Форум о веломобилях и лигерадах

Проектирование улиц для холодного климата

Жаль субтитры, а не голосовой перевод.

Добавлено через 1 час 45 минут 57 секунд:
Текстовый вариант, мнения о ролике (для тех у кого проблемы с закачкой).

Другая жизнь
1. "Несколько тезисов выступления выписала, хотя для цельного впечатления лучше все же смотреть, там много, очень много фото:

Докладчик начал рассказ с довольно тривиального замечания, которое, однако, оказалось существенным для осознания многих своих реакций на ландшафт:

Люди, даже имеющие серьезный разброс в росте, воспринимают реальность примерно одинаково. Комфортное расстояние для восприятия - это первый этаж здания, 2-3 метра. По этому многие монументальные строения довольно скоро перестают восприниматься как "Вау" и либо насовсем выходят из поля зрения проходящего мимо них человека, либо вызывают удручающие эмоции.

- годный памятник Грибоедову на Чистых прудах. Фигурки персонажей расположены на комфортном уровне и вся композиция выйгрышно смотрится.

Человек распознает человека со 100 метров. Лицо человека и выражение его - с 20 метров. Вот почему улицы шириной больше 20 метров создают ощущение дискомфорта и опасности, особенно в вечернее время. Вы видите людей, но не видите лиц. Это подсознательно напрягает когда возвращаешься домой с работы.
Дистанция комфортного взаимодействия с объектом 1-3 метра. Это может быть человек, здание, памятник - все что угодно. Первый этаж по вертикали.

Продолжилась презентация примерами из практики Копенгагена, НьюЙорка и нескольких еще проектов:

Комфортом проживания в городе можно и нужно управлять. Например, в Пекине очень неприятная жара летом и столь же дискомфортный холод зимой. Правильно сконструированная улица дает возможность летом ходить по тенистой стороне, а зимой - по солнечной. То же относится и к скверам. Человеку должно быть уютно в пространстве, тогда он не захочет его покидать.

Конструирование обширных пешеходных зон дает возможность людям проводить свое время в городе с удовольствием. Приведен наглядный пример - раньше на одной улице Копенгагена было припарковано 42 автомобиля, в при создании пешеходной зоны удовольстве от пребывания там стали получать сотни людей. Наглядное сравнение - 42 и сотни круглый день.

Важна роль освещения. Привлекательно подсвеченные городские объекты (на уровне глаз!) делают прогулки людей приятными, стимулируют их больше гулять, сидеть в кафе, общаться. Это с одной стороны приводит к росту рабочих мест, а с другой - к увеличивающимся личным коммуникациям между людьми. Ведь правда здорово посидеть в уютном скверике с подругой после работы, нежели бежать домой в скайп. И вообще хорошо когда есть выбор.

Есть действия вынужденные и есть - возможные. К вынужденным действиям можно отнести перемещение из дома до работы, к возможным - прогулка по парку на велосипеде взамен просиживания за компьютером. Человек выберет велосипед тогда, когда ему УДОБНО им пользоваться. Если город заботится об удобстве велосипедистов - их число растет, а число машин падает, уменьшается количество пробок, улучшается траффик. Кругом одни плюсы.

В Копенгагене более 30 лет занимаются "разгребанием" города от машин. Повсеместное увлечение велосипедом не константа - это результат целенаправленных действий администрации города. Сначала появилась одна пешеходная улица, потом три, потом пять и т.п. Потом сделали пару маршрутов, потом еще пару. Каждый год убирали всего 3-5% стоянок, отдавая освободившееся место под пешеходные зоны. В результате на работу велосипедом добирается 37% жителей города, а в центре все 50%.

Люди не мешают машинам. У людей приоритет. Дорога для машин ниже велосипедной дорожки на 10см, соответственно велосипедная дорожка ниже тротуара еще на 10 см. Такой многоуровневостью достигается естественное разграничение всех потоков движения. И никто не залезает на чужое место. Порядку и стимулированию к пользованию велосипедом помогает еще одна хитрость - велосипед и общественный транспорт стартует со светофора на 6 секунд раньше частного транспорта. Это также стимулирует людей отказываться от поездок на своей машине в пользу альтернативных источников движения.

А что зимой? Люди тоже ездят на велосипедах! 70% от летнего количества. Возят детей в специальных коляско-велосипедах. При снегопаде сначала расчищаются дорожки велосипедистов, потом автомобильные. Это позволяет сократить риски столкновения велосипедистов с машинами, если бы делали наоборот и тогда бы велосипед выезжал на чищенную дорогу для машин.

Кстати, все в городе одеваются нормально. Никаких спортивных шлемов, формы, просто одежда, каблуки. Город подумал о людях и всем хорошо.

В кафе при холодной погоде также сидят люди. Им подают пледы, организуют источники тепла вокруг, таким образом жизнь не замирает при похолоданиях. При грамотно организованном пространстве нет необходимости сидеть дома в непогоду.

Так же в ролике довольно много замечаний по поводу заботы о пожилых людях. Организация островков безопасности(такие кусочки недоступные для транспорта между полосами движения на переходах) позволяет любой старушке передохнуть при пересечении широкого проспекта, да и мамам с колясками удобнее.

В других же городах, с ориентированием на какие-то другие ценности, могут наоборот скособочить асфальт для более удобного выезда машин(два раза в день!), а людям эти участки пересекать более чем некомфортно, особенно в непогоду. Наклон же. Все от города зависит.

Еще было интересно посмотреть на новый район, расположенный на побережъе. Его сконструировали таким образом, что весь сильный ветер с моря гасится сам о себя за счет домов стоящих не по линейке, а как бы с треугольным поворотом. И внутри тихо и спокойно даже в ненастье.

Резюмируя, если дать людям стимул жить и радоваться - они будут жить и радоваться, гулять в скверах, сидеть на скамейках и траве, осматривать достопримечательности. Надо лишь проявить заботу, подумать об организации пространства. Если же тупо наводнить город машинами, мегамоллами и унылыми башнями. То желания выходить на улицу не будет. Скорее домой и к компу - в дивный мир на уровне глаз.

Что еще хочется добавить, можно сказать: ну это же Копенгаген! Маленький городок(относительно Москвы, например), Европа и все такое. Но это не может считаться возражением. В принципе, все равно в каком по размеру городе ты живешь. Ты же не пребываешь во всех точках одновременно. Есть дорога от дома до работы, есть свой район. И каждый отдельный квадрат города можно и нужно благоустраивать по принципам, изложенным выше. Сделать людям красиво и удобно - и они будут больше гулять, больше общаться, заниматься уличными видами спорта. В общем - жить и радоваться. А когда люди радуются - то негатив отступает сам собой.

Последние пару лет я заметила, что в Москве неудобно стало жить. Может быть, это от того, что я стала носить больше обуви на каблуках, или от того, что везде понаставили чудовищных желтых квадратегов на переходах, или машины давят присутствием на каждом более-менее свободном пятачке. Но гулять не хочется. Везде как-то душно и тесно. То же Коломенское, около которого я сейчас живу. Место - золотое, обустраивается, конечно, но мало. Я живу на другом конце от центрального входа. И наличие хотя бы большего количества лавочек вдоль дорожки прибавило бы местечку очарования. В центре тоже стало негде гулять. Везде машины, машины. Город давит. Час поездишь(минимум три, кстати) - хочется упасть и спать. А по Киеву, например, можно ходить часами! И чувствовать себя легко. Прогуляться в Москве с семьей можно почти только в торговых центрах, но доехать до них - та еще задачка, особенно в выходные. Люблю Икею, но не была в ней уже года два. Хочу в Аймакс на Аватара, но собираюсь тоже год. Как представлю целый выходной день угробленным на поездку в кино - ехать уже не хочется."

Добавлено через 9 минут 59 секунд:
Проектирование улиц для холодного климата

2. "Мэру Москвы (да и многих других российских городов) обязательно стоит посмотреть эту лекцию, перед тем как вносить какие-либо изменения в городскую архитектуру!

Кристиан Вилладсен из архитектурной компании Gehl Architects расскажет о том, как создавать действительно удобное общественное пространство на улицах города и поощрять городскую жизнь всего всего года в городах с холодным климатом. В лекции также рассматриваются вопросы создания велосипедной культуры и условий для нее.

Кристиан подчеркивает важность учета таких факторов как, например, рост человека или расстояние, с которого человек может распознать движение, при проектировании целых улиц или кварталов! В лекции разобрано множество интересных, «живых» примеров из разных городов мира. "

3. Проектирование улиц для холодного климата
"Очень часто в ответ на предложения по улучшению общественных пространств города или по наделению улиц новыми функциями, такими, как например, велосипедные дорожки, приходится слышать так называемые «климатические аргументы». Звучать они могут разнообразно, но смысл сводится к одному: мы не можем иметь что-то хорошее в городе, потому что у нас N месяцев зимы в году. Подставьте в эту фразу название любого элемента инфраструктуры удобного для жизни города и число от 6 до 12.

Существуют, однако, города, с успехом опровергающие эти аргументы и один из таких городов — Копенгаген. В видео-лекции, которую я хочу представить вашему вниманию, архитектор и партнер бюро Gehl Architects, Кристиан Вилладсен, рассказывает об опыте датской столицы по созданию и поощрению культуры уличной жизни в городе за последние 30 лет и об опыте создания велосипедной культуры, которой не так давно восхищался президент Медведев. Также он рассказывает об идеологии и методиках, практикуемых в Gehl Architects, которые на фоне российской практики проектирования выглядят более чем революционно. В общем, лекция чрезвычайно интересная и, пожалуй, я могу назвать ее одним из важнейших материалов по урбанизму, который я получил за 2 года моего интереса в к этой теме.

Именно поэтому я взял на себя труд снабдить данное видео субтитрами на русском языке, чтобы все могли оценить его по достоинству, независимо от знания английского. В качестве ответа мне бы очень хотелось услышать от вас, моих читателей, любые мысли и комментарии, которые возникнут у вас по мере просмотра. Пусть их будет много – я надеюсь, что у нас получится интересная дискуссия!"

_________________
-В определении "правильного" и "неправильного", мораль - плохой помощник. Делайте лучшее из возможного. (с)

Очень хороший и полезный материал. Ну а в Кирове, в этом плане - каменный век. Наоборот, все делается назло людям.

_________________
Я проехал на трайке: в 2013 году - 769 км, в 2014 году - 1573 км, в 2015 году - 1495 км, в 2016 году - 1180 км, в 2017 году - 507 км, в 2018 году - 592 км.

В сезоне 2019 года, я проехал на трайке уже: 10 км

Не только в Кирове, такая картина вообще по России.
не думаю, что кто-то задумывается о том, что бы сделать что-то назло). Похоже, определенные люди на местах, просто не вникают. Живут как живется.
ИМХО. В системе управления РФ (и не только РФ)), похоже отсутствует наработанная база, если можно так выразиться, мануалов для каждой должности на постах. С макушки до самых низших постов.
На мой взгляд, успех запада, от части заключается в том, что существует четкое разделение по компетентности, профессионализму, узкая специализация по специальностям... Все это там нарабатывалось столетиями. В России, каждое последующее правительство (строй) уничтожая предыдущие наработки, не утруждало себя нудным законотворчеством.) Ну и плюс, размеры нашей страны не улучшают ситуацию на пути к цивилизованности.

Успех крупных карпораций (а государство тоже корпорация), например таких как Макдональдс, от части в том, что основатель этого концерна, сделал упор на легкую заменяемость работников, не теряя при этом в качестве конечного продукта. В самом начале своей карьеры, он долго наблюдал как работают некоторые мелкие кафешки. И понял, что если каждому сотруднику, вплоть до уборщицы, прописать пошаговый мануал (должностную инструкцию), то проблем не будет ни с качеством, ни с кадрами.
Вот пришел новичек, действует приблизительно по такой инструкции: "а). пришел на рабочее место, б). отметился в отделе контроля режима. в). одел спецодежду, г). помыл руки, д). подошел к аппарату, е). протер его салфеткой. ё). включил красную кнопку, ж) повернулся лицом к холодильнику з) открыл дверцу на 45 градусов. и) достал катлету й) положил на поднос к) достал нарезанный сыр........ " Поэтому, в любой момент, если этот студент не прийдет, к конвееру можно поставить "первого попавшегося", ибо обучать практически не нужно, каждое движение прописано.

В любой отлаженной системе используются испытанные временем должностные инструкции, где каждая строчка отрабатывалась годами.... Поэтому все неплохо работает, человеческий фактор сведен к минимуму.

В нашей необъятной РФ, насколько мне известно, мануалы представляют собой размытые невнятные "сочинения троечников". На местах слишком много дано на откуп человеческому фактору. А значит, проверить выполнение обязанностей сложно, а порой невозможно. Плавает система управления, как тот двоечник на экзамене, люфт в допусках нарушений слишком велик. Посему, каждый мэр/губернатор/администратор/ "правит" на свой лад. Трудно сделать надежный ожидаемый велосипед без подробного чертежа и предварительных наработок. С велосипедными дорожками, комунальным хозяйством и проч... приблизительно такая же проблема.
Дума наша и должна этим заниматься, закон - тот же мануал.

п.с. сорри, за много букф.

_________________
-В определении "правильного" и "неправильного", мораль - плохой помощник. Делайте лучшее из возможного. (с)

Москва с её огромными расстояниями вынуждает использовать автотранспорт больше, чем Копенгаген (кстати, самый велосипедный город Европы, своего рода исключение)
Общественный транспорт дорог, выгоден только при наличии льгот, у меня вот бесплатно и иногда очень выручает.
В копенгагене гораздо ниже плотность населения.

_________________

Мои конструкции:
Т-107 Трайк БигМо, В-208 4-колёсный и В-208М его 3-колёсная модификация, Л-308 лигерад с карданом, В-409 грузовой, Л-509 "Аватар", Л-609М "Зокра", В-911 "Дуэт-Юниор", Т-111 триплет

С другой стороны, было бы интересно подсчитать, скажем, твой типичный дневной километраж и реально ли его проехать на велотехнике (если бы для нее были бы все условия).

_________________
Я проехал на трайке: в 2013 году - 769 км, в 2014 году - 1573 км, в 2015 году - 1495 км, в 2016 году - 1180 км, в 2017 году - 507 км, в 2018 году - 592 км.

В сезоне 2019 года, я проехал на трайке уже: 10 км

Ели бы были условия - я бы только и ездил на\с работу(ы ) на лигераде, а не на метро (хотя проезд бесплатный)
Работаю в разных частях Москвы, но при условиях проблем не будет...

PS Ездил бы и в нынешнее время, но не рискну оставить свой Ветерок на парковке....
А насчет реально... конечно реально. Лично мне реально и без велодорожек, а с ними и подавно.

_________________
Я проехал на Ветерке : Более 25 тысяч км
В этом сезоне: дохуя км
Я проехал на Гепарде : 1 453 км

Vk

Любые сообщения сумасшедшего в своих темах я буду удалять, независимо от содержания

На мой взгляд,самый оптимальный вариант, все-таки, электровеломобиль.И тому есть несколько причин:1.-Поездка на работу не должна утомить еще до начала трудового дня. 2.-Когда проезжаешь от 5 до 50 км.есть все шансы вспотеть и,если,на работе нет возможности решить эту санитарно-гигиеническую проблему(душ,ванна и т.д.),простите за выражение.вонять весь день как минимум дискомфортно.Кроме того наличие обтекателя обязательно т.к.не везде есть возможность переодеться.С другой стороны ,действительно,пока на государственном уровне не будет вводиться в действие программа которую не одно десятилетие "обкатывают" в Копенгагене и др.городах-переход с автомобиля на веломобиль-УТОПИЯ!

Бывал не раз в Копенгагене и сравнивать его с другими столицами мира и особенно с Москвой и Питером некорректно и несеръезно:
там совсем другой и более комфортный ровный климат, снег выпадает относительно редко и в малом количестве,
на порядок меньше численность населения, много меньшая площадь и совсем иной менталитет и культура,
а всё это играет ой как немалое значение


Такой вариант у нас точно не прокатит и наши челы на Лендроверах и Хаммерах залезут запросто для объезда пробок и 20 см для них в общем препятствием не является. Для нашей страны нужно ставить везде в подобных случаев многотонные бетонные блоки или противотанковые ежы

А в целом рулит "наш" менталитет. В нем вся проблема

_________________
Я проехал на Ветерке : Более 25 тысяч км
В этом сезоне: дохуя км
Я проехал на Гепарде : 1 453 км

Vk

Любые сообщения сумасшедшего в своих темах я буду удалять, независимо от содержания

Совершенно согласен и никакой веломобиль в силу чётко ограниченной мощности человека не сможет дать тот комплекс: скорость + дальность передвижения, электропакет и обогрев кресел + салона, комфорт и пассивную безопасность, которую дают средства передвижения не на человеческой тяге. Поэтому гибридные автомобили и затем электрические - вот ближайшая и весьма неплохая альтернатива бензиновым и дизельным авто.
А вот что касается гибридных велоэлектромобилей, то конечно этот вариант имеет право на существование и тоже будет развиваться, но будут ли такие аппараты лучше по всем параметрам просто электромобилей, вот в чём вопрос ? Однозначно такой двойной привод усложнит общую конструкцию.

Добавлено через 1 минуту 9 секунд:

Не только и проблема именно в комплексе настоящих отрицательных условий

Я и так езжу, без "условий", километраж небольшой. А 2 раза в неделб - на машине. Потому что с ребёнком, он априори едет медленнее и сравнительно далеко для него, я не думаю, что в копенгагене дети в -10 будут сами крутить 10+ км даже по идеально расчищенным велодорожкам, а потом столько же обратно после двухчасовых занятий.
Докладчик и правда стыдливо умолчал величину среднего пробега копенгагенского велосипедиста.

Сегодня в Копенгагене -2....+4, у нас -14...-8 есть разница?
Копенгаген весь из конца в конец имеет протяжённость 15-17 км. Логично, что средняя величина пробега - в центр и обратно - будет не более 10 км. На такие концы я и в -20 поеду!
В Москве подобной инфраструктурой реально пересадить людей на велосипеды в локальных, внутрирайонных поездках. Часть людей работает в своём районе, плюс дети редко ездят в школу за тридевять земель, ну и те, кто не покупает продукты только в ашане на МКАД, тоже могут сесть на велосипеды. Плюс перехватывающие велопарковки у метро - и местный общественный транспорт окажется не нужен!
А сравнителньый дальняк всё равно останется за автомобилем. В Копенгагене нет нуждв ы вылетсный магистралях и кольцах, у нас без них реально нельзя.

_________________

Мои конструкции:
Т-107 Трайк БигМо, В-208 4-колёсный и В-208М его 3-колёсная модификация, Л-308 лигерад с карданом, В-409 грузовой, Л-509 "Аватар", Л-609М "Зокра", В-911 "Дуэт-Юниор", Т-111 триплет

Обычно всем тем немногочисленным челам, которые каждый день ездят на велосипедах по улицам Москвы в любое время года и говорят, что дескать нет проблем и для всех, я всегда отвечаю:
"Кто-то и в проруби купается и он молодец, но это вовсе не значит, глядя на это, что все другие люди тоже станут моржами и такого не происходит в реале

А если вело дорожку делать с динамическим покрытием? Скажем чтоб у вело дорожки самой была скорость 20 - 30 км/ч? Хочешь крути педали и будет тебе 50 км/ч, хочешь не крути или крути очень слабо, чтоб не вспотеть и доберешься до места со скоростью 20 - 30 км/ч. Хорошо бы чтоб расходы за такую дорожку взяла бы на себя администрация города.

Фантазёры у нас здесь, однако

Представляю сколько травм и прочих неприятностей принесет такая дорожка....
Думаецца что вреда будет больше чем пользы.

_________________
Я проехал на Ветерке : Более 25 тысяч км
В этом сезоне: дохуя км
Я проехал на Гепарде : 1 453 км

Vk

Любые сообщения сумасшедшего в своих темах я буду удалять, независимо от содержания

В большинстве городов бюджет ДЕФИЦИТНЫЙ.

Они не могут до ума довести коммуникации ( свет, воду, отопление, горячую воду, связь ). О качестве покрытия дорог вааще но комент.

А вы мечтаете о том, что кто-то ! будет а) строить дорожку ( проектные работы ), б) очищать ее от снега и грязи, в ) думать о том, чтобы эту дорожку какой-то супер хамер не перекрыл.

А про передвижение со скоростью 20-30 км/ час и на шарка это вам не сюда, а в раздел "Очевидное - невероятное".

Это как у Стругацких в одном из рассказов: самодвижущиеся параллельные дорожки с постепенно увеличивающейся скоростью при переходе от одной к другой

_________________
Garden ring averaged at 39, Dmitrovskoe highway - at 34. All sheeps were modulated.

Медведев за велосипеды на дорогах.


Мэр Лондона, Борис Джонсон, любит велосипеды и организовал много велостоянок и автоматических стоянок, где можно арендовать велосипед (фото, видео)

Добавлено через 12 минут 47 секунд:
Re: о хороших тенденциях в мире и РФ )
Вчера, с Холмсом (моим другом) были на приеме у мэра нашего города. В отношении планирования велодорожек, хотя бы по ключевым направлениям, для начала в небольшом городке Канске. Мэр на удивление охотно и с интересом поддержал нашу идею. Сказал, что сам любитель кататься на велосипеде.
В заключение, он предложил мне должность зама по экологии города. )
Вот думаю, соглашаться или нет? Вряд ли это будет похоже на приключение, боюсь превратиться в бюрократическую крысу. Или рискнуть? Личным примером, ездой на веле возможно появится возможность пропагандировать велотранспорт в сибири.

Есть ли у вас мнения по этому поводу, уважаемые маэстро? Может идеи какие имеются? Что бы Вы сделали в городе, будучи заместителем мэра по экологии? Верите ли, что что-то можно изменить к лучшему?

_________________
-В определении "правильного" и "неправильного", мораль - плохой помощник. Делайте лучшее из возможного. (с)

Ну , для начала необходимо уточнить список реальных узких мест.

Насколько видно из космоса - город разделен пополам рекой и это самый большой гемор для всех.

Самые первые шаги - создание на градобразующих предприятиях КРЫТЫХ охраняемых стоянок.

Второе - выделение в пользование велосипедистам одной улицы, куда перекрыть доступ машинам.

Город построен по радиальной системе или по квадратной ?

Конечно нужно взвесить все ЗА и ПРОТИВ, узнать условия работы.
Советую очень подумать и скорее соглашаться, ибо может такой возможности более в жизни и не будет -
реально что-то попытаться сделать для экологии и велосипедного развития.