Имя пользователя:

Пароль:

{ LOG_ME_IN_SHORT }

Форум о веломобилях и лигерадах

Изготовление велотехники своими руками



Куратор темы: dim



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 27 ]  На страницу 1, 2  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#1  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт июн 26 2012 19:10 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
Прочитав разные, в-основном положительные отзывы о переводе втулок на "промподшипники", я решил тоже этим заняться, но предварительно как-то изучить вопрос. Поскольку это совсем не моя специальность, пришлось прочитать довольно много всякого разного. В результате мои познания от нуля расширились настолько, что захотелось поделиться, вдруг еще кому будет интересно, а может даже и полезно.
Прежде всего название. Не знаю, кто их назвал "промподшипниками", но по-моему, он сильно ошибся. Понятно, что это было сделано для того, чтобы отличать их от велосипедных, но сделано неудачно.
Почему пром? Потому что они промышленного изготовления? А велоподшипники что, делаются вручную в гараже? Может это значит, что они применяются в промышленности? Опять нет, они везде применяются, не только в промышленности, а зато в промышленности встречаются такие удивительные экземпляры, что куда там велосипедным.
Правильнее называть их стандартные радиальные шарикоподшипники широкого применения, правда это длинновато.
Можно называть их по тем качествам, которые отличают их от велосипедных. Например, унитарные (цельные), в отличие от велосипедных, которые являются частью втулки или каретки и отдельно не существуют.
Или радиальные, в отличие от радиально-упорных велосипедных. Или подшипники с нулевым углом контакта. В-общем вариантов может быть много и промподшипники - самый неудачный. Ну это была лингвистика, переходим к подшипникам.

Подшипник качения состоит из внутреннего и наружного колец(обойм) и нескольких тел качения (шариков или роликов). На внешней стороне внутреннего кольца и на внутренней стороне наружного сделаны дорожки качения, по которым собственно и катятся шарики.

Сепаратор.
В большинстве подшипников тела качения разделяются и фиксируются сепаратором, но есть подшипники и без сепараторов. Наличие сепаратора снижает трение и повышает максимальную частоту вращения. Дело в том, что диаметры шариков неодинаковы, в подшипниках высокого класса точности разность диаметров небольшая, в других - побольше, но она всегда есть. Из-за этого шарики движутся по дорожке качения с различной скоростью. И периодически "догоняют" один другого. Если при этом между шариками оказывается сепаратор, ничего плохого не происходит, площадь контакта (выделено красным) достаточно большая,
1.png

материал сепаратора намного мягче, чем шарика, да плюс еще смазка. А если сепаратора нет, то шарики соприкасаются друг с другом, контакт происходит на скорости вдвое большей, чем с сепаратором, причем не по поверхности, а в точке.
2.jpg

Давление в этой точке выдавливает смазку и шарики начинают друг друга интенсивно разрушать.

Угол контакта.
Углом контакта α называется угол между линией, соединяющей точки контакта шариков на дорожках качения в радиальном сечении и линией перпендикулярной оси подшипника. В радиальном подшипнике угол контакта равен нулю, при увеличении угла контакта подшипник становится радиально-упорным, потом упорно-радиальным.
3.jpg
Вроде бы граница между радиально-упорными и упорно-радиальными это угол контакта 45 градусов, хотя точно не знаю. В упорном подшипнике угол контакта 90 градусов.

Грузоподъемность.
В справочниках указывается два типа грузоподъемности подшипников - статическая и динамическая. Статическая - это максимальная статическая нагрузка на неподвижный подшипник, при которой давление в точке контакта не превышает 4200МПа. При этом остаточная деформация шариков и дорожек не должна превышать 0,0001 диаметра шарика. Можно предположить, что если при этой нагрузке подшипник будет вращаться, то остаточная деформация шариков будет меньше, т.к. шарик будет непрерывно "обжиматься" со всех сторон. И действительно, динамическая грузоподъемность оказывается примерно вдвое выше статической. Хотя определяется она не по остаточной деформации, а совсем иначе.
Упрощенно динамическая грузоподъемность равна максимально допустимой нагрузке на подшипник, при которой он может совершить миллион оборотов без появления признаков разрушения. Динамическая грузоподъемность нам не очень актуальна, потому что скорости велотехники не очень велики и часто нагрузка приходится на неподвижный подшипник.
Формула для расчета статической грузоподъемности очень простая и понятная. Берем из таблицы некий коэффициент, умножаем на число шариков, потом умножаем на квадрат диаметра шариков потом на косинус угла контакта(для радиальной) или на синус угла контакта(для осевой нагрузки).
Получаем, что если при прочих равных количество шариков в подшипнике увеличить вдвое, то грузоподъемность тоже удвоится. А если увеличить вдвое диаметр шариков, то грузоподъемность увеличится в четыре раза.
Отметим также, если угол контакта равен нулю(sinα=0), то расчетная осевая грузоподъемность тоже равна нулю. Тут возникает интересный вопрос, как же в таком случае радиальные подшипники выдерживают осевую нагрузку? Дело в том, что как только к подшипнику прикладывается осевая нагрузка, внутреннее кольцо смещается относительно наружного в сторону приложенной силы, угол контакта становится не равен нулю, и радиальный подшипник автоматически становится "немножко" радиально-упорным. Причем если подшипник изготовлен с большими зазорами, то смещение внутреннего кольца будет довольно большим и он сможет воспринимать значительно большие осевые нагрузки, чем подшипник с малыми зазорами. Однако вряд ли допустимые осевые нагрузки для радиальных подшипников будут больше, чем для радиально-упорных. Поэтому такие вот действия
Denis Silantiev писал(а):
мы отказались от 1" резьбовой рулевой в пользу серийных подшипников 1000904. Пытливые умы могут догадаться, что этот подшипник радиальный, но...
мне кажутся весьма ошибочными. Например в справочнике Орлова прямо написано, что в правильных конструкциях на радиальные подшипники должны действовать только радиальные силы.
По поводу конкретных значений допустимых осевых нагрузок на радиальные подшипники в справочниках я лично ничего не нашел. Иногда встречается фраза "до 70% от неиспользованной радиальной". Непонятно, что это значит, ведь 1% это тоже "до 70%".
Однако некоторые торговые фирмы дают информации несколько больше., что позволяет сделать некоторые выводы о влиянии угла контакта на грузоподъемность.

Подшипники радиально-упорные шариковые однорядные с расчетным углом контакта а = 12°. Подшипники имеют съемное наружное кольцо, что позволяет производить раздельный монтаж внутренних и наружных колец.
Направление воспринимаемых нагрузок на подшипник радиальное и осевое. Осевое только в одну сторону – до 30% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки.

Подшипники радиально-упорные шариковые однорядные неразъемные со скосом на наружном кольце и с расчетными углами контакта; а = 12°.
Направление воспринимаемых нагрузок на подшипник – радиальное и осевое только в одну сторону до 70% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки.

Подшипники радиально-упорные шариковые однорядные неразъемные со скосом на наружном кольце и с расчетными углами контакта; а = 26°.
Направление воспринимаемых нагрузок на подшипник – радиальное и осевое только в одну сторону до 150% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки.

Подшипники радиально-упорные шариковые однорядные неразъемные со скосом на наружном кольце и с расчетными углами контакта; а = 36°
Направление воспринимаемых нагрузок на подшипник – радиальное и осевое только в одну сторону до 200% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки.

Подшипники радиально-упорные шариковые однорядные с разъемным внутренним кольцом: с четырехточечным контактом.
Направление воспринимаемых нагрузок на подшипник – радиальное и осевое в обе стороны до 70% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки.

Подшипники радиально-упорные шариковые однорядные высокоскоростные со скосом на внутреннем кольце с расчетным углом контакта а = 15°.
Направление воспринимаемых нагрузок на подшипник – радиальное и осевое только в одну сторону – до 75% неиспользованной допустимой радиальной нагрузки.

Подшипники радиально-упорные шариковые сдвоенные. Наружные кольца обращены друг к другу широкими торцами. Расчетные углы контакта: а = 12°.
Радиальная нагрузка в 1,8 раза больше, чем у соответствующего однорядного подшипника. Осевая нагрузка – такая же, как у соответствующего однорядного подшипника.


Обратите внимание на последнюю фразу, фактически имеются два рядом стоящих подшипника а нагрузка почему-то возрастает не в два раза, а в 1.8. Об этом ниже. А пока отмечаем загадочное явление, по формулам получается одно значение осевой нагрузки, по факту - другое. А главное - везде написано ДО. Вот по радиальной нагрузке просто и понятно, даются значения в ньютонах. А осевая - до 70% от неиспользованной радиальной. Почему не 70%, или 50%, а именно "до 70"? Непонятно.

Спаривание подшипников.
В чем проблемы установки рядом одинаковых подшипников? В ГОСТ 520-89 указывается, что для подшипников нулевого класса точности допустимые радиальные биения внутреннего кольца 0.01мм, внешнего - 0.015мм. Осевые биения соответственно 0.024мм и 0.04мм. То есть если плотно посадить подшипник на неподвижный вал, то в худшем случае получим на наружной поверхности внешнего кольца радиальные биения 0.01+0.015=0.025мм. 2.5 сотки - это заметная величина.
Теперь берем и ставим рядом второй такой же неудачный подшипник, с максимальными биениями внутреннего и наружного колец. По закону подлости он встанет в противофазе, то есть когда внешнее кольцо одного поднимается на 0.025мм, у второго будет опускаться на 0.025мм. И это еще не считая осевых биений. А мы их запрессовываем рядом в одно посадочное место. И получается, что при вращении даже без нагрузки, подшипники будут "бороться" друг с другом, и их суммарная грузоподъемность не только не увеличится вдвое, но может даже и уменьшиться по сравнению с грузоподъемностью одиночного подшипника.
Поэтому для парной установки рекомендуется использовать не какие попало, а специально подобранные по параметрам подшипники. Да и то, как видим грузоподъемность при этом не удваивается. При наличии достаточного числа одинаковых подшипников и соответствующего измерительного инструмента можно это сделать и самостоятельно, но это скажем так, не очень просто.
В то же время есть способы повысить грузоподъемность узла без спаривания подшипников. См. ниже раздел "доработка".

КПД и трение.
У подшипников не бывает КПД. КПД это характеристика преобразователя энергии, например электродвигателя или коробки передач. На вход преобразователя подается одно количество энергии, а с выхода снимается другое(меньшее). Разделив одно на другое получаем КПД. У подшипника нет входа и выхода энергии, это просто узел, облегчающий вращение вала. Поэтому в подшипнике есть только потери на трение.
Наименьшим трением обладают радиальные подшипники. С увеличением угла контакта трение растет а максимальная скорость вращения снижается. Поэтому теоретически при прочих равных условиях велосипедные подшипники имеют большее трение. Однако равных условий добиться практически невозможно, поэтому на практике бывает по-всякому.
Трение в подшипнике зависит от множества факторов:
1. правильности монтажа подшипника, перекос колец при установке может увеличить трение на несколько порядков;
2. типа подшипника, у шариковых трение меньше чем у роликовых, у радиальных меньше чем у радиально-упорных и т.д.;
3. величины предварительного натяга(см.ниже);
4. класса точности, чем выше точность изготовления, тем меньше трение, также больше ресурс, грузоподъемность и цена;
5. наличия и устройства сепаратора;
6. используемой смазки, при жидкой смазке трение и грузоподъемность меньше, а максимальная скорость выше;
7. наличия и типа уплотнений.
Поэтому невозможно заранее сказать, каким будет трение в конкретном случае, или какой из двух подшипниковых узлов будет иметь меньшее трение.

Натяг.
Натяг - это нагрузка приложенная к подшипнику при сборке узла. Он может быть радиальным или осевым. Если внутреннее кольцо радиального подшипника напрессовать на вал, диаметр которого больше чем диаметр отверстия, кольцо расширится и возникнет радиальный натяг, а смещение внутреннего кольца относительно внешнего в осевом направлении создает осевой натяг. Это очень важный и при этом самый неясный вопрос во всей истории. Натяг очень сильно влияет на работу подшипника, при этом формул никаких нет, оптимальную величину натяга предлагается искать опытным путем, что для самодельщика практически невозможно. Здесь лучше процитировать справочник:
Оптимальное значение зазоров устанавливают экспериментально для каждого конкретного узла. Если подшипники собраны с большим зазором, то всю нагрузку воспринимает только один или два шарика или ролика (рис. 22, а). Условия работы подшипников при таких больших зазорах неблагоприятны, и поэтому такие зазоры недопустимы. Уменьшение зазоров приводит к более равномерному распределению нагрузки между телами качения, снижает вибрации, повышает жесткость опоры. Наличие некоторых осевых зазоров положительно сказывается на снижении момента сопротивления вращению. Обычные радиально-упорные подшипники регулируют так, чтобы осевой зазор при установившемся температурном режиме был бы близок к нулю. В этом случае под действием радиальной нагрузки находятся около половины тел качения (рис. 22, б).В некоторых узлах, например, в станкостроении для повышения жесткости опор, точности вращения вала и улучшения виброакустической характеристики узла применяют сборку подшипников с предварительным натягом. В этом случае более половины или все тела качения подшипника находятся под нагрузкой (рис.22, в).
4.jpg

Рис. 22. Распределение нагрузок на тела качения:
а - при повышенном зазоре; б - при нулевом зазоре;в - при предварительном натяге или при значительной осевой нагрузке
5.jpg

Рис. 23. Влияние зазоров и натягов на ресурс (L - ресурс в процентах от расчетного)


Из последнего графика следует, что максимальный ресурс подшипнику обеспечивает небольшой преднатяг, при этом избыточный натяг хуже, чем недостаточный. А так как определить оптимальную величину можно только опытным путем, то видимо лучше "недотянуть" чем "перетянуть". Думаю, разумной рекомендацией будет максимально стремиться к нулевому зазору в подшипниках.

Доработка подшипников.
Чтобы меня не обзывали теоретиком, немного практики :). Доработка подшипников может выполняться по-разному в зависимости от цели и имеющегося инструмента. Снизить трение в подшипнике можно повышением класса точности, что в принципе возможно, но в условиях "самодельщины" трудно реализуемо и скорее всего экономически невыгодно. Несложно заменить смазку, но вряд-ли эффект окажется заметным.
Поэтому далее будут рассмотрены доработки, имеющие целью повысить грузоподъемность подшипника. Собственно способов может быть всего два - увеличить диаметр шариков или их число. Как правило, чем больше размер подшипника, тем больше диаметр шариков. Так что если размер посадочного места уже определен, задача состоит в том, чтобы втиснуть туда наибольший из возможных подшипников. Для этого есть очевидный способ - обтачивание наружного кольца на токарном(или круглошлифовальном) станке, чтобы уменьшить его внешний диаметр или наоборот, растачивание внутреннего кольца для увеличения диаметра отверстия. Это все просто и понятно, но для большинства из нас не подходит.
А вот увеличить количество шариков в домашних условиях вполне реально.
Для того, чтобы что-то сделать с подшипником, лучше всего его разобрать. Кое-что можно сделать без разборки, но при этом всегда есть риск, что внутрь попадет грязь, абразив или стружка, и удалить все это будет весьма непросто. Так что начинаем с разборки. Сначала снимаем уплотнительные кольца, если они есть. Сейчас фоток нет, но могу сделать, если кому интересно. Потом сепаратор. Стальной сепаратор состоит из двух половин, соединенных "усиками" или заклепками. В первом случае тонкой острой отверткой отгибаем усики и все. С заклепками посложнее, но тоже реально. Опять же, подробности будут, если кому интересно.
6.jpg


Вынимаем половинки сепаратора, сдвигаем шарики в тесную группу и смещаем внутреннее кольцо в сторону образовавшегося пустого пространства(по стрелке).
7.jpg


Иногда подшипник рассыпается сразу, иногда требуется небольшое усилие. Если задача была просто промыть и заменить мазку, сборка производится в обратном порядке. Если надо получить более мощный подшипник, сепаратор выкидываем. Причем для увеличения грузоподъемности нужно разобрать два одинаковых подшипника.
8.jpg

После разборки надо обточить на точиле или болгарке внутреннее кольцо, для этого нужен какой-нибудь болт или стержень подходящего диаметра, на котором это кольцо может вращаться. Также на нем должна быть шляпка или какой-нибудь упор, чтобы кольцо не соскакивало. У меня вот такой нашелся.
9.jpg


Дальше нужно какое-то шлифовальное устройство, типа электроточила. Я привинтил болгарку к какой-то железке, а железку к табурету. Ну, тут у кого какая фантазия, непринципиально.
10.jpg


Цель работы - сточить один из буртиков внутреннего кольца. Если держать болт с кольцом под некоторым углом, шлифовальный круг будет одновременно стачивать и вращать кольцо, надо только придерживать его, чтобы не крутилось слишком быстро. Держать естественно надо двумя руками, это у меня фотоаппарат в другой руке был.
11.jpg


Не забываем об охлаждении, если на кольце появятся цвета побежалости, его можно выбросить.
Не буду говорить о технике безопасности, очках и т.д., идиотам это не поможет, а нормальные люди и сами знают.
Предварительный результат.
12.jpg


Окончательный результат.
13.jpg


На финальных стадиях работы надо быть очень осторожным, чтобы не испортить беговую дорожку и периодически проверять собираемость подшипника. В идеале, кольцо должно вставляться в подшипник с заметным усилием(щелчком), после чего подшипник уже не рассыпается в руках. Если снять слишком много, он будет легко собираться и так же легко рассыпаться, что вызовет сложности при монтаже.
В результате должен получиться подшипник с "полным комплектом" шариков.
14.jpg


Получившийся подшипник может воспринимать осевую нагрузку только в одном направлении, зато его грузоподъемность увеличилась в 1.67 раза, размер остался тот же, масса увеличилась на 3%, с 28.7 г до 29.6 г. А если поставить рядом два одинаковых, то размер удвоится, масса удвоится, а грузоподъемность увеличится максимум в 1.8 раз и то только при исключительном стечении обстоятельств.
Дальше осталось сделать сепаратор, например изогнув змейкой латунную полоску, или из подходящей пластмассовой втулки, но можно и не делать. У меня пока времени нет. Из четырех обычных подшипников таким образом можно сделать два усиленных для установки на вал симметрично с двух сторон.

В случае, когда подшипник совершает сравнительно медленные качательные движения, например в таких узлах
16.jpg

он может быть усилен другим способом. На внутреннем кольце протачивается поперечное углубление до середины дорожки качения (выделено красным), по глубине и форме совпадающее с дорожкой качения
15.jpg

аналогичное углубление делается на внешнем кольце, таким образом получаем канал для заталкивания шариков. После заполнения шариками, кольца разворачиваются так, чтобы проточки находились диаметрально противоположно друг другу, тогда шарики не будут выпадать при работе, при условии что подшипник не сделает полный оборот. Эта доработка сложнее, т.к. если внутреннее кольцо можно проточить болгаркой , то внешнее разве что алмазным полукруглым надфилем, не знаю.

Есть еще третий вариант доработки, подсмотренный в станке Schaublin, он может подойти например для увеличения грузоподъемности отжимного ролика, если там один подшипник. Внутреннее кольцо аккуратно разрезается строго по центру беговой дорожки, так что получаются два полукольца. В подшипник ставится полный комплект шариков, потом внутренние кольца стягиваются на оси для создания преднатяга. Такой подшипник за из-за трехточечного контакта может противостоять двусторонним осевым нагрузкам.
17.jpg
Правда для такой доработки лучше взять старый изношенный подшипник с большими зазорами, иначе шарики будут катиться по самому краю беговой дорожки, что плохо. В фирменном подшипнике такого нет, там дорожки на внутренних полукольцах имеют более подходящую форму.

Вот вроде бы все, что мне показалось интересным. Ждем вопросов и замечаний.


Последний раз редактировалось dim Пн июл 23 2012 19:34, всего редактировалось 2 раз(а).


За это сообщение автора dim поблагодарили: 8 Axel (Сб авг 25 2012 22:50), botas (Вт июн 26 2012 19:59), calil0k (Вт сен 11 2012 05:53), GEK (Пн июл 23 2012 18:57), Modulator (Ср июн 27 2012 13:06), Sofabike (Пт июн 29 2012 14:25), Yakov (Вт июн 26 2012 21:12), Владимир Штракин (Пн июл 23 2012 17:13)
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#2  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт июн 26 2012 21:52 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Чт авг 02 2007 00:43
Сообщения: 1141
Откуда: Украина, г. Николаев
Благодарил (а): 129 раз.
Поблагодарили: 220 раз.
Моя велотехника: Стеклопластиковый лигерад,
Дельта-трайк по схеме Zockra,
Дельта-трайк 1+1
Хайрейсер 20/26
Имя: Евгений
Спасибо за интересные сведения.
По поводу доработки подшипника. Внутреннее кольцо вы сточили аккуратно, что наводит на мысль о низкой твердости материала. То есть подшипник дешевый (скорее всего ГПЗ). Вы использовали шарики от двух подшипников - разница диаметров шариков больше, отсутствие сепаратора, открытая конструкция, подверженная грязи и ускоренному износу. Львиная доля нагрузки будет приходиться на половину шариков с большим диаметром - получаем мизерный ресурс.
Может, проще за деньги на покупку двух низкосортных радиальных подшипников купить один хороший радиально-упорный более высокого класса точности, из более прочной стали, с добротной полировкой каналов качения и добротной смазкой? Допустимая нагрузка у такого будет выше, нежели у ширпотребовского открытого ГПЗ на солидоле, да и ресурс на порядок выше. Не говоря уже о меньших потерях на трение.

_________________
Самая тяжкая обязанность - думать.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#3  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср июн 27 2012 12:02 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
Евгений писал(а):
Внутреннее кольцо вы сточили аккуратно, что наводит на мысль о низкой твердости материала. То есть подшипник дешевый (скорее всего ГПЗ).
По-моему как раз наоборот, нет такой стали, которую нельзя было-бы сточить болгаркой, и чем тверже сталь, тем медленнее идет процесс и аккуратнее результат. И еще, если где-то есть информация, что подшипники ГПЗ делались из мягкого материала, очень хотелось бы конкретную ссылку на источник. Вот про китайские подшипники я много такого слышал и даже про японские кое-что, а про советские - ни разу.
А подшипники действительно дешевые, старые, 60200.
Евгений писал(а):
Вы использовали шарики от двух подшипников - разница диаметров шариков больше,
Насколько я знаю, в этих подшипниках шарики по диаметру не подбирают. Так что разброс диаметров внутри одного подшипника такой же как и в других, можно спокойно смешивать. Кроме того, они из одной партии.
Евгений писал(а):
отсутствие сепаратора
читайте внимательнее, сепаратор планируется, просто пока не успел.
Евгений писал(а):
открытая конструкция, подверженная грязи и ускоренному износу.
Никто не мешает сделать то же самое с закрытым подшипником. Кроме того, защита подшипника зависит от конструкции всего узла, существуют например отдельные сальники.
Евгений писал(а):
Львиная доля нагрузки будет приходиться на половину шариков с большим диаметром - получаем мизерный ресурс.
Это относится абсолютно ко всем подшипникам, независимо от числа шариков, т.к. не бывает шариков с одинаковыми диаметрами. Но кроме того, это неверно, т.к. под нагрузкой шарики деформируются и их диаметры как-бы "выравниваются"(см. "натяг"). Понятно, что у высокоточных разброс диаметров меньше и ресурс выше. Но и ширпотребовские подшипники имеют далеко не мизерный ресурс.
Евгений писал(а):
Может, проще за деньги на покупку двух низкосортных радиальных подшипников купить один хороший радиально-упорный более высокого класса точности, из более прочной стали, с добротной полировкой каналов качения и добротной смазкой?
Думаю что не проще. Эти два подшипника я купил то ли за 10 то ли за 20 руб., не помню. Но если Вы за эти деньги найдете "хороший радиально-упорный более высокого класса точности, из более прочной стали..." да еще такого же размера, берите не задумываясь, потом можете здесь перепродать :) .
Вообще, одна из причин создания этой темы - мои безуспешные попытки найти за вменяемые деньги радиально-упорный подшипник заданных габаритов.
Да, про полировку забыл, разобрав подшипник очень легко провести дополнительную полировку дорожек качения, хуже не будет. Кстати, в импортных подшипниках, которые я разбирал, дорожки качения визуально не очень отличались от наших, то есть полировка была не слишком "добротная".
Евгений писал(а):
Не говоря уже о меньших потерях на трение.
У радиально-упорных, который Вы предлагаете купить, трение потери на трение больше, чем у радиальных. А по описанной технологии был получен именно радиальный подшипник с увеличенной грузоподъемностью. Так что неизвестно.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#4  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт июн 29 2012 11:57 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
Riker писал(а):
Вот тебе ссылка на самую дорогую контору,дилера SKF, упаси бог, не думай что реклама. У нас в НН продаются по 180 в рознице.
http://www.bergab.ru/price/12/6205.html
для тебя дорого?
Не дорого, но и не так чтобы за копейки, и самое главное, они работают только за безнал. Так что не для меня :( .

А вообще, для обсуждения особенностей торговли подшипниками сделана отдельная тема давайте туда.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#5  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб июн 30 2012 15:01 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
В целях борьбы с предрассудками надо кое-что добавить. А то вон что творится:
Riker писал(а):
serbey писал(а):
как на готовом и качественном подшипнике можно нарезать резьбу
если это вопрос, то ты прав, никак, хотя есть технологии но это из области космоса,

Евгений писал(а):
Резьбу на обойме подшипника нарезают до этапа сборки. Потом термообработка, шлифовка,

Поскольку подшипники делаются не из алмаза, резьбу на нем может нарезать любой нормальный токарь. Основная трудность - изготовление оправки, в которой его можно зажать не разбирая. Я лично резьбу не нарезал, мой станочек этого не умеет, зато сверлил. Не как масло конечно, но сверлится.
Сейчас специально пошел, провел эксперимент. Берем старый советский подшипник, чтобы не говорили что мягкий металл.
1.jpg


Разбираем.
2.jpg


И протачиваем канавки на внутренней и внешней обойме.
3.jpg

Обычным резцом с твердосплавной пластинкой, точится с трудом, на самой низкой скорости стружка синяя, на более высокой - вообще горит как бенгальский огонь. Но точить можно, и резьбу нарезать - тоже. Плашкой конечно не нарежешь, а на станке без проблем. У меня в каретке кстати стоят такие, были обычные подшипники, я их отдал токарю, и он нарезал резьбу. Вот так.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#6  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн июл 23 2012 11:06 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
Дополню еще немного. Сейчас нашел свежую информацию от SKF по трению в подшипниках. Файл довольно большой, там подробно рассматриваются все виды трения в подшипнике, в частности трение качения. Упрощенно момент трения качения определяется формулой
M=K*D2*F1/2*(v*n)0.6
где К - постоянный коэффициент, зависящий от типа подшипника,
D - средний диаметр подшипника, половина суммы внешнего и внутреннего диаметров,
F - суммарная нагрузка, осевая + радиальная,
n- скорость вращения,
v - вязкость смазки.
То есть, момент трения растет пропорционально квадрату диаметра подшипника(на самом деле там степень не 2, а 1.96, это я округлил). Увеличение нагрузки оказывает значительно меньшее влияние на трение, оно пропорционально квадратному корню от нагрузки(точнее степень=0.54). Интересно, что количество шариков и их диаметр в формуле не учитываются.
Таким образом, если есть желание снизить трение качения, следует выбирать подшипники наименьшего диаметра. При этом естественно их нагрузочная способность падает, и описанные выше способы увеличения грузоподъемности становятся весьма актуальными.

trenie_SKF.pdf [240.56 КБ]
Скачиваний: 764


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#7  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн июл 23 2012 12:17 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн июл 24 2006 19:17
Сообщения: 1110
Откуда: Москва
Благодарил (а): 14 раз.
Поблагодарили: 54 раз.
Моя велотехника: Пока ничего не построил
dim писал(а):
Дополню еще немного. Сейчас нашел свежую информацию от SKF по трению в подшипниках. Файл довольно большой, там подробно рассматриваются все виды трения в подшипнике, в частности трение качения. Упрощенно момент трения качения определяется формулой
M=K*D2*F1/2*(v*n)0.6
где К - постоянный коэффициент, зависящий от типа подшипника,
D - средний диаметр подшипника, половина суммы внешнего и внутреннего диаметров,
F - суммарная нагрузка, осевая + радиальная,
n- скорость вращения,
v - вязкость смазки.
То есть, момент трения растет пропорционально квадрату диаметра подшипника(на самом деле там степень не 2, а 1.96, это я округлил). Увеличение нагрузки оказывает значительно меньшее влияние на трение, оно пропорционально квадратному корню от нагрузки(точнее степень=0.54). Интересно, что количество шариков и их диаметр в формуле не учитываются.
Таким образом, если есть желание снизить трение качения, следует выбирать подшипники наименьшего диаметра. При этом естественно их нагрузочная способность падает, и описанные выше способы увеличения грузоподъемности становятся весьма актуальными.

Уточнение (да, я зануда): уменьшается не сила трения, а её МОМЕНТ в подшипнике, сама сила может при этом и увеличиться, что уменьшит ресурс подшипника. То есть, всё как всегда: бесплатного сыра не бывает, за уменьшение потерь платим уменьшением ресурса (как на всяких гоночных аппаратах, которые концептуально одноразовые).

_________________
Дмитрий Кутейников


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#8  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн июл 23 2012 13:03 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт дек 23 2010 03:03
Сообщения: 1031
Благодарил (а): 205 раз.
Поблагодарили: 151 раз.
Моя велотехника: Скорпионы, Беркуты, АРТ, Романтик и кое что ещё
dim писал(а):
...
Прежде всего название. Не знаю, кто их назвал промподшипниками, но по-моему, он сильно ошибся. Понятно, что это было сделано для того, чтобы отличать их от велосипедных, но сделано неудачно.
Почему пром? Потому что они промышленного изготовления? А велоподшипники что, делаются вручную в гараже? ...

Вот с этим абсолютно согласен!
Промподшипники(и ещё "прома"), промвалы и другой народный сленг больше запутывает нежели даёт какое-либо понимание.
Причём если промвал (промежуточный вал) несёт смысловую нагрузку.
То "промподшипник" точно - не имеет под собой сколь нибудь технической основы.
Но сленг прижился глубоко и отменить его точно не получится. Можно и нужно только повышать уровень технической образованности(в том числе и на форуме), тогда может быть сленг отпадёт сам собою.
Вместо длинного "промподшипник" всё-таки правильнее да и проще говорить просто ПОДШИПНИК.
Хотя "НАРОД", всё одно, вместо "ступицы на подшипниках", будет говорить "втулки на промах". Уж такой уровень технической грамотности. :shock:

_________________
Лучше быть, чем казаться.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#9  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн июл 23 2012 14:38 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
daktfi писал(а):
Уточнение (да, я зануда): уменьшается не сила трения, а её МОМЕНТ в подшипнике, сама сила может при этом и увеличиться
Ну давайте позанудствуем. Во-первых, где в моем сообщении слово "сила"? Там только про момент и говорится. Во-вторых, что это за выражение "МОМЕНТ в подшипнике"? Момент - он и в Африке момент, его можно измерить в любом месте на валу, а звучит так, будто он внутри подшипника находится. В-третьих, о какой силе трения идет речь, совершенно не понятно, и непонятно, почему она может "при этом и увеличиться".
В отношении вращающихся деталей не зря используют термин "момент". Потому что если говорить о силе, надо обязательно указывать точку приложения(плечо) и тогда все равно получим момент.
Да, еще очень впечатляет стремление людей комментировать, не вникая в тему: (trenie_SKF.pdf [240.56 КБ]Скачиваний: 0).
Владимир Штракин писал(а):
Но сленг прижился глубоко и отменить его точно не получится. Можно и нужно только повышать уровень технической образованности(в том числе и на форуме), тогда может быть сленг отпадёт сам собою.
"Дорога в тысячу ли начинается с одного шага". Сначала мы перестанем использовать сленг, а там глядишь и другие подтянутся.
Владимир Штракин писал(а):
правильнее да и проще говорить просто ПОДШИПНИК.
Одна проблема, как при этом понять, какой подшипник имеется в виду. Собственно, все так и говорили, пока вместо "велосипедных" не начали ставить стандартные.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#10  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн июл 23 2012 16:31 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Чт дек 23 2010 03:03
Сообщения: 1031
Благодарил (а): 205 раз.
Поблагодарили: 151 раз.
Моя велотехника: Скорпионы, Беркуты, АРТ, Романтик и кое что ещё
dim писал(а):
...Одна проблема, как при этом понять, какой подшипник имеется в виду...

Это так,
но важно говорить правильно, технически точно. Для того чтобы собеседники понимали друг друга.
Ну а чтобы понять о каком подшипнике идёт речь всё равно придётся продолжить разговор с применением таких терминов как
шариковый, роликовый, игольчатый, шарнирный
однорядный, двухрядный,
сферический, цилиндрический,
радиальные, радиально-упорные, упорные,
открытые, закрытые с одной стороны, закрытые с двух сторон,
нормальный радиальный зазор, уменьшенный или увеличенный радиальный зазор....

Тему можно многократно развернуть и углубить. При этом всё это многообразие, всё равно СТАНДАРТНЫЕ подшипники.
Повторюсь.
ГЛАВНОЕ чтобы собеседники понимали друг друга!!!

А вот что такое велосипедный подшипник? Вот это вопрос вопросов?
:D Ведь шарикоподшипники радиальные однорядные применяют в велотехнике думаю лет 100, а то и поболее.

Добавлено через 18 минут 30 секунд:
Вот есть например такое описание "велосипедного" подшипника. :D
В байкерской среде разделяют: 1. Конусные, или насыпные, подшипники. Они представляют собой чашку, которой может являться тело втулки, педали, насыпанные шарики определенного диаметра, числом на один меньше, чем могло бы поместиться, и конусную гайку, шарики прижимающую. Иногда шарики вставлены в сепаратор, который увеличивает нагрузку на шарики (так как уменьшает их число в подшипнике) и радостно разбивается за непродолжительное время. Конусный подшипник поддается ремонту и регулировке, ...

Взял на питерском велосайте(http://www.velopiter.ru/slovari/rus/16/267.htm).

Но на техническом языке это называется шарикоподшипник радиально-упорный, с сепаратором или без.
Можно в качестве дополнительных пояснений указать "регулируемый", "разборный", применяемый в каретке, или ступице, или рулевом стакане на велосипеде или ещё где.
Главное отличие заключается в том что это подшипник НЕ СТАНДАРТИЗИРОВАННЫЙ, СПЕЦИАЛЬНЫЙ. Хотя и описанный в Нормалях и ТУ.

Наверное это не совсем в тему, возможно надо перекинуть куда-нибудь в "Теорию-Разное-Термины-Говорим правильно."

_________________
Лучше быть, чем казаться.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#11  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн июл 23 2012 19:36 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 08 2010 17:56
Сообщения: 1424
Откуда: Красноярский
Благодарил (а): 55 раз.
Поблагодарили: 101 раз.
Моя велотехника: То, о чем и упоминать не стоит
По поводу прочитанного несколько мыслей...
1. Где-то читал, что что надо учитывать еще и минимальную нагрузку на подшипник, при которой тела качения вращаются как им положено, а не скользят по дорожкам (неравномерный, гораздо больший чем под нагрузкой износ тел качения и как следствие самого подшипника. Актуально при значительных оборотах вращения.
2. Из подшипников пока шлифую только внутренние дорожки... (понятнее - конуса велосипедных подшипников втулок колес). Делаю это так: конус накручивается на кусок оси и зажимается в патрон электродрели. Дрель включается. В бормашину зажимаю насадку с абразивом подходящего диаметра и подношу к беговой дорожке конуса. За несколько десятков секунд исчезают даже глубокие раковины. Дальнейшую шлифовку провожу толко электродрелью, а в качестве абразива использую водостойкую наждачную бумагу, накрученную на подходящий диаметр. Зернистость абразива чередую от большего к меньшему. Легкая шлифовка новых конусов часто наглядно показывает скрытые в них деффекты. Практика шлифовки на своей велотехнике показала отличные результаты, хоть я и не старался делать все идеально. Таким образом можно аккуратно обтачивать и "промы"
3. Сепараторы из пластиковых крышек прекрасно работают и применяются для ремонта рассыпавшихся в дороге подшипников
4. Интересны смазки с ревитализантом.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о промподшипниках.
Номер сообщения:#12  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн июл 23 2012 20:35 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
GEK писал(а):
Актуально при значительных оборотах вращения.
То есть для нас совершенно неактуально. Там должны быть десятки тысяч оборотов в минуту.

GEK писал(а):
конус накручивается на кусок оси и зажимается в патрон электродрели. Дрель включается. В бормашину зажимаю насадку с абразивом подходящего диаметра и подношу к беговой дорожке конуса. За несколько десятков секунд исчезают даже глубокие раковины.
Для удаления раковин это подходит. А неконцентричность беговых дорожек при этом не устраняется, и даже может увеличиться. Собственно это основная проблема велоподшипников - непредсказуемый перекос внутренних конусов относительно друг друга и относительно наружных обойм.
GEK писал(а):
Практика шлифовки на своей велотехнике показала отличные результаты,
А в чем выражаются эти результаты, подробнее можно?

GEK писал(а):
Сепараторы из пластиковых крышек прекрасно работают
Прекрасно - это в смысле не разваливаются? Цветные непрозрачные пластики обычно содержат минеральные наполнители, которые могут оказаться неплохим абразивом, крышки ведь никто не проверяет на абразивность. Я для этого наковырял из шаровых опор пластиковых вкладышей, думаю это более правильно.

GEK писал(а):
Интересны смазки с ревитализантом.
Это еще зачем? Не говоря о том, что большинство таких ревитализантов - просто жульничество, те, что работают предназначены для совсем других режимов работы.
И потом, одно дело - продлить срок службы двигателя, ремонт которого стоит больших денег а другое дело - дешевый подшипник.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#13  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт июл 24 2012 05:03 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт янв 08 2010 17:56
Сообщения: 1424
Откуда: Красноярский
Благодарил (а): 55 раз.
Поблагодарили: 101 раз.
Моя велотехника: То, о чем и упоминать не стоит
отличные результаты в том, что шлифованные конуса работают и новые деффекты не появляются. На остальное отвечать нет смысла.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#14  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср авг 22 2012 08:41 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн окт 30 2006 16:32
Сообщения: 65
Откуда: Якутск
Благодарил (а): 4 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Пока ничего не построил
dim писал(а):
Есть еще третий вариант доработки, подсмотренный в станке Schaublin, ... Такой подшипник за из-за трехточечного контакта может противостоять двусторонним осевым нагрузкам.

А там разве не 4 точки контакта?

_________________
сумасшедший изобретатель


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#15  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср авг 22 2012 10:29 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
Зависит от формы дорожки качения. У Шаублина наверное 4, я особо не разбирался, все равно точно такой же сделать не получится. Три точки получится, если в обычном радиальном подшипнике распилить внутреннее или внешнее кольцо. Как бы пародия на Шаублин.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#16  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср авг 22 2012 22:58 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн окт 30 2006 16:32
Сообщения: 65
Откуда: Якутск
Благодарил (а): 4 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Пока ничего не построил
В радиальном шарикоподшипнике разрушения начинаются, в большинстве случаев, с середины дорожки качения, в связи с чем предлагается этот участок убрать заранее :)


Вложения:
7002_P010_3-Flaking_3_web_rdax_95.jpg
7002_P028_2-Seizure_3_web_rdax_95.jpg
7002_P026_1-False_Brinelling_1_web_rdax_95.jpg

_________________
сумасшедший изобретатель
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#17  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт авг 23 2012 19:44 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
Ни в коем случае! Это не середина дорожки качения, это ее рабочий участок, по которому катятся шарики. Радиус канавки немного больше радиуса шариков, поэтому контакт происходит вовсе не по всей ширине. А если выпилить середину, шарики будут катиться только по кромке. Короче, так можно только угробить подшипник.
Кстати, при осевом преднатяге рабочая часть дорожки смещается от центра, например на первом фото немного вверх, а на втором сильно вниз.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#18  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб авг 25 2012 18:18 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн окт 30 2006 16:32
Сообщения: 65
Откуда: Якутск
Благодарил (а): 4 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Пока ничего не построил
dim писал(а):
Это не середина дорожки качения, это ее рабочий участок, ...

Такое впечатление, что это шарики с двух сторон зажало, а середину тёрло об кольца, и оттого возникли эти следы перегрева ...
Вообще считаю V-образный профиль канавки кольца подшипника наилучшим решением.


Вложения:
Подш. V-обр.jpg

_________________
сумасшедший изобретатель
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеСообщение было удалено | удалил: dim | Сб авг 25 2012 22:40.
Причина: Евгений, создайте свою тему и пишите там что угодно.
 Заголовок сообщения: Re: Кое-что о радиальных стандартных подшипниках.
Номер сообщения:#20  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб авг 25 2012 22:37 
Куратор темы
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Чт июл 20 2006 12:30
Сообщения: 4126
Откуда: Моск. обл.
Благодарил (а): 175 раз.
Поблагодарили: 720 раз.
Имя: Дмитрий
calil0k писал(а):
Такое впечатление, что это шарики с двух сторон зажало, а середину тёрло об кольца, и оттого возникли эти следы перегрева ...
Чтобы делать такие выводы, надо бы весь подшипник увидеть, а не только внутреннее кольцо. Обычно при таком повреждении и на внешнем кольце такая же картина, и шарики все синие. Причина - работа подшипника на высокой скорости без смазки.
calil0k писал(а):
Вообще считаю V-образный профиль канавки кольца подшипника наилучшим решением.
Смотря для чего. Если для увеличения трения и износа - то вполне может быть.
Если точки контакта находятся строго вверху и внизу(зеленые), шарик катится по канавкам. Имеем чистое трение качения. Если контакт слева и справа(красные), то в этих местах будет чистое трение скольжения. При V-образных дорожках точки контакта будут где-то между зелеными и красными, и там будет и качение и скольжение. То есть подшипник все еще будет работать, но значительно хуже обычного.
23.jpg
Конечно, если ожидаются большие осевые нагрузки в обе стороны, то четырехточечный контакт поможет, такие подшипники тоже выпускаются, но дорожки у них не V - образные, а весьма сложной формы.
Вообще, прежде чем делать такие "открытия" очень полезно почитать какие-нибудь книжки, их довольно много уже написано практически по всем вопросам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 27 ]  На страницу 1, 2  След.


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
. Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.436s | 24 Queries | GZIP : On ]