Имя пользователя:

Пароль:

{ LOG_ME_IN_SHORT }

Форум о веломобилях и лигерадах

Изготовление велотехники своими руками



Куратор темы: 0_0



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 73 ]  На страницу 1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#1  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт апр 23 2013 19:58 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Андрей, Украина, Киев, можно на Ты.
Уже пару лет время от времени листаю и читаю форум. Думаю ради приличия зарегистрируюсь.
Год назад доработал свой велик мотор колесом.
Пол года назад закралась мысль о создании Трайка.
С начала года занимался теоретическим изучением вопроса.
Вот с Мая начну Создавать Трайк.

Ни одна из существующих схем на форуме (да и в сети вообще) или не понравилась или не подошла по тем или иным конструкционным вопросам.
Пришлось изучать, думать, осознавать... наступать на теже грабли в сотый раз.
В итоге, проведя не один десяток часов (дней) сидя перед мониторами и блокнотами, начал вырисовываться более менее курс проекта.
Собственно , создаю этот топик ради того, что бы просто выкладывать сюда процесс создания и свои наработки.
Итак, вроде бы как начну.

Предистория.


Всё началось с моего переезда в родных краев в не родные. Из транспортных средств оставались лишь городские средства, мой старый добрый не убиваемый велик и пешкарус. Как то нужно было добираться до знакомых, родных и близких.
С машинами я не дружу, посему ни оных ни прав на них не имеется. Городской транспорт - занятие для Экстремалов и людей с довольно сильными психикой и иммунитетом. Ведь согласитесь, не каждому дано проторчать в пробках столько же сколько было бы затрачено времени на путь пешком :? . А это еще с учетом что рядом обязательно кто то рассказывает по телефону какой у него депресняк, бодун, геморрой или еще что нибудь, а рядом по любому кто то что то жрет приплямкивая и в добавок наслаждаться симфонией чуда человеческого оркестра из детского плача и музыки из пары тройки наушников. И упаси вас Бог попасть в такую ситуацию еще и в час пик :naughty: когда вас помимо всего описаного еще будут давить и класть матом за то что вы стоите не там где должны...
Вообщем, что сказать? Велосипед стал не только другом по прогулкам, но еще и средствм достижения ностальгии.
И казалось бы выход найден? Но к сожалению новые края стоят на самой верхушке города, и посему взбираться каждый раз под крутые и долгие холмы - было не весело.
Решение было очевидным, приобрести помощника педалирования - чудо "китайского гения" Мотор колесо.
В итоге Велосипед был в самых простых мотивах модернизирован в это
Изображение
как видно с фотки, рама там внушительная (не алюминий). Приобрел велик у азиатов лет 6 назад, нарек его Танком. После апгрейда Изначально аккумуляторы возились на багажнике в сумке, но когда пришлось кататься с коробками, пришлось сварить небольшую конструкцию типа "Баул" для жесткого крепления аккумуляторов.
Изображение

И вот свершилось. Даж педали перестал крутить одно время - обленился.
Катаясь на таком полутанке испытывал массу впечатлений.
Однако не редко бывали случаи когда увлеченность катанием и легкостью крыльев весь заряд батарей выходил в неизвестном направлении, оставляя меня 1 на 1 с СОРОКА КИЛОГРАММОВЫМ демоном.... а возвращаться та под горку :doh: Но и на этом проблемы не закончились... Подъезд у меня приподнят на метровую высоту и поставлен на ступеньки, потому, держать двери, закатывать "Танк" и при этом держать равновесие.. я думал что еще немного и буду тягаться с Чаком Норисом по крутости. Но карма меня не отпускала :naughty: . Президент нашей страны (говориться про Украину) решил преподнести сюрприз и дать направление развития в Европу, что привело к удивительным последствиям и в моем подъезде по плановому ремонту установили "ЕвроЛифт". Не было предела моему счастью, когда я понял что Дверцы в лифте всего 60 см в ширину, и кабинка лифта урезана на непойми сколько
Изображение
Изображение
Танк приходилось поднимать на руки (в прямом смысле слова) что бы вносить в лифт, ибо подниматься на 6 этаж таки сложно.

Вот так и начала зарождаться идея о том, что следует создать что то компактное, мобильное.. городское, одним словом. А с учетом того как сильно заносило с "обогащенным свинцовым" задним полно приводным "окрылением" в голову начали стучаться мысли о всяких инновациях и чудовведениях.

Вот так я и сел за перо.


Первые размышления.


И вот так начались долгие часы размышлений, поисков ответов, средст разработки, и прочих напутных вопросов.
Первым с чем я столкнулся, это вопрос "Как изложить свои желания и мысли ТАК что бы мне самому стало понятно что я хочу и как это сделать?". Разумеется первым что необходимо было сделать, это представить и закрепить мысль. Потому я взял просто блокнот карандаш и начал думать о целях той штуки которая должна была бы меня удовлетворить по всем параметрам. Вспоминая как я уставал от кручения педалей, в моменты полной загрузки при разряженных батареях, в голове сразу же выскакивала параноидальная мысль - ОН ДОЛЖЕН БЫТЬ ЛЕГКИМ!!!
Да! Легким, на столько что бы прочности хватило выдержать ездока, мотор, аккумуляторы и всякие навески для упрощения жизни на дороге.
Собирая и монтируя мотор колесо на свой байк, я не однократно зажимал его меж ног, прикидывая как было бы здорово, если бы не было ни руля ни рамы, если бы было лишь колесо. И к моему удивлению вселенная отозвалась огромным количеством разных проектов с применением одноколесных (или почти) транспортных средств.
К примеру можно было бы привести меджиквил, который стал Основанием для моих исследований.

Я прекрасно понимал, что с учетом нагрузок, батарей, мотора и меня, такое колесо слишком долго и слишком много катать не будет, потому его можно было бы использовать исключительно как городской вид транспорта. И я даже создал небольшой проектик на эту тему... НО :think:
это было не то!
Вспоминая как я колесил возле Киевского моря за много километров от дома (ну как много где то 80-100) и как проезжая по проселочным дорогам на танке, я получал тот самый КАЙФ который не получить катаясь в городе... я понял, что колесо хоть и драйвовая тема, и даже если сядет, его можно и с собой взять и зарядить в любом кафе (кока с видом кофе пьешь) и даже на худой конец в том же Городском транспорте проехаться - Да это вполне нормально! Но это останется на потом. А сейчас необходимо думать о такм средстве передвижения, которое было бы не "тактическим" на мелкие дистанции, а "стратегическим" для выполнения тех же задачь что и мой "Танк - влюдулаз".
Что ж, помыслив на эту тему и поняв что пару месяцев я потратил на проект которому не время БЫТЬ, я принялся сравнивать Лигеры и Трайки на в разрезах практичности, мобильности, устойчивости в движении, эргономичности и так далее. Разумеется вдаваться в подробности сейчас смысла нет, это тема отдельного рассуждения, но основные моменты выделю.
Основная проблема Велосипедов (даже моторизированных) это разумеется нагрузка на корпус и руки при долгих длительных поездках. Если Ноги подвергаются постоянному пре- депресингу в моменты вращения педалей, то этого же не получиться сказать про спину, шею, руки. И последние имеют свойство - затекать или иной раз (при не правильной посадке) даже впадать в судорги. Казалось бы Лежачее положение в Лигерушках раскладушках должны снимать (и снимают) подобные явления и это обсуждено миллионы раз, Но такая функциональность идет в ущерб дорожному вниманию, эффективности ручного управления а так же порождает множество неприятных моментов с основой всех Веломеханизмов - привод. Огромное изобилие тех или иных попыток уменьшить проблемность переднеприводных Байклодушек, или длинные цепи и рамы заднеприводных Траслежанок... Всё это совершенно плохо вписывалось в представление о том, как всунуть эти (и прочие) явно неудачные моменты в "городской Танк" (кстати неплохое название "ТрайкТанк -Сити" возможно пока что остановлюсь на нем, но не окончательно).
С другой стороны, на противовес двухколесникам, у трехколесных конструкций были иные явные недостатки. Я бы назвал это " Синдром кирпичности", когда аппараты стремятся к тому что бы просто быть Кирпичом и никуда не ездить. Сложность в реализации управлений, заниженная маневренность по сравнению с двухколесными и еще много разных моментов.

(позитивные факторы мы опустим, ибо их все и так знают)

Ключевым фактором стало то, как иногда порою сильно хотелось хотя бы не надолго забыть о вопросах балансировки велосипеда и ЕЩЕ больше углубиться в забвение всех этих впечатлений, что окружали меня. На ходу, не теряя момента, сделать снимок, или не вылазя с седла не меняя положения остановиться и вдохнуть полными легкими запахи поля... Вообщем Устойчивость и возможность иметь запас опрокидывания сыграли решающий момент в принятии решения о Базовом количестве колес. В городских условиях, куда важнее безопасность и уменьшение рисков попасть в ДТП или иные неприятности. Это и стало ключевым моментом в определении направления.
На этом Начался процесс изучения технической и практической стороны (опыта) Трайколюбов.
На секунду закрыв глаза и представив себе картину где рядом стоят Две лежанки одна с двумя колесами, а вторая с тремя, я понял "Вот она рыба моей мечты" глядя на трайк, а ногой незаметно спихивая двуколесник с утеса.

Собственно Моделирование.


Вот начну по порядку ход размышлений излагать, как путем отсекания возможных вариантов, удалось прийти к тем мыслям на которых сейчас я и остановился перед тем как приступать к созданию. Материала вообще то очень много было прочитано, но энциклопедию делать из топика как то не хочу. Да и не хочу даже статью делать. Думаю лирического вступления было больше чем достаточно.

Вообщем Выделить удалось по началу такие вот пункты:
красным - основной вопрос
синим - второстепенный вопрос, непосредственно связанный с основным вышестоящим красным
  • Трайк - обусловлено увеличением площади опоры
  • Маневренность - обусловлено пересеченной местностью, проходимостью в условиях пробок
  • Самокомпенсация - обусловлено маневренностью (возврат в устойчивую позицию)
  • Компактность - обусловлено городским хранением (квартирным)
  • Модульность - обусловлено необходимостью не сложных ремонтных работ
  • Гибридность - обусловлено условиями эксплуатации (разрядка батарей)
  • Трансморфность - обусловлено условиями эксплуатации (лифт, багажник)
  • Безопасность - обусловлено комфортом и т.д.

Вот такие вот стоят задачи.
Если пренебречь всеми синими задачами, то мы получим стандартные Трайки. Заднеприводные , или переднеприводные, с разными рулевыми системами.

И так запомнив ощущение мощности Тягового колеса промеж ног, я начал размышлять (скорее чертить раму велосипеда) с вариантом расположения колес 1-2
Так как я сразу задумал использовать своё имеющееся Мотор колесо на 26" то и решил его ставить впереди.
Изображение
Возникал сразу вопрос о том, смогут ли мои ноги доставать до педалей, или же совсем отказываться от их использования?
Этот вопрос отнял не мало времени. Измерялось всё, изучались всевозможные варианты.
Все мы знаем что чем больше окружность колеса, тем "мягче" оно идет по не ровным поверхностям. Катаясь по нашим дорогам я точно понял что 26" в самый раз для адекватной езды. А если учесть что оно еще и снабжено встроенным мотором, то следует как можно сильнее избавиться от лишних вибраций. Посему колесо должно было оставаться в этом диаметре, но что же тогда делать с педалями? Было три варианта идеи.
Первый был относительно абсурдный с точки зрения практичности, но очень эффективный с точки зрения компактности. Можно было бы применить редукторную передачу, либо применить внутренние коробки передач прямо в колесо
Изображение
Изображение
Однако это слишком усложняло конструкцию и шло в разрез с использованием мотор колеса.
Потому рассматривалась традиционная конструкция цепная переднеприводная
Изображение
В случае максималньо близкого удаления основания шатунов к колесу, можно было спокойно доставать до педалей. И оставался лишь 1 вопрос.

РУЛЬ!

После определения положения и вида мускульного привода, возникал вопрос о рулевом механизме.
Вспоминая (или точнее зацыкливаясь) на МеджикВиле у которого было маленькое рулевое колесико позади, я не долго думая решил изучить вопросы с Задними рулевыми колесами.
Поднимая эту тему из архивов, я смог найти достаточно информации о продуктивности и целесообразности заднерулевых конструкций.
И можно с увереностью сказать что для Двухколесных аппаратов задние рулевые колеса - это ФИГНЯ. Однако в сети были примеры вполне удачных конструкций. Подробнее эта тема раскрывается тут
http://wannee.nl/hpv/abt/ru-index.htm
Хотя думаю все кто интересуется велостроением давно выучили эту статью.
Но что стало мне инетресным? Всё неудобство заднерулевого колеса сводилось к неспособности проявлять Трейл, который необходим для автоподдержания равновесия. НО! :naughty:
Что же тогда с трейлом у трехколесного велосипеда? Я начал интересоваться поведением трехколесных конструкций (и 4х колесных) в которых применены системы "обратных Трейлов".
Подобные конструкции ВСЕМ нам известны - это
Изображение
механизм СкейтБрдов, в которых оба прикрепленных поворотных механизма направлены друг против друга.
Порывшись в сети я нарыл интересную информацию о небольшом гибриде
Изображение
Вот ссылка на первую попавшуюся новость
http://www.sportion.ru/node/306
Взяв на вооружение идею, я принялся думать над тем, как можно было бы применить такую схему наклон-поворота для моей конструкции.
Изображение
Как видно с рисунка, можно забыть о багажном отделении позади, если использовать правую схему крепления, где оба механизма разделены по одному на каждое колесо. А если брать среднюю схему, то в случае нагружения багажника, возможность поварачивать будет затруднена.
И тут у меня возник ступор в моих вычислительных возможностях мозга. Я не смог проанализировать и представить поведение раздельного механизма.
Мне было ясно и понятно что система такого трайка будет работать по принципу смены угла поворота в зависимости от степени смещения центра тяжести по отношению к вертикальной плоскости. НО! :shhh:
меня интересовал вопрос об Инерционных заносах передней (ведущей) части велосипеда на поворотах, а так же ребром стоял вопрос об слишком сильной зависимости наклона и угла поворота.
Если посмотреть на список обязательных и не обязательных характеристик то там видно что есть не обязательный пункт Трансморфности. Что это значит? это значит что Трайк должен уметь складываться. Единственное место для складывания которое не слишком усложняло бы конструкцию, было место максимального давления на раму. Опуская вычисления, Рассмотрим рисунок ниже.
Изображение
Для того что бы создать максимально эффективный рулевой момент поворота для заднерулевого Трайка, необходимо делать механизм наклона чуть позади точки максимального давления на раму, таким образом будет соблюдаться условия для легкого управления транспортом, и приэтом независимо от того какой по весу будет пилот, рулевая сисетма будет самоскомпенсирована. Однако если провести через область рулевого механизма (красный цвет) касательную вектор силы давления (черный цвет), то станет ясно, что нам прийдется поставить Рулевой механизм и механизм складывания в одном и том же месте. А это слишком усложняет конструкцию исключая из себя Характеристику Модульности. Слишком сного исключений и потому такая комбинация не подходит, она попросту исключается.
Можно было бы возразить, мол чем сложно поставить механизм складывания в другом месте, ближе к переднему колесу?
Ответ будет раскрыт полно немного позже, сейчас же лишь скажу, что имено эта точка, явщяется КЛЮЧЕВОЙ в вопросе маневренности, потому от туда забирать её нельзя. А это еще одно исключение.
НО! :shhh:
Самое интересное! Если пренебрегать Трансморфностью и не создавать механизма трансформации, то такая рулевая система СПОКОЙНО себе справляется с своей функциональностью.
Для того что бы убедиться в этом утверждении, я решил промодулировать эту ситуацию на компьютере, так как сам в голове (как ранее сказал) не смог этого сделать. Я занялся поиском программы которая имитирует физические среды. И нашел. Перебрал несколько сложных программ, пока не нашел самую простую в которой можно на глаз проверять разные механические и некоторые волновые явления. Построив там модели, я запустил исполнение и попробовал поуправлять аппаратом. Я был удивлен насколько послушным оказалось управление. И это ко всему тому что у трайка совсем ЛЕГКО появляется наклонный момент как у велосипеда, и этот наклон увеличивает устойчивость Трайка. Я сразу подумал, если у меня будет Гараж, я обязательно соберу в будущем такую модель, так как это по моему будет ЛУЧШАЯ схема для прогулочного (или шоссейного гоночного Трайка).
Ладно мы всёравно не об этом рассуждаем вернемся к тому что мы столкнулись с проблемой реализации Наколнного управления.

Смена схемы 1-2 2-1


Столкнувшись с проблемой наклонного механизма, я еще некоторое время повозился с вариантом управления питон, но решил от него отмахнуться по причинам повышенной активности поясничных отделений в моменты входа в повороты. В случае питонного управления, основной вес находиться позади рулевого шарнира, а в просмотренном мною варианте наоборот, основная часть веса находилась До шарнира. Там правда возникал вопрос с повышением завала на сторону, но он легко решался путем ввода механизма компенсации такого как применяется в весах. Вообщем я был вынужден вернуться к варианту управления задними колесами стандартным способом, поворачивая их по вертикальной оси. Да, к сожалению наклонный момент упущен, и трайку придется стоять исключительно с помощью площади трех колес. Да и учитывая что особых преимуществ в таком случае я не получаю... я вспомнил о поведении двухколесных аппаратов с задними рулевыми. :| был не рад.
Ниже приведен рисунок на котором я навскидку размышлял о векторах сил, направлении движения, положении колес друг по отношению к другу и был совершенно огорчен.
Изображение
Синим выделены передние рули, красным - задние.
Как видно по нижней части рисунка, я изобразил 4 такта поворота с шагом в 45"(градусов) для каждого колеса. С левой синей - переднее рулевое колесо на четвертом такте затягивает всю конструкцию на 90" поворота. Видно что поворот заднего руля опаздывает ровно на 1 период. Можно грубо сказать что эффективность заднего руля всего на 20% уступает переднему рулю. Думаю что в случае наклонного заднерулевого механизма, проценты уменьшаться в двое трое и будут очень не значительными для трассы, дороги ... вообщем на крейсерских скоростях по дорогам. Разумеется на медленных скоростях это будет очень заметно.
В итоге, испытав глубокое разочарование от НЕВОЗМОЖНОСТИ впихнуть невпихуемое в раму, я сдался :doh:
Но не на долго.
Буквально через пару дней наводя порядок, я перекатывал Танк, и понял "КИНА НЕ БУДЕТ" если не придумать как сделать его удобным, и чавкание, потные подмышки, туберкулез и прочие гадости настигнут меня очень скоро в общественном транспорте. И так хватает того что зимой приходиться кататься в нем, так в это время слава Богу шарфик спасает :x
Вдохновленный таким порывом воспоминания, я решил, нужно что то обновить в процессе размышления на эту тему и полез сново лазить по Форумам в поисках Пищи для ума.
В итоге поняв что я не стану свидетелем никаких ХолиВаров я рухнул на диван и так лежал с часок пока не решил потягуши сделать. Потянувшись я вывернулся и заметил блокнот в котором рисовал все эскизы и стрелки. Вот так в перевернутом состоянии я увидел рисунок задом на перед И ТУТ МЕНЯ ОСЕНИЛО.
Стоит попробовать хотя бы разок подумать над 2-1. И почему я от него отказался? Ах да. Передний привод. Небыло желания всучивать педали впереди и тянуть цепь назад. Это не только смотрится убого, но еще является сложным элементом обратного трайка и является довольна многовозительной гранью. Но... разве есть что то лучьше?
Вообщем, снова усевшись за стол, начал заниматься изобразительным искусством. Решил нарисовать Трайк с Обтекателями на космический манер. Так или иначе Обтекатели (или скорее корпус, необходимо будет устанавливать если конструкция и без того будет утяжелена Аккумуляторами и мотором. Лишние три кило большой погоды не сыграют. Тем более, что есть вариант использовать сложную рекуперативную Электроприводную мускульную систему, в которой крутя педали вырабатывается достаточно тока что бы в полной мере обеспечить потребление мотора. Таким образом, нагрузка на ноги будет постоянная а движущая сила будет обуславливаться мощностью мотора. А ОН может тянуть и корпус, который будет заменять вес 70% батарей, а это 20 кило. Так что если при монтировать педальную динамо машину вместо Цепи, то разом избавимся от проблем с предельным весом, повысим эргономичность, избавимся от множества грязных моментов. Ну в принципе такой расклад тоже может быть реализован, но думаю будет проще использовать генераторы... ладно об этом потом, а сейчас Концепты.

1 - 2
Изображение

и 2 - 1
Изображение

Потратив пару дней на то что бы продумать механизмы и механику в 2-1, я пришел к выводу, что для моих поставленых задачь система 1-2 слишком слабо подходит. И учитывая то что целый месяц был потрачен на поиски всевозможных вариантов решения проблемы совместимости рулевого и Трансморфных моментов, я понял, следует думать над схемой для 2-1.
И как только я начал разрабатывать для нее План, радости не было предела, потому что в 2-1 вписывались все необходимые характеристики.

Добавляю еще немного
Итак продолжаем рассуждать.
После того как определились основные векторы проекта, можно было приступить к размышлению над узлами. Но прежде чем вдаваться в подробности, думаю хорошо было бы освежить поставленные задачи и пробежаться более детально по характеристикам.
Думаю что каждой из характеристик, нужно будет уделить целый параграф. Более того каждая из характеристик должна будет затрагивать не одну а многие детали или особенности Трайка. И описать все сразу не получиться никоим образом. Потому добавление информации будет не в хронологическом варианте а сколе как добавление по кусочкам то там то тут разных соображений. И лишь в конце, перед тем как будет полностью определены все составляющие и узлы конструкции, нужно будет подвести итоги.
Итак.

Трайк

Эту тему мы уже достаточно плотно рассмотрели в предыдущих параграфах. Понятны мотивы использования трех колес, а так же схемы 2-1. По мере необходимости буду сюда добавлять какие нибудь дополнительные идеи, описания, заметки.

Маневренность

Поговорим о маневренности. Что такое маневренность? (гугл дал ответ)
Это способность быстро реагировать на развороты рулевого колеса, выполнять разворот на минимальной площади. Маневренность зависит от нескольких показателей:
1. габаритных размеров,
2. ширины колеи,
3. величины колесной базы,
4. предельный угол поворота передних колес.
Минимальный радиус поворота – основная характеристика маневренности автомобиля.

Вот в этих направлениях и будем думать, но что бы не вносить путаницу, начнем с конца (так сказать дедуктивным способом или доказательствами от противного).

4. Предельный угол поворота передних колес.
Предел это крайняя доступная точка. Предел угла поворота это максимальное отклонение от положения «прямо».
В моем детстве, еще за долго до того как пришли к СССР Скейты и прочая катающаяся ерунда, мы с моим отцом брали доски и прибивали к ним подшипники (на то время их можно было достать за копейки) причем если задние два монтировались фиксировано, то впереди же использовалось Три. Два из них на поперечной доске, а третий использовался как шарнир. И привязывая веревки к Рулевой доске, получался такой игрушечный болид, на котором с Грохотом можно было кататься по Дорожно-переходных горках. Как на санках только еще управлять можно было.
Так вот такой же метод можно применить для рулевого управления. Создать одну ось на нее прикрепить два колеса, и поворотом этой оси, производить руление.
Другой вариант, это делать Независимые шарниры для каждого колеса. Один для левого, один для правого, и делать для них синхронное руление.
На рисунке ниже, как раз можно посмотреть поведение обоих методов и обратить внимание на заштрихованную площадь – разницу в Пределах угла поворота.
Изображение
Хорошо видно что при использовании поворота всей оси, колеса при повороте будут глубоко входить в доступную площадь. Если такой метод мог бы подойти для СкетБордного механизма позади пилота, где не мешало бы ничего, то в случае если ось будет спереди, угол поворота будет зависеть от доступной внутренней площади. На этой внутренней площади, напомню, находятся Ноги пилота, рулевое управление, Маховики и много чего еще. Потому поворотный угол сильно ограничен. Доступную внутреннюю площадь можно увеличить если делать более длинную Ось, и при этом будет увеличиваться устойчивость, но уменьшаться сама маневренность. Стоит так де вспомнить что у нас есть область допустимого значения – ЛИФТ. Ширина дверей которого всего лишь 60см. Более того, следует так же брать во внимание городские условия на дороге, при увеличении оси и расширении колеи колес, мы будем вступать в пространственный конфликт с машинами.
Из перечисленных преимуществ и недостатков (условий) можно сказать что метод с использованием Оси как руля – не подходящий. Следовательно, оставляем вариант при котором каждое колесо будет поворачиваться независимо. Так мы оставляем туже колею, при этом уменьшаем степень зависимости от внутренней площади, благодаря чему увеличиваем поворотный предельный угол.
Итак, большая часть теоретического вопроса с поворотным углом решена, осталось произвести расчеты, которые начнутся после описания всех узлов конструкции.

3. Дальше по маневренности идет Величина колесной базы.
Расстояние между передними и задними осями колес. Подробно и вполне объяснимо можно почитать тут
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0% ... 0%B7%D0%B0
Из приведенного описания вполне очевидно что с точки зрения маневренности нам следует иметь максимально короткую базу для маневренности, или максимально длинную базу для устойчивости на дорогах. Если принять во внимание то что нам необходимо получить возможность компактного паркования устройства в домашних условиях и так же не забывать о Лифтовой погрузке, но и принимая во внимание безопасность пилота, можно с уверенностью сказать что
СОЗДАТЬ такую раму не возможно.
Да, не возможно, но невозможно только если речь идет о Статической раме. То есть если рама будет Цельная (узлы амортизации опускаем в этом случае). Но если представить возможность раме менять свою Величину колесной Базы, то в зависимости от условий, можно будет применять ту или иную нужную Характеристику.
И тут я слышу:
«
Цитата:
Что за бред? Рама которая меняет свою Колесную Базу? Это что рама укорачивается или удлиняется ? Как такое можно назвать простым? Это же прямо японские технологии трансформеров каких то. ДетСадовские фантазии!
»
Изображение
И вы будете правы, это фантастика, что бы рама росла или уменьшалась, тем более еще прямо на дороге. Такое реализовать под силу разве что Американским военным или действительно Японским энтузиастам. Но мы Славяне, и нам пофигу на фантастику. Давайте подумаем, мы ведь говорим Об Колесной Базе а не о раме. Давайте вспомним о ножницах. Представьте себе что Ушки ножниц это колеса и всё станет на свои места. Открываем ножницы, и они устойчивые, закрываем ножницы и их компактно можно положить куда угодно.
Изображение
Таким вот вполне возможным, и реализуемым способом, можно добиться необходимых нам эффектом. Тем более если задуматься, но любой велосипед у которого есть амортизационные системы так или иначе меняют свою колесную базу при каждом качании (правда всего на пару миллиметров). В нашем же случае, у нас будет Регулируемая система амортизатора. Сложно – но возможно. Хотя не думаю что этот узел будет сложнее чем рулевые узлы колес.
Чтож, с предварительным определением механизма величины Базы мы справились. Осталось придумать сам механизм. Но об этом потом.

2. Ширина колеи
Теперь о наболевшем, на сколько широкую делать колею?
Насколько узкую делать её?
И что вообще с ней связано?
Известно что если ведущая (толкающая) колея по общей площади меньше чем передняя, то на преодоление разницы площади, затрачивается часть энергии прикладываемой для движения. Это простая геометрия векторов, вдаваться в подробности не будем. Другими словами, в нашем случае, когда заднее ведущее колесо ОДНО, то на любом повороте, часть энергии от него , будет теряться из-за разницы векторных сих и трения. Есть прямая зависимость, чем больше передняя колея (в нашем случае) тем сильнее придется толкать. Для двухколесных аппаратов этой проблемы не существует, но для трехколесных (и более) такая проблема есть. И если в случае стандартной схему трайка 1-2 где задние Два ведущих а спереди всего одно – никаких лишних сопротивлений нет, то в схеме 2-1 это будет заметно. Отсюда следует, что чем меньше передняя колея нашего проекта, тем меньше усилий нужно будет прикладывать для входа в повороты, тем меньше будет падать скорость. Но в этом случае, будет поддерживаться инерционный момент заноса всего корпуса, что неизбежно приводит к Увеличению момента опрокидывания. Именно это и влияет на устойчивость Трех колесной конструкции. Если понаблюдать за гонками на трайках то можно заметить как сильно заносит корпуса узко-колейных трайков
http://www.youtube.com/watch?v=GMu4IIQ0lIg
и сложность поворотов Широко-колейных трайков
http://www.youtube.com/watch?v=7YM16NRg5H0

И вот на основании этих идей, можно задуматься над тем, каким образом можно достичь всех трех условий:
а. Преодоление (или снижение) сопротивления разницы колеи.
б. Увеличение устойчивости без ущерба ширины колеи
в. Увеличение маневренности без ущерба моментом опрокидывания при уменьшении колеи.

В голову пришло два варианта идеи, и оба я принялся Изучать. Размышляя над преодолением сопротивления, никакая геометрия или теория не помогала, однако можно было увеличить площадь заднего сцепления с поверхностью либо думать как менять положение заднего колеса по отношению к основной раме, что очень сложно выполнить, хоть и возможно. Но если говорить об увеличении площади,(чем мы искусственно уменьшаем разницу площадей, то нам бы пришлось просто делать заднее коле толстым, как у Мотоцикла, либо еще толще. Вот примеры :
http://www.youtube.com/watch?v=mWqli3AcuYQ
и вот тут Хорошо видно про заносы
http://www.youtube.com/watch?v=xcUjkrh_L_A
правда для ДрифтСтайла это как раз то что нада, но в нашем случае такие дрифты неумолимо приводили бы к этому:
Изображение

И что бы не мучиться с чудоконем на обочине, нам наверное придется пока что смириться с 5%-10% потери энергоресурса. Ведь принося их в жертву, мы избавляемся от сложных технических вопросов.
Ладно если первым пунктом (А) всё понятно, что же на счет Б? Увеличить устойчивость (или хотя бы оставить её на таком же уровне? Я долго ломал голову над этим вопросом, и в принципе нашел решение буквально сразу как согнул блокнот с чертежами. Если взять толстую книгу с мягким переплетом, и согнуть её так что бы мы смотрели на листочки, то можно увидеть как листики выглядывают друз из-за друга, а общая площадь боковой стороны книги как бы увеличивается.
Изображение
Это хорошо применяется на практике. Если применять механизмы проекционного наклона, то достигается сразу Оба пункта, пункты Б и В выполняются таким механизмом.
Вот можно на пальцах посмотреть как это получается.
Изображение
Как мы видим, с левой стороны, система находиться в покое. В ней можно вижеть что ширина коли Р будет равна некоему дельта Лямбда.
Во втором варианте, если опустить левое колесо и поднять правое, то проекция на горизонталь (синий цвет) останется дельта Лямбда.
Но если опустить проекцию до упора колеса, то ширина колеи будет УВЕЛИЧИНА, что мы и наблюдаем на правой схеме. И общая суммарная Р будет уже не дельта Лямбда а сумма. Более того, следует отметить , что в данном случае, работают законы Инерции которые будут вдавливать пилота в седло и выталкивать всю конструкцию в положение Покоя, чем будет достигаться третье условие про опрокидывание. Достигаться оно будет в следствии того что Вектора сил давления (на изображении зеленым) будут находиться в пределах Колеи аппарата.
Таким образом пилоту не нужно будет предпринимать никаких Дополнительных усилий для поддержания равновесия, что бы справиться с инерцией.
Хорошо такой пример отображается в этой конструкции:
http://www.youtube.com/watch?v=3JSTqIOORgI

1. Габаритные размеры

Габаритные размеры в контексте маневренности, что мы о них знаем?
Чем меньше тем маневреннее. Следовательно следует брать минимальные высоту ширину и длину конструкции. Однако не настолько мелкие что бы это шло в разрез. А Вообще пока что рано говорить о размерах, потому к этому моменту, вернемся немного позже, когда будем делать расчеты и вычисления.

Самокомпенсация

Как мы помним, нам удалось придумать каким образом будет изменяться размер колеи передних колес, когда обсуждали маневренность. Это конечно хорошо, что теперь мы сможем входить на виражах без потерь энергии и всё здорово, однако наша конструкция при этом получает недостаток. Независимость левой правой и средней части конструкции из-за появления свободы сменять угол. Такая ситуация требует поиска конструкционного решения, которое бы контролировало бы эту свободу, не позволяя конструкции произвольно наклоняться. Чем мы и займемся.
Из описаной характеристики поведения системы, можно выделить два момента
1. Зависимое изменение сил компенсации
2. Наклон системы

Говоря о возвратном моменте, тоже можно выделить два варианта решения
а. Пасивный (через приятяжение и вес) где используется постоянная сила
б. Активный, через применение пружин, где противодействующая сила образуется искувствено.
Вариант Б подразумевает более сложный вариант и применение быстроизнашиваемых деталей, потому его рассматривать не будем.

Приступим к детальному изучению процессов.

Поговорим о Наклонных механизмах.


Немного теории (ну или много). :D

Поговорим о Самокомпенсации. Что она из себя представляет. Полистав гугл, точного определения не нашел, потому от себя.
Самокомпенсация – это искусственное, зависимое от силы действия, увеличение сопротивление по отношению к прикладываемому действию.
Другими словами это работа которую делает любая пружина, или противоположные чаши весов.
Для чего нам нужна самокомпенсация? Разумеется для того что бы велосипед при наклоне испытывал сопротивление и старался вернуться в своё исходное положение спокойствия.
Рассматривать эффекты компенсации можно в двух условиях:
1. Спокойствие
2. Движение


Про условия в движении.
Последе условие мы достаточно рассмотрели в разделе маневренности, когда описывали проекционно-наклонный механизм. Этот механизм в сочетании с силами инерции, что возникают при движении, а так же в связи с расположением осей колес, будут создавать достаточные условия для самокомпенсации аппарата в движении. Следует отметить, что есть прямая зависимость между скоростью и силой компенсации наклона системы. То есть чем больше скорость (и вектор инерции) тем сильнее будет момент компенсации.
Происходит это в следствии трейлов системы. Для заднего колеса (и общей массы) выполняется условие трейла (по отношению крулевымколесам) и силами трения заднее колесо будет выравниваться в плоскости, по которой будет направлен общий вектор инерции. Зелеными стрелочками указаны векторы сил трения, синей направление инерции, а красным результирующее направление силы, которая и производит разворот и выравнивание конструкции.
Изображение

*************
П.С. На рисунке есть неточность, обратил внимание уже после того как нарисовал. Рама по середине изображена под углом – это не верно, рама должна быть изображена ровной, а развернутыми только передние колеса. Угол наклона происходит в основании наклонного механизма, который будет рассмотрен позже. Вообще на направления вектором это ошибка не влияет.

Про условия в спокойствии.
Если размышлять про условия в котором система находиться в покое, то у нас будут отсутствовать силы инерции, способные восстанавливать равновесие конструкции. Потому стоит подробнее рассмотреть процессы механики в этом условии.
Состояние спокойствия достигается при условии когда силы действия равны силе противодействия. Будем рассматривать модели систем с идеальными обобщенными условиями. Можно выделить два случая в которых возникает спокойствие. Первый случай, когда система имеет одну точку реакции, и второй случай когда система имеет несколько точек реакции по отношению к одной плоскости. Точка реакции это гипотетическое место соприкосновения системы с идеальными точками опоры. Но вообще ситуаций спокойствия может быть бесконечное множество, но мы рассматриваем только указанные два случая.

Случай первый – Одна точка реакций.
Спокойствие системы с одной точкой реакции возможна в двух случаях с применением силы одного вектора и применением множества сил с разными векторами. Это кстати типичные случаи с равновесием велосипеда. На рисунке ниже изображен велосипед (допустим одноколесный) в фронтовой проекции. Если он будет стоять на поверхности в идеальном состоянии, достаточно будет всего одной точки, что бы он стоял и не падал. Но стоит приложить небольшое смещение центра тяжести и конструкция неумолимо упадет на пол, если на нее направлена только одна сила. В нашем случае сила притяжения. Если бы у нас не было пола, но была бы некая точка соприкосновения с колесом, то наш велосипед бы старался постоянно (вечно) упасть на эту точку, но не мог бы этого сделать. Кстати по этому принципу летают все спутники вокруг нашей планеты, они стремятся упасть но всякий раз пролетают мимо планеты и никогда не достигают спокойствия. Это ситуация направления вектора от системы к точке реакции (плоскости).

На рисунке по середине изображена ситуация с направлением противоположным где вектор направлен от системы против точки реакции. Разумеется наша точка реакции тоже идеальная и не может быть разорвана, но имеет полную свободу вращения. Таким образом наша система будет выполнять маятниковые колебания, стремясь как можно дальше отдалиться от точки реакции. На этом принципе работают любые весы, любые маятники и даже крестик что висит у вас на цепочке, тоже свисает по этой схеме. В описаном случае, достижение спокойствия тоже никогда не происходит, но угасание колебаний при таком векторе силы, уменьшается в алгебраической прогрессии, и очень быстро достигается такое состояние, при котором условно можно считать систему в спокойствии.

И последняя ситуация с одной точкой реакции, это случай когда к системе прикладывается не одна сила а множество. Смотрим на правую часть изображения. Основной принцип работы велосипеда на удержание равновесия – применение разных компенсационных сил, для выполнения стабилизации системы. Об этих силах написано не мало, это и инерция и трение и трейл и моменты вращения колеса и даже интуиция пилота… Всё это – разные силы, что прикладываются к системе для поддержания ей в состоянии покоя.
Изображение

Из перечисленных методов, нас интересует разумеется самый простой и действенный. Это способ изображенный по середине. В нем мы прикладываем только одну силу и не паримся о множестве точек (в нашем случае узлов). Более того силу даже не мы прикладываем а наша планета. Что еще сказать? Халява!

Случай второй – Множество точек реакций.
Пожно было бы рассмотреть тоже два варианта направления векторов и количества сил, но мы опустим это и так же опустим геометрические рассуждения. Будем рассматривать только ситуацию Одного вектора (гравитации) и направления От системы к поверхности (так как велик находиться Над землей анне Под).
Сразу скажу, минимальное количество точек, для достижения системой спокойствия –ТРИ точки. Это кстати причина соблюдения первой характеристики нашей конструкции-Трайк. Три колеса, Три точки опоры, пассивная устойчивость на плоскости. Потому сильно зацикливаться на этой теме не будем и пойдем дальше.
Изображение

Теперь о практике или скорее о гипотетическом применении знаний для поиска конструкторского решения.
Прошуршав интернет на тему наклонных механизмов материала нашлось не мало. Вариантов и методов решения подобной задачи было достаточно много. Для веломобилей можно смело выделять
Три основных направления.
1. Угловой наклонный механизм (хороший но неприемлемый пример тут http://blog.kuvalda.ru/blog/raznoe/175.html)
2. Механизм наклонного складывания (наиболее распространенный, даже в болидах формулы 1)
3. Проекционный механизм (по другому можно было бы назвать обратно-рычажный разводной механизм)

Ниже приведены примеры:
Изображение

Угловой механизм мы уже рассматривали, и отказались от него. Его применение было бы эффективным для высокоскоростных конструкций, для которых необходимость маневренности не столь важна. Вобщем пропускаем.
Механизм наклонного складывания тоже опускаем по той причине, что в данном механизме колея колес остается неизменной при наклоне, а вот внутреннее пространство (где ноги и оборудованием) уменьшается с завидной зависимостью. Это просто решается с Увеличением дистанции между колесами, но по условию компактности и маневренности, нам такой вариант тоже не подходит.

Остается вариант проекционного наклона, с использованием Обратно-рычажного разводного механизма. Работает он по принципу развода рычагов в разные стороны как это уже понятно с названия и теории что мы проходили раньше.
Вот несколько Видео примеров того, как работает эта система. Она конечно запатентована перепатентована, и там невероятно что то придумать новое, потому о коммерческой реализации можно забыть. А без него, вся конструкция трайка превращается в стандартные модели. Потому не боясь плагиатов я и веду открытый дневник, так как не собираюсь использовать принципиально новые узлы (хотя пару идей можно было бы реализовать на патент но мы не об этом).

http://www.youtube.com/watch?v=fjbIAVladHs
https://www.youtube.com/watch?v=rxlT1XSvWoU
http://www.youtube.com/watch?v=l9PANfBZGAQ

и в довесок видео в котором видны ВСЕ преимущества этого метода
http://www.youtube.com/watch?v=PXuLftNVVWk

немного устал, пойду поем, вернусь допечатаю этот параграф.

Итак продолжим.


Теперь когда мы определились с механикой регулирующего механизма, стоит подумать о том, как её можно было бы реализовать в проекте. И что бы это сделать, сново и сново углубимся в теорию.
В истории человечества, применение рычажных механизмов занимает просто ОРГОМНУЮ роль, от простых дачных лопат, до систем управления летательных аппаратов. Что же из себя представляет система «рычаг»? Это некий отрезок и три точки давления на этом отрезке, две из которых являются начальным и конечным участком прикладываемой силы с вектором, а третья точка является обязательным упором в пространстве.
В рычагах есть два варианта расположения Точек давления:
1. Точка опоры между точками векторов
2. Точка опоры за точками векторов

Разница между ними лиш в векторе второй силы. Это хорошо понятно с приведенного рисунка.

Изображение



Как видно с рисунка, при прикладывании силы к первой точке, в зависимости от того где расположена точка опоры, будет зависеть и направление получаемой силы, а от расстояния между точкой опоры и точками прикладывающейся силы, будет зависеть увеличение или уменьшение получаемой силы.
В случае если рычаг обладает плечами равной длинны и точки сил равноудалены от точки опоры (если она между ними) то мы получим систему с одинаковыми силами и разными векторами, которые будут самокомпенсироваться.
По этому принципу устроены любые весы.
Изображение

В нашем случае, вся конструкция наклонного механизма будет использовать сразу Оба варианта расположения точек.
Точку опоры межу точек прикладываемых сил, мы будем использовать для развода Левой и Правой рам, а точку опоры ЗА точками сил будем использовать как рычаг для увеличения силы.
При детальном рассматривании такого варианта соединений, возникала одна проблема. Когда менялся угол наклона стабилизируемого рычага, силовая точка на весах смещалась по иной траектории нежели это делала силовая точка на стабилизируемом рычаге. Ниже приведен рисунок на котором Зеленым цветом показано направление в котором смещается СИНЯЯ точка давления нашего стабилизирующего рычага. Она перемещается по окружности, вокруг красной точки опоры этого рычага, а траектория силовой точки весов, происходит вокруг красной точки опоры весов.
Такая траектория принуждала разворачиваться механизм компенсации, как это изображено на рисунке в красной рамке. Причем поворот происходил как в вертикальной так и горизонтальной плоскостях.

Изображение

Разница в траекториях приводила к тому, что с изменением угла, менялась и дистанция между силовыми точками. Что бы избежать этой проблемы, требовалось ввести такие подвесные плечи, которые бы меняли свою длину в момент изменения угла (ну или изменения силы давления). Например, делать телескопические пружинные конструкции, или делать ввод дополнительных шарниров с тремя свободами вращения (тоесть шаровые шарниры). Именно это было применено в модели из следующего видео
http://www.youtube.com/watch?v=fjbIAVladHs
Если присмотреться, то в этой конструкции точно такой же механизм как я изобразил, но прикрепленный не вертикально а горизонтально.
Я решил посчитать сколько всего Узлов крепления будет у такого рода механизма (на рисунке условное обозначение обведено в красную рамку)
Изображение
Целых семь узлов ПЛЮС шаровые шарниры что играют роль фиксаторов. Не очень меня это впечатлило. Мне очень не хотелось что бы вся моя конструкция держалась на шарнирах на весу.
Однако посидев подумав, мне удалось придумать выход, который был изображен выше. Вместо Рычажного механизма весов, можно использовать малую звезду и хорошую цепь. Цепь самостоятельно имеет свободу на изгиб, а так же может удлиниться с одной стороны за счет укорачивания другой стороны. Таким образом мы сразу же удаляем из механизма шаровые шарниры, а так же обеспечиваем необходимое количество свобод.
На этом принцип и механика механизма полностью справляется с поставленными задачами.
Если рассуждать об эффективности зведо-цепного и шарнирно-плечевого механизмов, моё мнение – Цепь удобнее, практичнее и безопаснее. Конечно она тоже может порваться, но это не тоже самое что зависеть от шарнирного соединения на разрыв.
Теперь нам осталось только произвести вычисления замеров этого модуля.
Сам модуль состоит в этом случае из Цепи, Звезды, креплений к левому и правому плечу рамы, одного подвижного шарнира для звезды (крепящегося на несущую раму).


Поговорим теперь об компенсации.


Работа модуля на наклон теперь понятна, осталось понять работу модуля на компенсирование.
Всё просто. При изменении угла, увеличиться (ну или уменьшиться) длинна рычага, роль которого играет цепь, и как следствие, по описанной ранее теории и формуле, к меньшему рычагу будет прикладываться бОльшая сила давления, которая и будет приводить левую и правую части этих весов в ровное положение.
В поведении на дороге это будет выглядеть как незаметное покачивание из стороны в сторону на малой скорости из-за кручения педалей, и прямозависимое сопротивление аппарата при наклоне. Тоесть чем сильнее отклоняем его, тем сильнее он будет стараться вернуться. Разумеется этот Эффект тем сильнее чем больше вес прикладывается на каждое из плечей наших весов.
Изображение
Если рулевое управление будет выполняться с учетом синхронного накланения трайка, то самокомпенсация будет сказываться на рулевом управлении велосипеда, и при сильном отклонении руля, пилот будет испытывать рулевое сопротивление. Это сопротивление будет регулироваться как раз расстоянием механизма компенсации от оси крепления компенсационных рычагов ( рам). Чем ближе будет механизм у оси крепления рам, тем сильнее должно быть рулевое сопротивление.
В нашем случае как раз управление будет Зависимым потому, что иного способа наклонять Трайк в нашем проекте не предусматривается. Так как мы стараемся максимально уменьшить работы пилота, то выполнять смещение центра тяжести наклоном корпуса в лево-право мы не будем. А потому, смещение центра тяжести будет достигаться поворотом рулевого управления. Таким образом, мы будем обеспечивать смещение центра тяжести в сторону поворота, разворачивать колеса в туже сторону, наклонять трайк в туже сторону ну и со всеми вытекающими увеличивая устойчивость и т.д.
Вот и весь секрет.

Блин! проблемка

После вычислений и компьютерной имитации, была обнаружена неприятность.
Приведенный метод на компенсацию работает только в Том случае, если ось механизма располагается ВЫШЕ центра тяжести конструкции. А при расположении узлов на раме, единственное место для механизма компенсации удалось выделить только в области перед сидением пилота. Это в свою очередь приводит к расположению осей механизма, Ниже центра тяжести, что приводит к увеличению смещения проэкции центра тяжести на площадь опоры, и делает аппарат менее стабильным.
Если бы можно было расположить механизм компенсации позади спинки пилота на уровне лопаток, то описаная выше механика, работала безупречно. Но как уже было сказано, расположение должно быть спереди, а потому нужно думать над иным решением.
Изображение

Сейчас разрабатываю новый способ компенсирования. Вернулся к варианту Активной компенсации, через пружины.
Вариант конечно по технологичнее, но если не удается прибегнуть к весовой компенсации, выбора большого не остается.
Еще глубже в теорию весов.

Описанные выше теории хорошо вписывались в системы весов, в которых применялись рычаги в одной плоскости и с применением лишь одной силы (притяжение). Но при пространственных зависимостях сразу в трех плоскостях, поведение рычагов продумать оказалось не так уж легко. Ведь при наклоне нашего аппарата, при входе в поворот, появляется Инерционная сила, стремящаяся вернуть велосипед в вертикальное положение, и она самостоятельно должна была бы приводить систему к самокомпенсации. Но Это происходит только в том случае, если дорога находится в одной плоскости (строго по горизонтали) но не происходит если дорога начинает наклоняться левой или правой стороной. В случае такого наклона, наша железная повозка мгновенно теряет силу компенсации, и это может привести к сильному переклону самой повозки. Конечно если мы знаем дорогу и знаем где в какой угол входить, но вот если такой наклон дороги будет не тогда когда мы поворачиваем, а тогда когда мы едим прямо, то одну сторону сильно поведет и трайк перекоситься на одну из сторон, что приведет к заносу в сторону. Например такое может получиться когда мы проезжаем примеру, где асфальта много насыпали возле люка, и на три метра дорога получается не ровной, а под наклоном. Таких мест на русских дорогах – полным полно. И вот для этого как раз и необходимо позаботиться о Самокомпенсации. Потому последние пару дней пришлось потратить на понимание сил давления и их направлений в системе весов нашего трайка. Но метод, для соединения наклонного механизма и компенсационного механизма одном устройстве, я всё таки нашел. В итоге, он оказался очень простым и как раньше я уже в этом убедился, давно изобретенным. Правда вместо Цепи, я использовал жесткие соединения в программе.
При построении моделей в виртуальной физической среде, поведение изначальной конструкции очень сильно отличалось от того поведения которое проецировалось в моей голове. Это ставило меня в тупик и не понимание происходящего. Для того что бы разобраться со всем этим проблемным узлом, мне пришлось на бумаге обрисовывать каждый отдельный рычаг и прослеживать вектор давления и его направление. Обрисовывая все силы и направления, мне удалось объяснить естественное движение окружающих меня предметов, а так же понять в чем была моя ошибка. Причем ошибка была настолько шокирующей, что я рассмеялся в слух когда её понял. Что бы и вам стало понятно где смеяться, нам стоит вернуться к моменту рычагов и весов.

Как это нам понятно, если представить рычаг и точку опоры на рычаге, то в случае приложения силы с одной стороны, все точки между точкой давления и точкой опоры, будут направляться в одном направлении.
Это можно легко понять положив книгу на стол, приподняв один её угол и затем отпустив его.
Поднятый угол устремиться вниз до тех пор пока не достигнет состояния покоя.
Изображение
В этом случае точка опоры располагалась с права, и на нее действовала сила притяжения и сила упругости поверхности, которое уравнивали друг друга, а вот левая точка, не компенсировалась силой упругости, и потому выполняла движение. Это же касается случая когда в нашей системе равно увешенных весов, возникает разные силы давления. Добиться Увеличения силы давления можно путем увеличения дистанции от точки давления, до точки опоры.
Изображение

Это мы преспокойно можем применить к нашему звездочному механизму наклона, сместив центр оси немного по вертикали в верх. Таким образом при повороте будет образовываться Разная величина сил, которая и должна будет уравновешивать систему в перпендикуляр к суммарному инерционному вектору.
Изображение

Взяв это на вооружение, я быстренько смоделировал ситуацию и принялся рассматривать новое поведение. К моему сильному удивлению ничего не поменялось. Это стало вызовом для моего гения и я принялся копать дальше. После небольшого мозгового штурма и пары чашек кофе, я заметил где я ошибся.
Вспоминая как ведут себя рычаги и буквально пару страниц назад описывая их формулу, я пренебрег Модулем векторов. Ниже на картинке поясняется как направлены вектора в рамах по отдельности и в совокупности.
Будем называть вектор силы, что образовывается из-за силы притяжения – давлением, а противоположный вектор – упругостью (так как мы всё же рассматриваем прижимание аппарата к земле).
На рисунке с низу, с левой стороны мы видим отдельно раму заднего колеса и отдельно раму переднего. Изображения разумеется условны, и предназначены исключительно для пояснения механики.
Коричневым показано кресло и собственно наибольшее давление, которое в общей сложности задает направление всех векторов. Зеленые стрелочки показывают образование сил и их направление, как следствие притяжения и давления на раму. А вот красные указывают на направление сил упругости, образующиеся в момент спокойствия.
Изображение
С правой стороны рисунка есть выноски номеров осей, потому далее будем говорить но номерам.
С задним колесом (ось №1) всё понятно, оно является опоры и в нем сила давления рамы компенсируется упругостью самого колеса. Точка опоры при этом приходиться на саму ось колеса в которой и образуются силы уравновешивающие друг друга.
С передним колесом (ось №5) тоже самое, а вот что с противоположными концами рам (ось №2)? У них нет точек опоры и потому они стремятся упасть вниз на землю. Что бы этого не произошло, левую и правую рамы жестко соединить, таким образом создать новую точку жесткой опоры (проще говоря если их сварить). Однако в нашем случае нужно добиться подвижности рамы сидения и рамы переднего колеса, и потому Раму седла и переднего колеса мы должны скрепить осью №2. Но эта ось по прежнему будет стремиться к земле. Почему? Потому что в нашем случае и левая и правая рамы еще не являются рычагами, в них всего две точки (ось колеса и введенная ось соединения)а вот что бы на оси появилась противодействующая сила, следует обе рамы превратить в рычаг что бы применить систему рычага с обратными векторами. Это достигается вводом еще одного крепления обеих рам где нибудь в стороне. Но в случае такого крепления получиться жесткая фиксация полная компенсация сил, что приведет к полной неподвижности как и в случае простого сваривания. Что бы этого не произошло, необходимо что бы вторая вводимая точка соединения, была выполнена как свободное соединение, а не жесткая ось. Самый простой метод – ввести Растягиваемый маятник, например рессор (для создания подвески), или складывающийся пополам механизм (который мы и применяем в виде звезды).
Для него мы и делаем оси №3 и №4. Теперь у нас образовывается относительная жесткость с зависимыми силами компенсации, а не с прямыми силами.
А теперь собственно об ошибке.
Как мы помним у нас одна несущая рама и две балансирующие. А так же мы помним что для баланса, точка опоры должна быть ВЫШЕ точек давления. Именно такую конструкцию я и моделировал, где точка опоры выше точек давления
Изображение

Но если посмотреть на несущую раму и обратить внимание на направление оси №4 то можно заметить что вектор упругости меняет свой модуль. Это и было упущением. Ошибка заключалась в том что я применял механизм весов в положительном векторе, а следовало бы в отрицательном, так как компенсирование тоже должно быть обратным как и направление векторов точек давления наших рычагов.
Изображение

После проведения моделирования, механика стала такой как и ожидалось.
И применять пружины не пришлось. А самое интересное то, что такая передняя подвеска по сути является механическим безпружинным амортизатором и будет пассивно выполнять функцию поглощения колебаний. Причем поглощение будет в районе 33% эффективности. Правда только в том случае если в яму попадает одно колесо а не сразу оба.

Теперь у нас есть проверенный на механику узел с функциями:
- наклон
- компенсация
- амортизатор

Следующим шагом, по этому узлу, будет вычисление размеров и предельных Сил. А вот после циферок пойдет речь о материалах, способных выдерживать эти самые циферки.

Продолжение следует.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Последний раз редактировалось 0_0 Вт апр 30 2013 21:32, всего редактировалось 16 раз(а).


За это сообщение автора 0_0 поблагодарил: Solo (Ср апр 24 2013 10:43)
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трайк, такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#2  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт апр 23 2013 21:06 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт окт 05 2010 21:56
Сообщения: 325
Откуда: Замкадье
Благодарил (а): 3 раз.
Поблагодарили: 64 раз.
Моя велотехника: http://kudemskey.wix.com/velomobili "Скваер"(Skuare)2010г, "Комвел"(Komvel)2011г, "Сириус"(Sirius)2012г, "Саксум"(Saxum)2013г, "Круизёр"(Kruizyor)2014г, "Лорри"(Lorry)2015г,
Имя: Саня
Вот это сила воли! Приветствую! Да и выдержки не занимать... Будем рады пополнению наших рядов! Осталась самая маласть... дождаться наработок! :)

_________________
Быть, а не казаться...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трайк, такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#3  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт апр 23 2013 21:34 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб дек 05 2009 13:36
Сообщения: 732
Откуда: Россия, Дагестан,г. Дербент
Благодарил (а): 102 раз.
Поблагодарили: 107 раз.
Моя велотехника: Длиннобазный лигерад "Патриот"
Имя: Руслан
уууууууууу---еееееее
никакая схема не понравилась, и вы будете создавать что то новое????!!!!
Я в предвкушении!!! :mrgreen: :twisted:

_________________
Когда я вижу взрослого человека на велосипеде - я спокоен за судьбу человечества -Герберт Джордж Уэллс


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трайк, такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#4  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт апр 23 2013 22:10 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
да буду создавать новое.
Концептуальные основные моменты останутся прежними.
Правда я не то что бы "буду создавать" я скорее уже создаю.
Вопросов правда есть еще множество, таких как например детализированные вычисления нагрузок, архитектура мелких деталей, компоновка и проектирование узлов и прочее прочее.
Так к примеру сегодня потратил весь день на изучение доступных на рынке материалов для создания прототипа.
По большому счету плод моего творчества, это сухие расчеты с применением не традиционных методов анализа.
Так что, не думаю что у меня будет "что то Новое". Скорее у меня будет всем известное, просто методика сборки и конструкционные моменты будут подгоняться под уже известные условия эксплуатации.

Кстати, историю и всю сюжетную линию и развитие проекта я буду описывать в первом посте, добавляя в него разделы.
И буду в конец, добавлять упоминание об обновлении темы. Думаю это будет удобно для будущих "поколений".
Собственно, добавил небольшую предысторию.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трайк, такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#5  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт апр 23 2013 22:12 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс сен 09 2012 21:06
Сообщения: 5334
Откуда: Калач-на Дону
Благодарил (а): 1447 раз.
Поблагодарили: 1145 раз.
Моя велотехника: Трайк "Cobra" 2012, лигерад "Оптима" 2013, Трайк "Скорпион" 2014, лигерад "Оптима Эволюшн" 2014,2015, лигерад "Ангара" 2015, 2016, 2017, лигерад-тандем "Балхаш"
Имя: Олег
0_0 писал(а):
Вот так я и сел за перо.

Да??? Это здорово... Может только нужно не за перо, а за болгарку со сварочником? Ждем продолжения...

Добавлено через 2 минуты 2 секунды:
Если честно, очень заинтриговал... если в лифт велосипед не входит, то трайк должен сладываться до размеров дорожного чемодана, и при этом не потерять своей функциональности...

_________________
Если работать молча, никто не заметит преодолеваемые тобой трудности ...(С)
Пилим, режем... паяем, починяем...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Трайк, такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#6  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт апр 23 2013 23:07 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Первый пост Обновлен, добавлен раздел "Первые размышления"

O-Witte писал(а):
а за болгарку со сварочником?


Есть такая поговорка (в универе научили)
"каждый доллар или минута сэкономленные на проектировании, обернется сотнями долларов расходов при производстве" :D

Я понимаю что уже приелись разные схемы, модели, и хочется чего то нового, НО! не стоит спешить, следует сперва всё обдумать.
Рассказывая историю, я как бы медитирую созерцая сам процесс создания своего детища.
Темболее что я в этом деле не то что НОЛЬ, я только конструктор в своей жизни и собирал, а тут Целый велосипед.
Этж не просто так взять и "Изобрести велосипед" :lol:
Так что прийму любые помощь советы и критику для увеличения продуктивности и ускорения "РОДОВ" :roll:

П.С. На счет чемодана - да, так и есть. Именно Чемодан и планируется, НО! не простой.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#7  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт апр 23 2013 23:33 
Не в сети
Ветеран словесных баталий
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн июл 19 2010 09:58
Сообщения: 4508
Откуда: Киров (Вятка)
Благодарил (а): 249 раз.
Поблагодарили: 308 раз.
Моя велотехника: Катаюсь на "Оса-5" by Warlus
Имя: Андрей Журавлев
Очередной прожект. :)

_________________
Я проехал на трайке: в 2013 году - 769 км, в 2014 году - 1573 км, в 2015 году - 1495 км, в 2016 году - 1180 км, в 2017 году - 507 км, в 2018 году - 592 км.

В сезоне 2019 года, я проехал на трайке уже: 10 км


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#8  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 00:45 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Добавил параграфы
"Собственно размышления"
и
"РУЛЬ"
и
"Смена схемы 1-2 2-1"

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#9  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 11:43 
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Вт окт 10 2006 06:10
Сообщения: 4269
Благодарил (а): 248 раз.
Поблагодарили: 500 раз.
Имя: пусто
К сожалению, изучение теории без подтверждения знаний на практике обычно не даёт результатов в виде чего-то реально ездящего.

Я бы советовал, в вашем случае, иметь два разных аппарата - для города и для загорода. Универсал, обычно, "ни рыба ни мясо".

Привод на переднее колесо при 3-х колёсной схеме дельтатрайка - ошибка изначально. На серьёзных подъёмах, особенно в условиях, отличных от идеальных (снег, песок, лёд) буксует даже заднее колесо на заднеприводном аппарате. В схеме "дельта" для уверенной езды привод должен быть на ОБА ЗАДНИХ КОЛЕСА.

_________________
страница забло
лёня я как и ты был на цепи,лёня рубал хозяйские харчи......


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#10  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 16:43 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт авг 12 2011 09:51
Сообщения: 314
Откуда: Крым
Благодарил (а): 158 раз.
Поблагодарили: 62 раз.
Моя велотехника: Лигерад "Колумб" S/№ 3 - конструкция Алексея Ганшина, собран на основе фреймсета
Имя: Игорь
Автор темы, а Вы красиво умеете излагать свои мысли - не у каждого так получается... Только вот непонятно зачем "шифруетесь" - ни имени своего не называете, ни откуда Вы... Даже не понятно , как к Вам обращаться.

Попытка разработать что-то кардинально новое - это, конечно же, похвально. Однако одной теорией, как сказал Алексей, здесь не обойтись, и я с ним совершенно согласен. К тому же с сидения уже едущего лигерада или трайка проблемы видятся по-другому - совсем не так, как Вы их себе представляете, сидя за рабочим столом с карандашом и блокнотом в руках - к уже известным проблемам могут добавиться новые, про которые Вы и не подозревали :) Поэтому я полагаю, что Вам имеет смысл попробовать "на ходу" два-три трайка разной компоновки. Думаю, никто из завсегдатаев этого форума не откажет Вам в таком удовольствии - главное найти тех, кто живет ближе всех к Вам.

Насчет электропривода и размера колес могу сказать вот что: кроме "прямой" установки мотор-колеса на место ступицы, существует и другой вариант его использования - МК можно установить на отдельном валу, и пустить цепную передачу с МК на ведущее колесо (или на оба колеса) трайка. Это позволит Вам выгодно изменить развесовку аппарата и подобрать любое необходимое Вам передаточное число электропривода. В принципе, никто не мешает даже поставить "перекидку" на цепную передачу от МК до ведущего колеса, если Вам часто приходится ездить по холмистой местности.

_________________
Придумал??? СДЕЛАЙ!!!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#11  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 16:55 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Алексей писал(а):
К сожалению, изучение теории без подтверждения знаний на практике обычно не дает результатов в виде чего-то реально ездящего.

Доброго дня Алексей. Как бы мне не хотелось с Вами согласиться, но вынужден этого не делать. На моей жизненной практике я сталкивался с большим количеством ситуаций при которых теоретической осведомленности хватало для выполнения поставленных задач. Это одна из основных движущих сил любого менеджмента.
Есть и в жизни и в науке есть два подхода в вопросах реализации чего бы то ни было. Первый заключается в получении опыта путем экспериментальных поисков. Второй заключается в получении того же опыта путем сложных анализа и вычислений.
Оба варианта являются ДЕЙСТВУЮЩИМИ на практике. А в сложно исполненных ситуациях, по мере возникновения Результатов (ошибок, неточностей и т.д.) возникает циклическое повторение получение опытных образцов.

Так и в моем случае, если внимательно почитать статью, то можно заметить что я не однократно менял Изначальный концепт своего устройства. А приступая сразу к практике, мне бы пришлось столкнуться с иного рода проблемой, при которой мне бы приходилось доводить уже начатое до состояния "лишь бы поехало". Согласитесь - это не очень хорошо. Тем более что по времени оба варианта поиска решения как практический с сварочников так и теоретический с программным, оба этих варианта отнимают одинаковое количество времени, а вот усилия и затраты у них СЛИШКОМ разные.

Посему, я останусь при мнении, что практические навыки работы тоже важны, но не эффективны при поиске АЛЬТЕРНАТИВНЫХ решений существующих проблем. Как никак, а понимание разницы подходов это не только мои мысли, а долгие годы опытов и практик Менеджеров всего мира, которые излагаются в университетах.
Алексей писал(а):
Я бы советовал, в вашем случае, иметь два разных аппарата - для города и для загорода. Универсал, обычно, "ни рыба ни мясо".

Согласен. или 100% грязи или 100% асфальт.
И в принципе 100% грязи есть - мой Танк.
И потом вариант с 100% сити, моноколесный девайс я тоже продумал, но решил отложить на потом.
это всё я описал в своем посте.
А вот делать я собрался именно такое устройство на котором по городу можно было бы ездить без проблем, но при этом и за город выехать и не поломать. Скажем 70% город на 30% деревни.
Ведь согласитесь, зачем впадать в крайности на 100% когда условия такие что по проселочным дорогам кататься приходиться не часто?

Алексей писал(а):
Привод на переднее колесо при 3-х колёсной схеме дельтатрайка - ошибка изначально. На серьёзных подъёмах, особенно в условиях, отличных от идеальных (снег, песок, лёд) буксует даже заднее колесо на заднеприводном аппарате. В схеме "дельта" для уверенной езды привод должен быть на ОБА ЗАДНИХ КОЛЕСА.

В традиционных схемах, такое утверждение было бы вполне разумным. Однако давайте взглянем на небольшую схемку, возможно нового я не расскажу, но как я понимаю, есть какое то непонимание моего замысла (возможно вы не полностью представили мой проект)
Изображение
Будем рассматривать ИДЕАЛЬНУЮ схемку .С левой стороны изображена стандартная схема распределения давления и оптимальная точка распределения нагрузки. Красной точкой указана позиция при кторой на все три колеса будет выполняться одинаковое давление (рассматриваем Идеальный случай, без движения). На все вершины АБЦ будет прикладывается одинаковая сила.
Теперь же взглянем на правую схему. Серым цветом изображена стандартная рама трайка с передним ведущим колесом. Всем велостроителям известно, что для более хорошей устойчивости, необходимо центр нагрузки распределять ближе к парным колесам, это придает большую устойчивость для всей конструкции в движении. Такая позиция указана синим цветом. В моем же случае, переднее ведущее колесо проектировалось практически ПОД пилотом, что изображено Желтым цветом.
Обратим внимание на геометрическую зависимость распределения нагрузок на Колеса. В СИНЕМ случае, когда конструкция напоминает рикшу, основная нагрузка приходиться на задние колеса (вершины Ц и Б) и именно этим обуславливается склонность, ставить большие колеса на заднюю ось. В этом случае переднее колесо будет иметь наименьшую нагрузку, и как следствие самое маленькое сцепление с поверхностью. А как мы знаем по физике из школьного курса, именно трение что образуется из-за сцепления, и есть причина движения.
Вот в такой классической схеме, переднее ведущее колесо (которое еще и рулевое) является не эффективным. Именно по этой причине, все питоны ВЫНУЖДЕНЫ пробуксовывать на переднем колесе. И я соглашусь с вами на счет этого. Кстати можно вспомнить пример соотношения нагрузок в хорошем примере,который разрабатывали Конструкторские бюро. Инвалидные кресла - хороший пример как для распределения нагрузок, так и для положения веса, так и для объемов колес и даже для рулевых механизмов с трейлом.

НО! :naughty:
Обратим внимание теперь на Желтое распределение.
Оно совершенно обратное. И давление на задних колесах в моем случае почти на порядок меньше. Благодаря этому, я мог не думать о пробуксовывании переднего колеса. Такое распределение являлось бы причиной использования не больших (или даже достаточно маленьких) задних колес, так как им не приходилось бы бороться с сопротивлениями трения. В моем описании гипотетической схемы я не однократно указывал что центр нагрузки должен находиться приближенным к переднему ведущему колесу, ДО поворотного механизма. Можно заметить что Желтая точка расположена слишком близко к вершине А, что неминуемо приводит к завышению опрокидывания. это Да. Однако это завышение должно компенсироваться наклонным моментом на поворотах, и (не описанной) системой утапливания массы в низ при торможении. Таким образом в обоих случаях, желтая точка давления либо оставалась бы в том же положении, либо уходила бы на положение Красной точки с идеальным распределением веса.
Не даром я потратил столько времени на поиски ответов.
Это кстати и есть разница подходов теории и практики о которым мы говорили немного выше. На практике, пришлось бы обкатить три-пять подобных аппаратов, что бы понять как Обойти такие сложные моменты. Так что парирую ваше заявление и скажу что для трайка переднее ведуще соло - не всегда ошибка.

Добавлено через 12 минут 4 секунды:
Igor-Creator писал(а):
Автор темы, а Вы красиво умеете излагать свои мысли - не у каждого так получается... Только вот непонятно зачем "шифруетесь" - ни имени своего не называете, ни откуда Вы... Даже не понятно , как к Вам обращаться.
Да, спасибо за поправку, не представился. Андрей Киев Украина. Добавлю в шапку темы.
Обращаться можно на Ты или на Вы или Андрей, да вообщем как угодно лишь бы было понятно что это ко мне, и не несло оскорблений. Я не слишком придирчив к Словам, я придирчив к смыслам.
Igor-Creator писал(а):
Попытка разработать что-то кардинально новое - это, конечно же, похвально. Однако одной теорией, как сказал Алексей, здесь не обойтись, и я с ним совершенно согласен. К тому же с сидения уже едущего лигерада или трайка проблемы видятся по-другому - совсем не так, как Вы их себе представляете, сидя за рабочим столом с карандашом и блокнотом в руках - к уже известным проблемам могут добавиться новые, про которые Вы и не подозревали :) Поэтому я полагаю, что Вам имеет смысл попробовать "на ходу" два-три трайка разной компоновки. Думаю, никто из завсегдатаев этого форума не откажет Вам в таком удовольствии - главное найти тех, кто живет ближе всех к Вам.

мм... на половину вашего вопроса я постарался ответить постом выше. На счет попробовать - уже давно опробовано ^_^ как никак я же не из кресла свои рассуждения беру. Я не раз разбивался (слава Богу не насмерть), и однажды пришлось месяц не вставать с кровати. Потому практический опыт у меня не малый. Просто я никогда не занимался созданием, лишь наблюдал.

Igor-Creator писал(а):
Насчет электропривода и размера колес могу сказать вот что: кроме "прямой" установки мотор-колеса на место ступицы, существует и другой вариант его использования - МК можно установить на отдельном валу, и пустить цепную передачу с МК на ведущее колесо (или на оба колеса) трайка. Это позволит Вам выгодно изменить развесовку аппарата и подобрать любое необходимое Вам передаточное число электропривода. В принципе, никто не мешает даже поставить "перекидку" на цепную передачу от МК до ведущего колеса, если Вам часто приходится ездить по холмистой местности.


Да да! это первое о чем я рассуждал. Просто я не все мысли буду излагать в своем топике, так как это будет..ну.. вот я где то пару недель в общей сложности должен буду только лишь описывать все свои размышления.Вообщем я отказался от перечисленных вами предложений по разным причинам. Например Общий вал парных колес исключает любые механизмы "проекционных наклонов". А они нужны для обеспечения маневренности. Вообщем я еще не закончил излагать мысли свои в первом посте.Я еще вернусь к этому вопросы. Остановился я именно на внутреннем мотор колесе. И пришел к этому лишь после того как год испытывал его. Так что выбор не с неба взят, это наиболее подходящий вариант вспомогательной движущей силы (или полная альтернатива как в проекте "молния").

П.С. Кстати, в очередной раз повторюсь, я не Изобретаю велосипед. Я нового не придумываю. Я просто взял сотни Уже придуманных решений, и просто играюсь в картинки, вырезая руку там, ногу тут, голову здесь, туловище еще где то... В итоге я просто подбираю подходящее но уже созданное. Делаю такого себе Франкенштейна велосипедного (еще одно хорошее название ^_^)

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#12  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 17:31 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс сен 09 2012 21:06
Сообщения: 5334
Откуда: Калач-на Дону
Благодарил (а): 1447 раз.
Поблагодарили: 1145 раз.
Моя велотехника: Трайк "Cobra" 2012, лигерад "Оптима" 2013, Трайк "Скорпион" 2014, лигерад "Оптима Эволюшн" 2014,2015, лигерад "Ангара" 2015, 2016, 2017, лигерад-тандем "Балхаш"
Имя: Олег
Андрей, очень длинные посты, и пока продерешся через словесную шелуху, основная мысль ускользает...
0_0 писал(а):
что я в этом деле не то что НОЛЬ, я только конструктор в своей жизни и собирал, а тут Целый велосипед.

Теория, это безусловно, хорошо, а как с практикой??? Я практик, и ко всему подхожу прежде всего с практической точки зрения. Кто будет строить это по Вашим расчетам и чертежам? Примерно представляете, в какую сумму выльется стоимость готового полнокорпусного трайка, да еще в возможностью складывания оного до размеров чемодана? Дешевле будет подержанное авто купить и на права отучится... Тем более, пока я не увидел Ваших рассуждениях рационального зерна. Что-то вроде рисунков Леонардо-да Винчи или Циолковского, которые, как известно, с реальными чертежами имеют довольно условное сходство.
Концепция, да, это хорошо... но будет ли она жизнеспособной???

_________________
Если работать молча, никто не заметит преодолеваемые тобой трудности ...(С)
Пилим, режем... паяем, починяем...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#13  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 17:43 
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Вт окт 10 2006 06:10
Сообщения: 4269
Благодарил (а): 248 раз.
Поблагодарили: 500 раз.
Имя: пусто
Ещё ни один из здешних "теоретиков" ничего путнего не построил (поправьте меня, если я ошибаюсь).

Теория нужна обязательно! Я ж нигде не писал, что надо сразу строить. Но вы пишете слишком много, и, как уже можно видеть, практики теряют интерес. С другой стороны, я начинал примерно с того же. Хотел всё и сразу, причём с первого раза! ;)

Так что...Каждому уготованы свои обучающие грабли ;)

Начинайте с ПРОСТОГО. Удачи вам!

_________________
страница забло
лёня я как и ты был на цепи,лёня рубал хозяйские харчи......


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#14  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 18:02 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
O-Witte писал(а):
Андрей, очень длинные посты, и пока продерешся через словесную шелуху, основная мысль ускользает...

Уважаемый, как не прискорбно, но можно сказать, что я этот пост веду больше для себя, чем для кого угодно. Мне важно изложить свои мысли так, что бы более менее осведомленный человек смог понять мою мысль. Я не стремлюсь за популярностью или за известностью и потому, вполне очевидно, что будут люди, которые не захотят вчитываться или вдумываться в большие и длинные посты. Однако согласитесь, ведь незачем превращать изложение мыслей в инструкцию или какие то споры или дебаты?
Я так или иначе писал бы ТОЧНО такое же для себя (правда описывал бы не словами а формулами, картинками давинчи и использовал бы сложные мнемонические ссылки. Но я подумал, что должен отдать дань уважения Форумам и сайтам из которых черпаю информацию. И если я всё равно буду делать дневник, то почему бы его не сделать доступным всем? Да он сложный, в нем много мыслей, много рассуждений, но на то он и дневник.
Ведь я не заставляю Вас Меня читать? В будущем, когда проект будет завершен, я просто выложу Фотки Видео и там уже вы Самостоятельно сможете думать как вам удобно. Но сейчас, это скорее посты для тех кто хочет думать в том же направлении что и я, а не для тех кто хочет поскрее увидеть результат. Так что не подгоняйте меня, если это не сложно :roll:

O-Witte писал(а):
Теория, это безусловно, хорошо, а как с практикой??? Я практик, и ко всему подхожу прежде всего с практической точки зрения. Кто будет строить это по Вашим расчетам и чертежам?

Практики в велостроении Было ноль. Строить буду я (и все кто захочет помогать). Ну смотрящих тоже рады видеть.
Пилить Сваривать шлифовать - вообщем обрабатывать я умею. У меня пока что пробел в знаниях материалов и тонкостей Велостроения. А в мастерских я работать умею. Даже токарный станок - не проблема ^_^
Просто в Велостроении я ноль, то есть никогда не занимался этим.

O-Witte писал(а):
Примерно представляете, в какую сумму выльется стоимость готового полнокорпусного трайка, да еще в возможностью складывания оного до размеров чемодана? Дешевле будет подержанное авто купить и на права отучится...

Не думаю что выйдет как авто. Выйдет значительно дешевле. Во всяком случае без корпуса - точно дешевле чем авто. Я уже сейчас занимаюсь подведением предварительной сметы и затрат, Авто там и не пахнет.

O-Witte писал(а):

Тем более, пока я не увидел Ваших рассуждениях рационального зерна. Что-то вроде рисунков Леонардо-да Винчи или Циолковского, которые, как известно, с реальными чертежами имеют довольно условное сходство.
Концепция, да, это хорошо... но будет ли она жизнеспособной???

ну... Если меня сравнивают с такими людьми как даВинчи и Циолковский, я уже чего то добился ^_^
Спасибо за такую лесть. Возможно у меня ничего и не получиться, я не могу знать на верняка на перед. Но могу с увереностью сказать что я сейчас всеми стараниями уменьшаю шансы того, что у меня не получиться. Хотите мне в этом помочь, тогда вчитывайтесь вместе со мной в длинные посты. Ну если не хотите, тогда просто подождите пока я закончу. Правда одному будет дольше и ждать придется больше.

;)

Добавлено через 1 минуту 39 секунд:
Алексей писал(а):

Начинайте с ПРОСТОГО. Удачи вам!

Спасибо, она мне пригодиться. :)

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#15  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 18:09 
Не в сети
Ветеран словесных баталий
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн июл 19 2010 09:58
Сообщения: 4508
Откуда: Киров (Вятка)
Благодарил (а): 249 раз.
Поблагодарили: 308 раз.
Моя велотехника: Катаюсь на "Оса-5" by Warlus
Имя: Андрей Журавлев
0_0 писал(а):
В будущем, когда проект будет завершен,

А в какие сроки вы думаете уложиться?

_________________
Я проехал на трайке: в 2013 году - 769 км, в 2014 году - 1573 км, в 2015 году - 1495 км, в 2016 году - 1180 км, в 2017 году - 507 км, в 2018 году - 592 км.

В сезоне 2019 года, я проехал на трайке уже: 10 км


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#16  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 18:17 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
grey_kardinal писал(а):
А в какие сроки вы думаете уложиться?

В этом Году.
Точнее сказать пока не представляется возможным. Я не знаю сколько будут занимать у меня те или иные процессы.
Это мой первый опыт. Возможно, если всё будет просто, и решения будут найдены в ближайшее время, с учетом того что я не работаю, и времени у меня не мало, может быть и за 1 - 2 месяца управлюсь. Тут нужно учитывать доступность материалов, сложность исполнения узлов, возможность реализации самой конструкции, а так же учитывать мои подработки, состояние здоровья и личные события. Ко всему, возможно кто нибудь из соседей велоконструкторов решиться мне помогать, тогда это будет еще одно изменение сроков (хотя как было замечено, практикам не интересно собирать Давинчи ^_^ - о! еще одно название Трайка. )
Так что и близко пока сказать не могу. Потому как обычно это бывает с глобальными проектами в больших корпорациях, говорят округленно в Годах. Посему набирайтесь терпения господа, ну или просто проходите мимо целый год. Когда проект будет готов, будет новый топик (ну и для непонятных мне вопросов тоже буду делать отдельные темы в нужных разделах)

Так что Год.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеСообщение было удалено | удалил: 0_0 | Пт апр 26 2013 22:13.
Причина: не по теме
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#18  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 18:43 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт дек 09 2011 20:45
Сообщения: 1196
Откуда: Харьков
Благодарил (а): 122 раз.
Поблагодарили: 164 раз.
Моя велотехника: Электровело это электромонтёр на велосипеде
0_0 писал(а):
есть вариант использовать сложную рекуперативную Электроприводную мускульную систему, в которой крутя педали вырабатывается достаточно тока что бы в полной мере обеспечить потребление мотора. Таким образом, нагрузка на ноги будет постоянная а движущая сила будет обуславливаться мощностью мотора. А ОН может тянуть и корпус, который будет заменять вес 70% батарей, а это 20 кило. Так что если при монтировать педальную динамо машину вместо Цепи, то разом избавимся от проблем с предельным весом, повысим эргономичность, избавимся от множества грязных моментов. Ну в принципе такой расклад тоже может быть реализован, но думаю будет проще использовать генераторы...

Настораживает меня этот момент ваших планов, КПД прикидывали?
0_0 писал(а):
я не однократно указывал что центр нагрузки должен находиться приближенным к переднему ведущему колесу, ДО поворотного механизма. Можно заметить что Желтая точка расположена слишком близко к вершине А, что неминуемо приводит к завышению опрокидывания. это Да. Однако это завышение должно компенсироваться наклонным моментом на поворотах, и (не описанной) системой утапливания массы в низ при торможении.

Как будет выглядеть механизм утапливания, если колесо у вас под задницей? Не проще ли приделать к дельта трайку два дополнительных страхующих колёсика по бокам на метр впереди рулевого, и на 10 см выше уровня асфальта?

_________________
[url=http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtopic.php?f=87&t=180165]туристическая солнечная зарядка[/url]


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#19  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 18:45 
Не в сети
Модератор
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вс сен 09 2012 21:06
Сообщения: 5334
Откуда: Калач-на Дону
Благодарил (а): 1447 раз.
Поблагодарили: 1145 раз.
Моя велотехника: Трайк "Cobra" 2012, лигерад "Оптима" 2013, Трайк "Скорпион" 2014, лигерад "Оптима Эволюшн" 2014,2015, лигерад "Ангара" 2015, 2016, 2017, лигерад-тандем "Балхаш"
Имя: Олег
А можно просто сбрасывать скорость на виражах, и не сидеть с кресле чурбаном, а отклонять корпус в противоположную стороню...

_________________
Если работать молча, никто не заметит преодолеваемые тобой трудности ...(С)
Пилим, режем... паяем, починяем...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#20  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 18:54 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
O-Witte писал(а):
А можно просто сбрасывать скорость на виражах, и не сидеть с кресле чурбаном, а отклонять корпус в противоположную стороню...

Как раз по этой причине чурбанности я отказался от питонов. Я сторонник того что бы как можно меньше использовать Хребет.


2 Электровело
Электровело писал(а):
Настораживает меня этот момент ваших планов, КПД прикидывали?

Да думал, и продолжаю искать альтернативы. Есть довольно много направлений в этой области, которые следует рассматривать более подробно. Возможно в будущем я тут вернусь к этому вопросу, но это темы не для этого форума, Вам на РеалСтранник. Скажу лишь что то что я описал - ВОЗМОЖНО и не так сложно. Главное хитрость знать.
А про колесики - отказался от них, из-за не стыковки с характеристиками. Сам механизм утапливания описывать не буду - не хочу о нем говорить сейчас. Скажу лишь что подобные эффекты поведения трайкв тут уже рассматривались.

Добавлено через 3 часа 5 минут 42 секунды:
Добавил еще раздел
Размышления по второй характеристике - Маневренность.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:15, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 73 ]  На страницу 1, 2, 3, 4  След.


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
. Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.432s | 22 Queries | GZIP : On ]