусмотрел очень ори­гинальное устройство 13 — цент­робежный автоматический пере­ключатель скоростей — один из наиболее интересных механизмов машины. Чтобы глубже разо­браться в принципах действия переключателя, проследим два основных режима его работы.

Трогание с места и езда по ровной дороге. Когда веломо­биль еще стоит, а маховик рас­кручивается (штурвал на себя), пружина 14 удерживает шестер­ню 7 в исходном положении — напротив самого малого зубчато­го колеса набора 6. При вклю­чении коробки передач (штурвал от себя) на ведущие колеса ав­томобиля через фрикционное сцепление будет передан максимальный крутящий момент при минимальных оборотах, то есть именно то, что требуется для плавного трогания с места.

Активно работая педалями, мы продолжаем раскручивать махо­вики и увеличиваем скорость ве­ломобиля. При этом под действи­ем центробежных сил переклю­чатель скоростей стремится пре­одолеть натяжение пружины 14 и переместить шестерню 7 вле­во, но ей мешает ступенчатость набора 6. Берем на короткое время штурвал управления на себя (веломобиль тем временем катится по инерции) и позволя­ем шестерне 7 сдвинуться на величину, соответствующую ско­рости вращения центробежного переключателя, а следовательно, и скорости веломобиля. При воз­врате штурвала шестерня 7 вой­дет в зацепление с одним из зубчатых колес большего диамет­ра, увеличит передаточное отно­шение от маховиков к колесам веломобиля   и  создаст  нам условия   для  дальнейшего   повышени скорости   веломобиля.

Такая простейшая автоматиза­ция в сочетании с возможностя­ми, которые дают скользящие хомуты 2, позволяет нам в очень широких пределах выбирать ре­жим   движения   машины.

Спуск. На начальном участке спуска, чтобы машина могла сво­бодно набирать скорость, штур­вал управления берем на себя, педалями не работаем, отдыха­ем. Тем временем центробежный переключатель набирает обороты и постепенно тянет шестерню 7 в крайнее левое положение — к самому большому зубчатому ко­лесу набора 6, а маховики, пре­одолевая трение своих подшип­ников, по инерции свободно вра­щаются. Некоторые любят бы­струю езду, но не надо увле­каться — это рискованно и мо­жет обойтись слишком доро­го. Пора принимать меры.

Для начала подадим штурвал от себя. Зубчатые колеса снова войдут в зацепление, но уже с минимальным передаточным от­ношением от колес веломобиля к маховикам. В этом варианте подключение маховиков — ощу­тимая нагрузка для свободно движущейся машины, она обяза­тельно вызовет торможение, осо­бенно заметное при незначи­тельном уклоне дороги (вот вам пример, подтверждающий спра­ведливость закона сохранения энергии). Торможение, в свою очередь, вызовет уменьшение числа оборотов центробежного переключателя, и пружина 14 по­тянет шестерню 7 вправо. Таким образом, благодаря изменению передаточного отношения запас энергии, аккумулируемой махо­виками, будет расти, а вместе с ним и эффективность торможе­ния. Как видите, система очень гибкая, она позволяет при соот­ветствующем навыке с макси­мальной отдачей использовать рельеф дороги.

При резком торможении маховики надо отключать (штурвал на себя), чтобы, нажимая на тор­моз, не растрачивать собственные силы на торможение маховиков и сохранить накопленный ими запас механической энергии. А чтобы в критической ситуации этого не забыть, автор предла­гает на рычаге тормоза преду­смотреть соответствующую бло­кировку.

Поедем дальше, но уже не по асфальту, а по дороге, имеющей неровности, выбоины и другие дефекты. Вы знаете, что наибо­лее устойчивой жесткой системой является та, у которой три точки опоры. А если их четыре, как в нашем случае, надо принимать конструктивные меры, чтобы уст­ранить жесткую связь между опорами. Можно, например, зад­нюю ось как бы разрезать на три части: центральную оставить для связи с приводом, а край­ние, сочлененные с ней кардан­ными валиками, — для колес. Та­кую систему Сергей и пред­усмотрел в дальнейшей разработ­ке своей машины, снабдив ее амортизаторами от мотоцикла «Восход-2».

Рассматривая эскиз (рис. 2), вы, вероятно, задумаетесь: зачем в цепной передаче между звездоч­ками 8 и 9 поставлена еще од­на — 15? Оказывается, при от­клонении качающейся рамы 10 межцентровое расстояние умень­шается, натяжение цепи ослабе­вает, и она, конечно, будет со­скакивать. Чтобы этого не про­изошло, Сергей ввел в передачу эту звездочку — она при любом возможном взаиморасположении звездочек 8 и 9 поддерживает благодаря пружине постоянный натяг цепи. В дальнейшей разра­ботке Сергей совместил ось ка­чания рамы 10 с осью вращения звездочки 9, и необходимость оттяжки 15 отпала. Конструкция стала проще и надежнее. Затем цепная передача была заменена ременной, что тоже упростило привод.

Сергей очень внимательно и тщательно проанализировал все элементы и узлы своего веломо­биля. И вот наступил момент, когда он почувствовал, что кон­структивная схема машины ясна, детали и сборочные единицы в основном определились, кинема­тика задуманных механизмов то­же не вызывает сомнений. Мож­но приступать к следующему этапу разработки: накалывать на чертежную доску чистый лист ватмана и, строго соблюдая мас­штаб, с предельной точностью начинать компоновку веломо­биля.

Компоновку веломобиля сле­дует начинать с вычерчивания продольного разреза (вид сбоку) и плана. Вы, конечно, понимаете, что одна проекция не дает воз­можности для пространственной увязки конструктивных элемен­тов, и поэтому приходится вы­черчивать две. Более того, на компоновочном чертеже часто дают дополнительные виды и се­чения для уточнения и увязки уз­лов и деталей, плохо видимых на основных  проекциях.

Как закомпоновать людей, за­нимающих основную часть объ­ема машины? Обычно в конструк­торских бюро для этого исполь­зуются  шарнирные шаблоны «нормального человека», выпол­ненные из листового оргстекла.

Исходные данные для изготовле­ния этого шаблона можно найти в справочниках. Рекомендуем, в частности, «Справочник по ин­женерной психологин для инже­неров и художников-конструкто­ров» У. Вудсона и Д. Коновера (М., изд-во «Мир», 1968).

С первого раза, как правило, удачная компоновка не полу­чается. Приходится прорабаты­вать несколько вариантов. Для экономии времени рекомендует­ся на ватман с помощью шабло­на нанести контур человека и непосредственно связанные с ним элементы конструкции машины, места  которых  однозначно опре деляются их назначением и не требуют варьирования, — напри­мер, педали, сиденье, штурвал и т. д. Затем накладывается каль­ка и начинается, как иногда го­ворят конструкторы, «строгание вариантов». Все варианты долж­ны быть хорошо продуманы и детально отработаны, хотя ну­жен всего один (у вас он может быть вторым, а может быть и пятым), тот самый, который, по вашему мнению, будет наиболее удачным. Вот его вы и наносите на   ватман.

Конечно, компоновка такой сложной машины, как веломо­биль, требует от исполнителя специальных знаний, опыта и определенных навыков. Ничего этого у автора СИМА, успевшего окончить только десятилетку, естественно, не было и не могло быть. У него не было и необхо­димого для этой работы време­ни, и чертежной доски, и даже ватмана. Однако конструкторское дарование   и   интуиция   позволили ему, имея в руках  четырехцветную шариковую ручку, как-то справиться с этой  нелегкой задачей   (рис. 3).   Чтобы   не   затенять механизм привода, Сергей услов­но не показал на компоновочном эскизе амортизаторы заднего моста.

 

«ЛЭМ-05» из г. Орел

Двухместный вело­мобиль ЛЭМ-05 (лаборатория экспериментальных машин, 5-я модель) был создан в городском Дворце пионеров имени Ю. А. Гагарина в г. Орел.

Веломобиль был построен группой юнных веломобильных энтузиастов под руководсьвом  инженера В. Н. Бородянца.

MK-1985

MK-1985-2 MK-1985-3

 

 

"ESAG" из г. Пренай (Литва)

В. Довиденас совместно с молодежным кол­лективом Пренайского экспери­ментального завода спортивной авиации создал транспортный за­крытый веломобиль, которому здесь хронологически присвоили шифр В-11 (ESAG). Веломобиль был построен в середине 80-х гг. Эта одноколей­ная оригинальная машина показала очень хорошие ходовые качества. Веломобиль оснащен линейным приводом и дополнительными боковыми колесиками, которые используются для старта и остановки. Масса веломобиля: 30 кг.

ESAG_1986 ESAG-1M

 

Рисунок "ESAG" из книги В. Довиденаса "Веломобили"

ESAG

 

Схема веломобиля и его линейного привода

ESAG-2M ESAG-3M

 

 

Веломобиль с линейным приводом из г. Харькова (Украина)

Про этот веломобиль известно то что он был построен еще при СССР, демонстрировался на различных веломобильных фестивалях и до сих пор находится в эксплуатации. Одноместный веломобиль имеет мягкий кузов типа зонтик и в целом представляет из себя автомобильный подход к разработке педального транспортного средства.

Фото веломобиля из архива С. Одноволикова. За рулем С. Одноволиков.

Linear_drive_5 Linear_drive_4

 

Линейный привод веломобиля

Linear_drive_1 Linear_drive_2

 

 

Веломобиль с линейным приводом с г. Киева (Украина)

Источник

По словам автора этого фото, веломобиль уже не один десяток лет находится в активной эксплуатации в г. Киеве. Если верить автору фото, то веломобиль сделан с алюминия.

05936042

 

"Северная стрела" Сергея Лукьянова

Незаурядным советским веломобилем является конструкция С. Лукьянова созданная в 1985 г.  Веломобиль стоит несколько осторонь от других советских веломобилей упомянутых в этой статье, посколько он не оснащен кузовом и был разработан скорее как стенд для испытания перспективного привода, чем транспортное средство на каждый день. По словам автора, "Северная стрела" - чисто эксперементальный образец и делался не для повседневной езды а для проверки идей. В этом случае он себя оправдал и удивил многих. Маленькие колёса делались для компактности перевозки. Веломобиль без особых проблем перевозится в метро и в поезде на верхней полке."

Про "Северную стрелу" и ее изобретателя можно прочитать в журнале "Изобретатель-рационализатор" №10 за 1986 г.

"Северная стрела" на Шяуляйском фелофестивале в Литве. Конец 80-х гг.

Strela1 Strela6

По словам автора веломобиля, "Северная стрела " принимала участие в гонке в Шяуляйском веломобильном фестивале, в Киевском велофестивале и в зимней гонке веломобилей в Москве в 1987 г. Лукьянов на своем веломобиле в гонках занимал не первые места, но и не последние. Изобретатель был награждён дипломом журнала "Изобретатель и рационализатор" за лучшую трёхколёсную конструкцию в Шяуляе-86 и дипломом "Техники молодёжи за первое место среди веломобилей-трайков в Киеве.

Веломобиль складывается пополам на шарнире посредине. Каждая каретка с педаль связана стальным тросом со шкивом со спиральной канавкой и через храповик со своим задним колесом. Возврат холостого хода осуществлялся гибким шнуром намотанным на блочок соооно прикреплённого к спиральному шкиву и связанным с концом резинового эспандера. Переключение скоростей достигалось намоткой троса на самотормозящий блочёк на каретке с педалью. В этом случае использовались другие участки спирального шкива.

В дельта-трайке "Северная стрела" использованы изобретения на линейный привод с каретками (авторское свидетельство № 1017580 от 11.01.82 г), на переключение скоростей линейного привода путём сматывания тросов с приводных шкивов со спиральными канавками на самотормозящие шкивы установленные на каретках с педалями (а.с. № 1373619 от 19.08.86 г.).

Спустя почти четверть века веломобиль по-прежнему в строю. В 2010 г С. Лукьянов вновь вернулся к идее линейного привода и решил модернизировать свой веломобиль. Одной из изюминок модернизации является использовании кевларовых тросов в приводе, что обещает заметно улучшить технические и эксплуатационные характеристики веломобиля.

Автор веломобиля отмечает, что название "Северная стрела" веломобиль получил после модернизации, которая заключалась не столько в кевларовых тросах в приводе, а в добавлении к педалированию движений академической гребли. Для этого сиденье сделано подвижным на каретке с возможностью фиксации на раме. Направляющие для ножных кареток также удлинены в 2 раза так  как добавился ход каретки сиденья. Ход педалей может быть любой поэтому при смене ездока с другими габаритами регулировка не нужна.

 

На фото "Северная стрела" образца 2010 г (без кевларовых тросов)

Strela2 Strela3

Strela4 Strela5

 

 

Список использованных источников

 

Бавыкин К. Веломобиль. – Юный техник, 1977, №8, с. 41-48.

Бородянец В. Орловский велорысак. – Моделист-конструктор, 1985, № 3, с. 7-9.

Довиденас В. И. Веломобили. – Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1986. – 112 с.: ил.

Захаров В., Синяков В. «Вита» - ласточка веломобилей. – Моделист-конструктор, 1976, № 7, с. 24-25.

Корреспонденция. Техника Молодежи, 1982, №8, с. 16.

Липских К. Справочник конструктора веломобилей. – 132 с.: ил. (стр. 75-81)

Одноволиков С. Архив фотографий.

Петров П. Мускульная машина набирает скорость. – Юный техник, 1976, №7, с. 63-65.

Ревский Б. Веломобиль-пакет. – Моделист-конструктор, 1986, № 12, с. 9.

Сердюков О. Велофестиваль-86. – Изобретатель-рационализатор, 1986, №10, с.40.

Складной веломобиль. velakir.narod.ru/index.htm. Веб-сайт.

Ульяновский В. «Колибри 35» или вам нужен веломобиль? - "Моделист-конструктор", 1979,  № 11, с. 12-16.

Ульяновский В. Веломобиль для всех. – Техника молодежи, 1986, №4, с. 55-58.

Ульяновский В. О веломобиле всерьез. Техника молодежи, 1984, №6, с. 26-29.

Ульяновский В. ОТяПь оЧеПатка? etracab.ru. Веб-сайт. 18 марта 2008  г.

 
Российский производитель веломобилей
Генерация скрипта 0 секунд Яндекс.Метрика