Имя пользователя:

Пароль:

{ LOG_ME_IN_SHORT }

Форум о веломобилях и лигерадах

Изготовление велотехники своими руками




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#21  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср дек 03 2008 17:09 
Не в сети
Вредина
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб мар 25 2006 21:18
Сообщения: 10711
Откуда: Москва-Ногинск
Благодарил (а): 58 раз.
Поблагодарили: 502 раз.
Моя велотехника: Зокра по-русски
Трайк по схеме Ватина
Длиннобазный лигерад "Аватар"
Трайк из БигМо
Двухместный веломобиль "Дуэт-Юниор"
и ещё всякая фихня:)
А ты уверен, что эта штука РЕАЛЬНО ездит более 15-20 км/ч? Достаточно посмотреть на простые пластмассовые педали и размеры звёзд и колёс...

_________________
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
Мои конструкции:
Т-107 Трайк БигМо, В-208 4-колёсный и В-208М его 3-колёсная модификация, Л-308 лигерад с карданом, В-409 грузовой, Л-509 "Аватар", Л-609М "Зокра", В-911 "Дуэт-Юниор", Т-111 триплет


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#22  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн дек 08 2008 12:05 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52
Сообщения: 379
Откуда: Харьков, Украина
Благодарил (а): 95 раз.
Поблагодарили: 121 раз.
ВЕЛОМОБИЛЬ
Часть II
Дефектация.


Прежде чем более детально коснуться технологии изготовления веломобиля и специфики его конструкции, мне бы хотелось изначально провести его дефектацию. Благо, фактически сезон я уже отъездил и некоторый практический опыт получен. Собственно, анализ неудач (как своих, так и чужих) – это самый ценный материал для любого конструктора, пища для долгих размышлений. Итак, что мне не нравится в моём веломобиле:

1. Веломобиль прекрасно управляется на малых скоростях, но на повышенных скоростях (больше 20-25 км/ч) начинает заметно сказываться курсовое рыскание. После 30 км/ч уже весьма рискованно бросать одну руку с рычага (н-р, вытереть пот со лба), т.к. можно весьма резко вильнуть в сторону. Особенно этого не любят следующие сзади автомобилисты, идущие на обгон. Ну да их можно понять. :) Впрочем, подобное поведение веломобиля прекрасно описано на сайте и в принципе не стало для меня новостью, хотя и не скрою, о-о-чень неприятное ощущение. Болезнь лечится, но я всё же не стал на первых порах усложнять конструкцию.
Более того, на малых скоростях или даже на стоянке при смещении тела относительно продольной оси, веломобиль норовит услужливо сложиться с наклоном в сторону поворота, благодаря установленному под углом креплению задней оси к раме. Особенно это шокирует новичков, которые, позируя перед фотографом, начинают бурно жестикулировать руками и вдруг неожиданно оказываются в весьма комической ситуации. В этом случае я рекомендую убрать ноги с педалей и поставить их на землю.
Веломобиль несколько напоминает современные истребители, выполненные по заранее неустойчивой аэродинамической схеме (в отличие, например, от самолётов II Мировой войны), позволяющей им гораздо легче «крутить» фигуры высшего пилотажа. Привыкнув к такому поведению веломобиля, я уже и не хочу что-либо менять. Вот.

2. Передаточные числа трансмиссии подобраны идеальным образом. Но только для движения по горизонтали. Подъем на сколь-нибудь серъёзную горку уже требует расчёта (предварительный разгон, переключение с 3 на 2 и 1 передачи) и определённой физической подготовки. Практически же я езжу только на 1 и 2 передачах, а 3 приходится включать только для дополнительного разгона с горки, чтобы набрать ещё большую скорость перед подъемом и «выскочить» по инерции как можно дальше. На следующий сезон я всё же планирую установить ведущую звёздочку от банальной «Украины» на 46 зубьев. Это несколько повысит тягу на низах (на 18%), что более предпочтительно, чем высокая максимальная скорость. Кстати, VUELTA 13056B на 56 зубьев я купил в обычном веломагазине. Сказали, что из США и сделана из закалённого алюминия. Культура изготовления просто поражает, да и поцарапать звёздочку очень трудно (алюминиевая броня, что ли?).

3. Когда покупал планетарку (SHIMANO NEXUS), то «сэкономил» на родном 3х позиционном переключателе, т.к. эта «фигня» стоила чуть ли не треть самой втулки. Установил простую китайскую многопозиционную. Но такое впечатление, что на 2 скорость не всегда точно попадаю, особенно при переходе на пониженные передачи. Ещё одно замечание: при переходе «на низ» категорически нельзя сразу давать полную нагрузку на педали. Необходимо дать втулке поработать (довключиться) 2-3 сек и потом плавно увеличить нагрузку. Иначе происходит как бы срыв зубьев, резкое сдёргивание. Такое впечатление, что что-то оборвалось внутри. Вообще, приноровившись, особых нареканий к втулке у меня нет. Если «дать покататься» кому-либо, то только на 1 передаче. И скорость небольшая, и очень легко трогается, и неплохо идёт по траве и грунтовке.

4. Как видно из фотографий, педали веломобиля посажены на ось, которая жёстко вставлена в раму ещё на стадии её сварки. В этом есть свои плюсы и минусы. Это вполне приемлемо для серийного производства, для упрощения конструкции, но… Сделал ось я из простой стали без термообработки (так проще :) ). Недооценил своей «дури», в результате чего (+ хороший спинной упор) я свернул педали не только по оси, но ещё и набок. Да и педали АМСО, шатуны DETAL выбрал самые дешёвые, на вид массивные и прочные. Думал, чуть покатаюсь, окончательно сформулирую ТТХ, а затем куплю хорошие. Хорошие надо было покупать сразу, с малым выносом точки приложения усилия. А теперь уже поздно. Но нет худа без добра. Вырежу ось, вставлю новую (из 2х половинок, а потом сварю), термообработанную, а заодно – и новые педали. Кстати, педали от «Украины» что-то мне не кажутся уж такими и страшненькими. К тому же шатуны более плотно «прижимаются» к раме. И уж совсем шальная мысль: «прихватить» сваркой педали к оси. Разбирать я их часто не собираюсь, а так, когда и раскручиваться будет нечему, то и на душе спокойнее :). А сейчас я просто развернул педали на 180 град, пусть теперь изгибаются (выравниваются) в другую сторону! :)

5. К тягам рулевого упраления особых нареканий нет, хотя при 8 подшипниках появился люфт, который прогрессирует и «достаёт». А вся беда в том, что наклонный шкворень крепления задней оси даёт не только боковое перемещение по горизонтали, но ещё и кручение по оси продольной алюминиевой тяги. Для упрощения конструкции внутри тяги у меня простая проточка на вильчатом наконечнике и палец, что изначально не оптимально, хотя и позволило без проблем проехать более 200 км. На будущее планирую поэкспериментировать и соединить заднюю ось с тягами посредством гибкой связи (резиновой армированной шлангой). Заодно точка крепления на задней оси будет скользящей (хомут с наконечником), что позволит легко менять момент (плечо рычага), а значит – «остроту» рулевого управления и усилие на рычагах. Кажется, это достаточно дерзкое решение.

6. Угол наклона шкворня задней оси менял несколько раз (в сторону увеличения). Вообще, на будущее, я бы хотел немного увеличить базу веломобиля и сделать наклон шкворня больше ещё на 7-10 град. Конечно, в поворотах веломобиль достаточно сильно наклоняется, «вписывается» в поворот. Но этого наклона всё же явно недостаточно, приходится дополнительно вываливаться с кресла-лежака вовнутрь поворота. В противном случае – ободранные ладошки и мат-перемат + испуганные прохожие. А вся проблема в том, что лёжа в кресле, ты чрезмерно расслабляешься (комфорт – слишком опасная штука!) и тебе просто лень сдвинуться в сторону на вираже, за что очень скоро можешь поплатиться. На велосипеде, например, когда ты изначально в неустойчивом положении, а спина ни на что не упирается, такой проблемы нет. Это как шоссейно-кольцевые гонки: чем выше мастерство гонщика, тем больше угол наклона мотоцикла и выше скорость.

7. Изначально я планировал вместо шквореня задней подвески использовать во вращающейся втулке с внутренним фторопластовым (тефлоновым) подшипником велосипедный регулируемый амортизатор ROCK SHOX deluxe (который оказался намного дороже самой планетарки!). Но ничего не получилось. Ни по качеству исполнения (не буду вдаваться в детали), ни по жёсткости самого амортизатора (всё-таки он рассчитан не на осевое, а на рычажное использование). Как оказалось впоследствии, «дутики» большого сечения вполне сносно гасят даже приличные выбоины. Когда на трассе начинается «шагрень», я обычно только отрываю на 2-3 см голову от подголовника. Он хоть и достаточно «пружинистый», но всё же передаёт неприятные и достаточно болезненные вибрации на голову.

8. Весьма низкий клиренс и полулежачая посадка хороши для ровной дороги, но делают практически бессильным передвижение по тротуарам, там, где обычные велосипедисты даже не задумываются. Высокие «автомобильные» бордюры высотой в 15-20 см уже практически неприступны, а прыжки с них весьма болезненны для рамы (стук весьма конкретный!). И хотя я дополнительно усилил 3 мм накладками нижние изгибы рамы, всё же я избегаю таких бордюр. Доходит до того, что я в пешем порядке, прогуливаясь по паркам, предварительно делаю рекогносцировку местности, определяю маршрут движения, удобные заезды-выезды и т.д. Впоследствии это оправдывается.

9. Движение по воде, в дождь – очень болезненная тема. В том плане, что практически всегда мокрый. На трассе даже легковые автомобили оставляют за собой гидротуман на высоте до 1 м (как раз то, что мне нужно! :) ). А на задние колёса брызговики не очень поставишь, т.к. они будут мешать заходить колёсам за спинку лежака + весьма габаритный рюкзак. Но всё же что-то делать надо.

10. Ещё напрягает практически всегда мокрая спина (поясница). По рецепту сайта сделал поясничный упор, но на практике он оказался не только бесполезным, но ещё и вредным. Упор главным образом приходится на плечи, а не на поясницу, а вот вентиляция очень плохая. Хорошо, что не сделал боковые упоры (как планировал). Иначе было бы крайне сложно вываливаться в виражах из кресла. Материя лежака (камуфляжная «стекляшка») достаточно износостойкая и скользкая. Но на новый сезон придётся её менять на более новую и свежую. Хотелось бы ещё что-то более скользкое.

11. О-о-очень проблематично движение в городе в «мёртвых зонах» при пересечении автодорог. Обзор очень низкий (на уровне 1 м) и ближайший припаркованный слева автомобиль перекрывает практически всю видимость. Приходится ориентироваться по пешеходам: если они пошли, то и я трогаюсь потихоньку. Пробовал вставать для осмотра. Но… выглядит весьма глупо да и пока сядешь и тронешься, обстановка на дороге может резко измениться. Прямо хоть перископ ставь! :) Более оправдана тактика, когда при подъезде к пересекаемой дороге я подтормаживаю, выбираю «окно» между автомобилями, а потом пересекаю с ходу. Хотя тоже рискованно, но обзор на расстоянии гораздо лучше.

12. Выбранная схема крепления рамы к задней оси, когда на раме вниз под углом закреплён шкворень (палец), а на оси по центру стакан с подшипником, в который, собственно, и вставляется шкворень, и всё это стягивается центральным болтом – очень проста и технологична. Быстрая разборка буквально в течение нескольких секунд очень помогала при сборке-разборке, установке на сборочный стапель, регулировке и т.д. Но в процессе эксплуатации я практически ни разу не разбирал веломобиль (паркую в мастерской), а вот подтягивать стяжной болт приходится довольно регулярно. В противном случае – центральная часть веломобиля начинает валиться из стороны в сторону. Думаю, здесь две причины: палец шкворня для облегчения посадки в подшипник я специально немного прослабил + некоторый люфт шариков в самом подшипнике. Но, учитывая разницу плеч внутри подшипника и вылет до уровня подголовника, это в сумме даёт значительный люфт. Пробовал ставить и дополнительный упорный подшипник, и мощную пружину… Помогает, но полностью проблему не решает. На будущее хочу перейти на двухопорную схему с разнесёнными подшипниками.

13. Купил вроде бы неплохую цепь (UG-51, 1,3 м). При установке на веломобиль, т.к. ведущая и ведомая звёздочки расположены очень близко, цепь пришлось укоротить почти на 40 %. Через некоторое время она приработалась и вытянулась настолько, что стала слетать. В основном, когда я выкатываю веломобиль задним ходом через ворота мастерской, приподняв заднюю ось. Один раз цепь слетела непонятно как при переменном режиме педалирования на просёлочной дороге и застряла между рамой и ведущей звёздочкой. Без последствий, хотя и очень неприятно. Особенно если учесть, что я одновременно лишился не только хода, но и тормозов. (Интересно, что многие, впервые сев на веломобиль, поначалу начинают тормозить пятками, просто опустив ноги на землю. Но у меня этот инстинкт не срабатывает. Я только умею отдыхать (спать) в позе «убитого ковбоя», умостившись в кресле-лежаке, скрестив на груди руки и полностью вытянув по земле ноги. Прохожие просто в шоке! :) ). При этом укоротить цепь не получается, т.к. необходимо убрать сразу два звена, а это слишком много. И сместить колесо вперёд-назад практически не могу, ведь у меня всего 1-1,5 см допуска: спереди педальная ось, а сзади – брызговик и поперечная балка крепления сидения. Поставить дополнительный натягивающий ролик на цепь? Не самое красивое решение, хотя, возможно, и самое действенное. К тому же очень близкое расположение цепи и колеса (зазор около 2 см) приводит к тому, что пыль и грязь неизменно залетают на цепь. Особенно это заметно летом, когда песок с грунтовки оседает на масло регулярно смазываемой цепи. Попробую втиснуть на цепь маленький щиток-брызговичок, может и поможет. Вообще компактная планировка привода имеет свои большие плюсы, но и существенные минусы.

14. Электрический блок управления мигалками и поворотами, предназначенный для классического велосипеда, очень неудобен на вертикальных рычагах веломобиля внизу под рукой – приходится отрывать руку с рычага. К тому же большие претензии к качеству китайской продукции: может отказать в любой момент. Я уже согласен купить что-либо более надёжное в 3-5 раз дороже (а не за 10 грн.), но везде только один ширпотреб.
Также большие проблемы со спицами нужного качества и длины. Возможно, «переобуюсь» в 3х мм с предварительным рассверливанием отверстий в ободах и втулках. Но пока местное 2х мм «*отходы жизнедеятельности*» держит, хотя подтягивать уже некуда.
Не получается точно отбалансировать колёса. Особенно – в месте сварки обода, неизменно небольшой «горб». Наверно, всё же сказывается моя неопытность. Да и спицевать колёса пришлось учиться, т.к. никогда раньше этого не делал. Прикольное занятие, замечу!
Совершенно невозможно достать (даже под заказ из Киева!) родные камеры под покрышки. Стандартные в принципе неплохо растягиваются до размеров моих дутиков, но всё же хочется купить родные. Не ставить же с БелАЗа! :)

_________________
------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#23  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн дек 08 2008 15:45 
Не в сети
Вредина
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб мар 25 2006 21:18
Сообщения: 10711
Откуда: Москва-Ногинск
Благодарил (а): 58 раз.
Поблагодарили: 502 раз.
Моя велотехника: Зокра по-русски
Трайк по схеме Ватина
Длиннобазный лигерад "Аватар"
Трайк из БигМо
Двухместный веломобиль "Дуэт-Юниор"
и ещё всякая фихня:)
Уникальный гибрид интересных и свежих решений и старосоветского совкоколхоза...

1. Как и ожидалось, скорости нет из-за управления.
2. Передач не хватает.
3. Недискретная манетка убивает втулку, приходится "ловить"
4. Да, имея под боком завод, как-то глупо использовать простые и надёжные готовые велосипедные узлы. Просто каретку от старой рамы не судьба было вварить?
6. Проблемы с центром тяжести - склонность к опрокидыванию
8. Запас прочности рамы недостаточен. Техника езды хромает. Передний привод вообще-то неплохо забирается на бордюры :)
9. Капотирование и крылья - наже всё. Расширить колею заднего моста аффтар не пробовал? (увеличив базу, полагаю, он будет сильно удивлён "интнересной" устойчивостью...)
10. Посадка неправильная.
11. Подскажите кто-нибудь аффтару поставить зеркала заднего вида. А "перископы", кстати, водитель праворульных авто активно пользуют. Но я такой проблемы не заметил.
12. Мы не ищем лёгких путей. Таких, как вварить рассчитанный на подробные нагрузки готовый узел от велосипедной рамы...
13. Цепь - простейшая начального уровня. Если это "неплохая...) Понятие линии цепи автору, видать, неведомо. Также, как и то, что надо предосматривать регулировку натяжения цепи... Наверное, стоило повнимательнее изучить конструкцию классического велосипеда.
14. Велосипедные поворотники просто убили. Не думал, что аффтар так низко пал:) Спицы тоже добивают. Какой там DT swiss, от мопЭда надо ставить!

В любом случае, большое спасибо за размещённый отчёт!

_________________
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
Мои конструкции:
Т-107 Трайк БигМо, В-208 4-колёсный и В-208М его 3-колёсная модификация, Л-308 лигерад с карданом, В-409 грузовой, Л-509 "Аватар", Л-609М "Зокра", В-911 "Дуэт-Юниор", Т-111 триплет


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#24  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн дек 08 2008 18:31 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52
Сообщения: 379
Откуда: Харьков, Украина
Благодарил (а): 95 раз.
Поблагодарили: 121 раз.
ВЕЛОМОБИЛЬ
Часть III
Технология изготовления.


Разумеется, что любая материализация будущего изделия начинается с вынашивания общей идеи, чёткого формулирования ТТЗ. Затем следует проектирование. У меня ушло достаточно много времени на то, чтобы обмерить себя самого, в масштабе вычертить все элементы (рама, колёса, передача, пропорции тела). Причём, в 3х проекциях, т.к. система поворота моего веломобиля достаточно специфична и необходимо было аккуратно вписать поворачивающуюся заднюю ось в габариты рамы. В процессе эскизной проработки многократно менялись углы установки рамы, её длина, высота, подгонялась кривизна наклона спинки кресла-лежака. Всё же сомнения оставались до конца. И только когда впервые «прилёг» в кресло, установленное на раме на сборочном стапеле (ещё даже без колёс), с облегчением вздохнул – получилось!

Специфика конструкции рамы именно моего веломобиля заключается в том, что я посадил пилота в самую глубокую выемку V-образной рамы, тем самым резко понизив центр тяжести. Обычно же используют для рамы прямолинейные балки, а это лишние 250-300 мм высоты. (Например, www.velomr.projektas.lt/cutenews/data/u ... 330007.jpg ).

Интересно, что задумка построить свой веломобиль и первые наброски конструкции я сделал «вчистую» и только потом (чтобы не было влияния на творческую мысль извне :)) начал поиски в интернете и закономерно вышел на искомый сайт. А там – на прототип (проекты Mikhy – Дельта-трайк). Значит, я не полный идиот, если кто-то думает аналогично!

После детальной эскизной проработки и состыковки всех агрегатов и узлов, я по квадратикам перенёс проекцию рамы в истинные размеры (отмасштабировал). Знаю, будете смеяться, но… так проще, надёжнее и быстрее. К тому же компьютер я умею использовать только в качестве печатной машинки и новомодные системы проектирования, коими любят хвастаться многие посетители сайта, для меня – дебри Уссурийского края. Более того, признаюсь честно, что и расчётов рамы, по большому счёту, не было. Всё это достаточно сложно, много неизвестных (переменных) величин, а гарантий вычислений особо нет. Да и не умею я это делать. (Ну что взять с дипломированного музыканта, преподававшего в ДМШ баян? + определённое чувство собственной неполноценности ввиду отсутствия многих велосипедных познаний, навыков и опыта). Поэтому пошёл старым дедовским способом – интуиция + многократный запас прочности (как мне кажется, 8-10 кратный). А что, кто-то против?! По крайней мере, на своём «танке» я не боюсь на хорошей скорости врезаться в дерево.

Далее начинается самое интересное.
На склеенных кусках ватмана черчу квадратики, переношу размеры рамы в натуральную величину, вырезаю трафарет. Затем с припуском в 15 мм расчерчиваю на листе стали 4 проекции и вырезаю болгаркой заготовки будущей рамы.

Из имевшихся двух кусков 12 мм листовой стали точно по профилю (без припуска) вырезаю проекцию рамы. Свариваю куски, рихтую (чтобы получилась идеальная плоскость), шлифую кромки, убирая острые грани и следы от резака. Отмерив примерно ¼ длины рамы от каждого края, сверлю в теле оправки отверстия и нарезаю резьбу М16. В качестве станины оправочного станка использую прокатный швеллер №200, в котором сверлю два отверстия. Из прутка нарезаю две шпильки, а в качестве проставки использую два куска 1 дюймовой трубы длиной по 100 мм. Собирается оправочный станок очень просто: шпильки вкручиваются в тело оправки заподлицо, надеваются трубки и края шпилек вставляются в швеллер и фиксируются гайками. Получается очень жёсткая конструкция, легко выдерживающая удары молотка. Отбортировав две заготовки, оправочный станок разбирается, а тело оправки переворачивается на 180о. Таким образом, формуются две правые и две левые заготовки.

На теле оправки стальные заготовки предварительно устанавливаются таким образом, чтобы припуск в 15 мм равномерно свисал со всех сторон и фиксируется струбцинками, которых желательно иметь не менее 6 шт. Для надёжной фиксации листа железа на месте изгиба я использовал катаный уголок на 20 мм и самодельные узкие, но очень жёсткие струбцинки из 14 мм стали (см. фото), которые заходят на деталь с тыловой стороны. Хотя под конец нашёл П-образные скобки из 6 мм полосы с болтом на конце. Скобки хоть и несколько разгибались при затяжке, но зато были намного удобнее и гораздо легче в изготовлении. Так что рекомендую именно их.

Обычно я отбортовывал кусок заготовки длиной около 300 мм, а затем переставлял струбцинки далее. Пробовал греть пропановым резаком листовой металл, но ничего хорошего из этого не получилось. Быстро и равномерно прогреть достаточно большой кусок тонкой листовой стали практически невозможно (или перегрев до уровня плавления, или быстрая отдача тепла в массивную болванку оправки), а местный нагрев приводит к тому, что металл интенсивно тянется и образуется своеобразная юбка. Поэтому лучше отгибать на холодную. Главное – равномерно и под небольшим углом, ни в коем случае не пытаться отогнуть сразу на 90о. Всё очень постепенно. Необходимо быть готовым к тому, что после снятия с оправки уже отбортированная заготовка может вдруг неожиданно выгнуться, задрать края. Ничего страшного, рихтовать не надо. Просто впоследствии, на операции сварки, правая и левая половинки складываются вместе, а строптивые края стягиваются друг с другом. Потом этот пакет обязательно жёстко фиксируется на оправке (чтобы не повело при сварке).

Стягивать пакет из двух заготовок и фиксировать его на оправке лучше всего специальными скобами. Я взял ½ дюймовую трубу, частично сплющил её на овал и просверлил по краям отверстия, в которые продел шпильки из резьбового прутка на М12 с гайками (см. фото).

Перед свариванием обработал изнутри заготовки грунтовкой.

Конечно, в зоне сварки краска непременно обгорит, но основная часть железа (вертикальные поверхности) останется обработанной. Впрочем, кто не поленится, может задуть изнутри автомобильным антикором.

Да, перед сборкой в пакет, отогнутые кромки заготовок я на точиле подогнал под нужный размер (примерно 12 мм). Не стоит пытаться сразу (на стадии разметки) точно выйти в нужный размер. Лучше вначале разметить лист стали с небольшим запасом, а потом всё лишнее убрать, т.к. небольшие перекосы просто неизбежны.

Сваривал листы я достаточно экзотическим способом: переменным током на 100 ампер 3 мм электродом сплошными точками с интервалом в 2-3 секунды (чтобы не прожечь, да и электрод успевает немного остыть). Не скажу, что оптимальный вариант, но у меня просто не было выбора. Зато провар получился очень хороший, шов однородным, а прожог был всего один на более чем 6 м сплошного сварочного шва. При этом получалось, что кромка наружной заготовки частично оплавлялась и равномерно заливала нижнюю кромку. После обработки болгаркой зона сварки приобрела цельную полукруглую поверхность.

Отверстия большого диаметра (под стаканы рулевого управления и педальной оси) я высверливал по диаметру сверлом небольшого диаметра, а затем обрабатывал полукруглым напильником. При этом крайне желательно сверлить отверстия на сверлильном станке, который имеет коризонтальную станину и строго вертикальную подачу рабочего инструмента (сверла). Если сверлить ручной дрелью, то разброс отверстий на нижней плоскости будет достаточно большим. Стаканы ввариваются в корпус рамы сплошным швом после предварительных установочных прихваток. При этом в рулевые стаканы я вставлял болванки (чтобы не повело от температуры тонкостенный стакан), т.к. не хотел вставлять подшипники и портить перегревом смазку. Стаканы педального узла пришлось вваривать в сборе с подшипниками и осью. Поэтому варил очень медленно, по частям, чтобы не перегреть подшипники. Ось постоянно охлаждал обильно смоченной тряпкой.

Педальную ось с наваренной на неё промежуточной стальной звёздочкой и приклёпанной к ней точёными алюминиевыми заклёпками наружной звездой я центровал в токарном станке, зажав деталь в патрон и центр задней бабки. Лёгкими ударами молотка по стальной звёздочке вывел биение в ноль.

Получившиеся две пустотелые стальные балки-кессоны свариваются в единую раму с помощью жёстких элементов. По центру – это кусок проточенной ½ дюймовой трубы внизу и два кронштейна кресла из обоченного уголка вверху. Чуть сзади – профилированный кронштейн спинки кресла. В корме - профилированные пластины с опорной осью-шкворнем. Спереди раму основательно скрепляет трубчатый бампер (кстати, очень удобная ручка!) из проточенной 1 дюймовой трубы и, частично, ось педального узла и ступица колеса. Так что, как видно, рама получилась достаточно жёсткой как на кручение, так и устойчивой к вертикальным нагрузкам.

Линейные размеры рамы следующие:
Ширина балки рамы – 16 мм
Ширина рамы (в сборе) – 155 мм
Высота балки (рамы) в центральной части – 110 мм (в т.ч. 5 мм накладка внизу)
Высота балки (рамы) в задней части – 50 мм
Высота балки (рамы) в передней части – 40 мм
Длина балки от переднего бампера до центра (по нижней кромке) – 910 мм
Длина балки от заднего фаркопа до центра (по нижней кромке) – 960 мм
«Развал» балки рамы (угол по верхней кромке) – 153 град
«Развал» балки рамы (угол по нижней кромке) - 145 град


Марка листовой стали, использованной для изготовления рамы, неизвестна. Предположительно – это банальная Ст.3сп. Переход на Ст.45 (В=1 мм) дал бы экономию 5-6 кг массы…

Стаканы рулевого управления, вваренные в центральной части рамы, выполняют двоякую функцию: они также являются своеобразными внутренними рёбрами жёсткости, не давая вогнуться или «разбухнуть» раме по центру.

В раму установлено 6 подшипников: по 2 шт. в 2 рулевых стакана и 2 шт. – на педальную ось. Этот тип подшипника также использован в стаканах задних колёс (по 2 на каждый). Подшипник машиностроительный, типа 18092 СПЗ-4 RUS, масса – 50 гр., диаметр наружный – 35 мм, внутренний – 16 мм, ширина – 14 мм. Хороший пластиковый пыльник, много смазки, люфты отсутствуют, диаметр шариков – около 4 мм.

В рулевых тягах использованы 4 подшипника (по 2 на сторону) типа 627RS SNH, диаметр наружный – 22 мм, внутренний – 8 мм, ширина – 7 мм. Претензий к качеству также нет.

Настоятельно не рекомендую применять харьковский велосипедный подшипник 80902: отвратительная пылезащищённость (видны шарики), практически нет смазки, маленький диаметр шариков (около 2,5 мм), наличие осевого люфта. Возможно, такой подшипник и вполне работоспособен, но я не стал ставить эту порнографию на свой веломобиль, о чём нисколько не сожалею.

Задняя ось выполнена из проточенной шовной водопроводной трубы диаметром 1 дюйм. При этом в местах сварки (центральная часть под стакан подшипника и концевые части под пальцы) толщина стенки трубы базовая. Вообще следует сказать, что все мероприятия по проточке водопроводных труб (в тех местах, где это особо не влияет на прочность) в сумме дали экономию веса до 1,5-1,7 кг. Мелочь, а приятно!

После того, как приварил к задней оси стакан под подшипник, ось в месте сварки повело (концы задрались немного вверх). Пришлось править: на станине фрезерного станка длинными скобами зажал концы оси, а по центру установил 8 т гидравлический домкрат (какой был). После нескольких попыток вывел ось в горизонталь. Здесь следует учитывать, что труба немного пружинит и лучше всего правку разбить на несколько этапов, чтобы не перегнуть трубу в обратную сторону. Развал-схождение не проводил, хотя в принципе и можно.
Стильный кронштейн спинки кресла выполнен из листа стали (В=1,5) с большими отверстиями, которые, к слову, забрали достаточно много времени по высверливанию и работой напильником.

Боковые рычаги рулевого управления – традиционно из проточенной водопроводной шовной трубы ½ дюйма. Сварены из 4 кусков и 2 уголков. Кстати, боковые рычаги образуют своеобразные дуги безопасности при боковых переворотах, которые хоть и редко, но были. А уголки имеют характерные боевые царапины, которые (как шрамы украшают мужчину) украшают веломобиль. :)

Кресло-лежак изготовил из щитка токарного станка 1К62, на котором я работаю (материал Д 16Т), и который я «нечаянно» позаимствовал у себя же. Ну правда, зачем такой «крылатый» металл будет пачкаться в СОЖ, когда с этим справится любая жестянка? :) Но материал достаточно капризный в работе, ломкий. Поэтому отбортовку необходимо проводить особенно тщательно и аккуратно, под малыми углами. По всему периметру кресла-лежака насверлил с шагом в 5 мм отверстия (обязательно – с двусторонним снятием фасок, вручную, иначе порежет любые нитки!), в которые прошил наружную обшивку из камуфляжной ткани. Под материю подклеил в несколько слоёв (от 3 до 8) вспененный полиэтилен, который используется для теплоизоляции. Купил в обычном строительном магазине. Очень классный и недорогой материал! Хоть и «не дышит», зато не впитывает пот, а, попав под дождь, кресло достаточно быстро высыхает. Кресло-лежак получилось достаточно жёстким и скользким и на первый взгляд – не очень удобным. Но, проехавшись на веломобиле хотя бы пару км, понимаешь, что это оптимум. И проблем с длиной спинки особых нет – мой рост 172 см плюс-минус 10 см. Все, кто вписывается в эту длину (высоту), свободно размещаются в веломобиле. Интересно, при активном педалировании я обычно смещаюсь (сползаю) до конца вниз, почти упираясь в брызговик и сгибая ноги под большим углом. А при медленной покатушке поднимаюсь повыше и кручу педали почти на вытянутых ногах.

Угол наклона спинки – достаточно спорный момент. При активной езде хочется немного круче (в т.ч. и подголовник) – упор спины лучше + обзорность. А при неспешной езде – всё нормально. Но т.к. за одну поездку приходится побывать в разных режимах, то идеального наклона спинки просто не существует (это моё личное мнение). Приходится подстраиваться по ходу движения.

Брызговик на переднее колесо выклепал из куска алюминия от старого подноса для ложек и вилок (в своё время экспроприировал из заброшенной студенческой столовой). Чистый алюминий фантастически хорошо формуется и тянется (особенно в сравнении с Д 16). Правда, нужный круглый радиус удалось выклепать только с третьей попытки (перед этим получалось что-то Г-образное), когда уже хотел на всё плюнуть и выклеять из стеклоткани с эпоксидкой.

Выклёпывал сначала на мелком U-образном профиле, затем – на более глубоком. Финишная отделка – на полнопрофильном П-образном. Наружную поверхность обработал плоским напильником (он даёт прямую), наждачная шкурка или точило совершенно не подходят. Пытался найти брызговик на рынке у старьёвщиков от мопеда или скутера – ничего близкого по размерам не нашёл. Возможно – плохо искал.

Покрыл веломобиль алкидной грунтовкой серого цвета кисточкой (по колхозному). Сразу не стал красить в камуфляжную расцветку, потому что предполагались ещё активные сварочные работы, переделки, а потом просто руки не дошли. Хотя серенький цвет, как оказалось, не так уж и плох. :)

Вообще первый сезон прошёл как-то сумбурно: то лето слишком жаркое и вечером уже как мокрая тряпка и не до покатушек, то времени совершенно нет, то в клуб и на лошадь бежать надо (историческая реконстркция с фехтованием). Поначалу, если честно, весьма стрёмно было выезжать в город, особенно на приличной скорости по трассе – всё казалось, что вдруг колесо бахнет или открутится или ещё что-то. Всё-таки непривычно находиться в хлипкой 3х колёсной тележке среди урчащих тяжёлых машин, способных размазать тебя по асфальту, да ещё полулёжа почти на асфальте. Но со временем привык: побольше наглости + автомобильный стиль поведения (водители уважают, например, когда перед перестроением предварительно включаешь мигалку-поворот, а твои действия не хаотичны , а вполне предсказуемы).

Думал, как быть владельцу подобного трайка, который живёт в многоэтажном доме? Может, подъём веломобиля в квартиру (на балкон) осуществлять с помощью наружной кран-балки, установленной на стене рядом с балконом консольно? С помощью брелка автомобильной сигнализации (возможны варианты) включил электролебёдку, опустил трос, поднял на нужный этаж веломобиль, зафиксировал, накрыл чехлом-попоной и пусть себе ночует снаружи на свежем воздухе, не занимая место в квартире. Для страховки от ветра можно использовать с земли оттяжку верёвкой (чтобы не побить соседям окна). Для самоотключения электропривода – концевик. Т.о. снимаются все ограничения по массе, габаритам веломобиля, разрешаются лифтовые проблемы и неизменный моральный дискомфорт. Да и при пожаре аварийный спуск не помешает.

На днях снова буду переделывать свой веломобиль. Мои друзья по работе уже с тоской в голосе и состраданием вопрошают: «Шо, опять???!». Не понимают, что этот процесс – вечный! А ведь так чертовски приятно что-то улучшать, доделывать. Особенно, когда ОНО уже ездит и достаточно неплохо, но может ещё лучше. :)

--------------------------------------------------------------------------

Думал поместить на сайте все рабочие эскизы (втулки, вилки, заклёпки, полуоси, рычаги…) с размерами, но потом передумал – нет смысла. Мастер, который реально сможет повторить мой веломобиль или сделать что-то аналогичное, без труда решит все эти мелкие технологические вопросы. Ему главное – общая идея, принцип, концепция. Да и дважды один и тот же проект практически никогда не повторяется, это эксклюзив. Помню, как-то на сайте один посетитель задал вопрос: «Какие инструменты нужны для изготовления веломобиля?». Ему так никто и не ответил (по крайней мере, из «стариков»), т.к. фантастически глупый вопрос. Настоящий мастер – это кризис-менеджер, это свободный художник, это джазмэн. Он практически не задумывается, как реализовать свою идею, он просто творит, творит из подручных материалов и из подручных инструментов. И вариантов импровизации может быть великое множество…


Вложения:
PC020795 (1203 x 902).jpg
PC020796 (1203 x 902).jpg
PC020799 (1203 x 902).jpg
PC020798 (1203 x 902).jpg
PC020797 (912 x 684).jpg
PC020805 (912 x 684).jpg
PC020804 (600 x 450).jpg
PC020802 (600 x 450).jpg
PC020801 (1203 x 902).jpg
PC020800 (1203 x 902).jpg
PC020806 (912 x 684).jpg

_________________
------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#25  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пн дек 08 2008 20:08 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9679
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 593 раз.
Поблагодарили: 1230 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
Я вот сколько гляжу, а так до конца и не понял - это колеса на 20 или на 24 дюйма?

конструкция и стиль изложения вызывают неподдельное восхищение... здорово все расписано! :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#26  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт дек 09 2008 10:36 
Не в сети
Вредина
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб мар 25 2006 21:18
Сообщения: 10711
Откуда: Москва-Ногинск
Благодарил (а): 58 раз.
Поблагодарили: 502 раз.
Моя велотехника: Зокра по-русски
Трайк по схеме Ватина
Длиннобазный лигерад "Аватар"
Трайк из БигМо
Двухместный веломобиль "Дуэт-Юниор"
и ещё всякая фихня:)
Думаю, что 20" с какими-то нереально мясными растабайкерскими сликами :)
Изложение - да, сильно, но, конечно, незнание велосипедных деталей с аффтаром сыграло злую шутку - одна каретка чего стОит!
Кстати, из какой толщины листа он гнул раму? Если "переход на В=1мм даст экономию в 5-6 кг?" Из полторашки?

_________________
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение
Мои конструкции:
Т-107 Трайк БигМо, В-208 4-колёсный и В-208М его 3-колёсная модификация, Л-308 лигерад с карданом, В-409 грузовой, Л-509 "Аватар", Л-609М "Зокра", В-911 "Дуэт-Юниор", Т-111 триплет


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#27  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт дек 09 2008 21:54 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52
Сообщения: 379
Откуда: Харьков, Украина
Благодарил (а): 95 раз.
Поблагодарили: 121 раз.
Цитата:
Я вот сколько гляжу, а так до конца и не понял - это колеса на 20 или на 24 дюйма?

20

Цитата:
Кстати, из какой толщины листа он гнул раму? Если "переход на В=1мм даст экономию в 5-6 кг?" Из полторашки?


1.5 мм


Цитата:
1. Как и ожидалось, скорости нет из-за управления.


Трайк делался не для скорости а для удовольствия – неспешных прогулок на природе, любования птичками/синичками и проч. Поэтому повышенное внимание было уделено филигранному управлению на крутых виражах, малых скоростях и в стесненных условиях – парковые дорожки. Поэтому управление очень острое и отзывчивое. Разумеется на большой скорости это превращается в недостаток.

Цитата:
2. Передач не хватает.


Согласен.
Но я конструировал руководствуясь принципом минимальной достаточности. Для поставленных задач 3 передач в принципе достаточно. Скорее имеет место некоторая неоптимальность передаточных чисел.

Цитата:
3. Недискретная манетка убивает втулку, приходится "ловить"


Час в седле и проблема переходит в ранг решаемых. Соответственно задача «дешево&сердито» решена с помощью готовых покупных узлов. Но в принципе вопросам фиксации передач действительно нужно будет уделить внимание, раз такой баг виден со стороны.

Цитата:
4. Да, имея под боком завод, как-то глупо использовать простые и надёжные готовые велосипедные узлы. Просто каретку от старой рамы не судьба было вварить?


«Просто вварить» каретку от старой рамы нельзя по определению.
- Во первых в стремлении отказаться от «велосипедных» подшипников в пользу общемашиностроительных из условия обеспечения качества и надежности.
- Во вторых - самодельная каретка помимо всего прочего является конструктивным элементом рамы.
- В третьих – велосипедный фрагмент будет смотреться в данной конструкции рамы как седло на корове.

Цитата:
6. Проблемы с центром тяжести - склонность к опрокидыванию.


Центр тяжести самый низкий из всех существующих конструкций. А склонность к опрокидыванию – скорее результат ЭТОГО т.к. чрезвычайно низкий центр тяжести провоцирует НЕПОДГОТОВЛЕННОГО седока к экстремальным действиям.
Рулевые рукояти страхуют от плачевных результатов – пара-тройка «чирков» по асфальту заставляют таки начать уважать законы физики как бы феноменально низкий центр тяжести и не провоцировал на экстремал.

Цитата:
8. Запас прочности рамы недостаточен. Техника езды хромает. Передний привод вообще-то неплохо забирается на бордюры


Рама прочная получилась. И жесткая. Про технику езды не совсем понял.
Ну а бордюры… - да стремно.
Но только я и на ЗИЛ-е- вездеходе на бордюры стараюсь без нужды особо не наезжать. – Ну зачем лишний раз Бога гневить?

Цитата:
9. Капотирование и крылья - наже всё. Расширить колею заднего моста аффтар не пробовал? (увеличив базу, полагаю, он будет сильно удивлён "интнересной" устойчивостью...)


Расширять колею не хотелось в силу вышеозначенных причин – прогулочный трайк способный «протиснуться» в парковые тропинки.

Цитата:
10. Посадка неправильная.


Не совсем понятно что Вы имеете в виду. Поясните пожалуйста. Для меня это важно.

Цитата:
11. Подскажите кто-нибудь аффтару поставить зеркала заднего вида. А "перископы", кстати, водитель праворульных авто активно пользуют. Но я такой проблемы не заметил.


???
– Зеркала стоят. Причем панорамные. Разве на фото не видно?
Про перископы – похоже Вы не совсем ясно себе понимаете проблему, отождествляя водителей «праворульных авто» и водителей «веломобиля».

Цитата:
12. Мы не ищем лёгких путей. Таких, как вварить рассчитанный на подробные нагрузки готовый узел от велосипедной рамы...


Почему я счел невозможным вварить готовый узел от велосипедной рамы писал выше.

Цитата:
13. Цепь - простейшая начального уровня. Если это "неплохая...) Понятие линии цепи автору, видать, неведомо. Также, как и то, что надо предосматривать регулировку натяжения цепи... Наверное, стоило повнимательнее изучить конструкцию классического велосипеда.


С цепью бум работать – в смысле искать более достойный аналог. Засилье китайского одноразового ширпотреба слишком усложняет этот процесс.
Про линию цепи – не совсем понял. Может Вы имеете в виду плоскости вращения звездочек? -Поясните пожалуйста.
Натяжение цепи – если удасться найти «невытягивающуюся» - то вполне возможно станет отказаться от механизма натяжения. Хотя и спорно это. Но в любом случае слишком малое расстояние между звездочками (особенность передневедущих) заставляет искать нетривиальные решения. Бум дум.

Цитата:
14. Велосипедные поворотники просто убили. Не думал, что аффтар так низко пал:) Спицы тоже добивают. Какой там DT swiss, от мопЭда надо ставить!


Поворотники были «взяты» у племянника (7 лет) – уж не обессудьте.
А вот спицы – в Харькове не нашел нормальных. Тулил что нашел. Спасибо что указали – раз Вас ТАК удивили мои спицы, значит есть таки нормальные спицы. Бум искать. Может и от мопеда - а че? Укоротить, нарезать резьбу. На пару дней работы.


-------------------
Благодарю за конструктивную критику. Надеюсь на продолжение :)

_________________
------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Обсуждение конструкций
Номер сообщения:#28  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср дек 10 2008 13:32 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Ср апр 19 2006 22:02
Сообщения: 1229
Откуда: Украина, Харьков
Благодарил (а): 45 раз.
Поблагодарили: 183 раз.
Моя велотехника: два трайка, "Зокра из Харькова",
"Зокра из Харькова Грузовичок"
"Зокра 28""
Имя: Сергей
Центр тяжести самый низкий из всех существующих конструкций. Асклонность к опрокидыванию – скорее результат ЭТОГО
Не согласен. Склонность к опрокидованию это следствие схемы трайка. Центр тяжести вынесен вперед и при повороте сила дествунт по диагонали к переднему колесу т.е. на опрокидывание. Я видел решение этой проблемы = пилот сидит почти на задней оси.
Натяжение цепи – если удасться найти «невытягивающуюся» - то вполне возможно станет отказаться от механизма натяжения. Хотя и спорно это.
Судя по фото, на наконечниках не предусмотрено натяжение цепи. (подвижка колеса назад как на "Украине"). Если не прав то ССОРИ.
Поэтому повышенное внимание было уделено филигранному управлению на крутых виражах
Эту возможность дает автору задние управляемые колеса. Как по мне, мне не нравится, все проблемы по управлению, опрокидыванию и т.п. от этой схемы.
Сложно, наверное, человеку, который никогда не видел качественных велосипедных деталей, а взращён на харьковском гэ.
В стране тотального дифицыта это был шик. "Турист" купить была проблема и в Харькове. А "спецзаказ"...... В отличии от современных великов вся деревня ездит на "Украине". И КАК ЕЗДИТ, И КАК ГРУЗИТ. Какой еще велик выдержит. Перед развалом СССР качество конечно было уже не то, согласен. Потом, многие детали шли по кооперации.
Так что зря хаешь. Не все ездят на "Лексусах".
По поводу колес. Автору. Надо было отнести колеса в наборку в магазин, в крайнем случае на Барабашева. Там бы и заспицевали и сделали бы натяжку. Экономия выливается в е-рию. Я свои колеса отдал в натяжку в магазин. Сам умею, но сделали мне КЛАСС, у меня так не получалось.

Еще раз предлагаю встретится, пообщаться, может буду чем и полезен.
Я живу в Харькове. мой тел. 8 050 300-41-68


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Номер сообщения:#29  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт дек 12 2008 23:03 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9679
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 593 раз.
Поблагодарили: 1230 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
тему почистил


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#30  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 12:38 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52
Сообщения: 379
Откуда: Харьков, Украина
Благодарил (а): 95 раз.
Поблагодарили: 121 раз.
ЕСТЬ ПЕРВАЯ ТЫСЯЧА!!!


Вот и закончился мой второй велосезон, в котором я уже ощутил себя полноценным и полноправным веломобилистом. Пора подводить итоги и делать некоторые выводы.

Так, если в прошлом сезоне я накатал всего около 300 км, то в этом – гарантированно 1.000 км. Не супер рекорд, но всё же! Особенно, если учитывать тот факт, что катался в основном в вечернее время после работы, на «втором дыхании».


Пик пришёлся на начало осени, когда в ожидании дождливой погоды я выезжал по 3-4 раза в неделю (по 25-30 км), но дождей всё не было… Протяжённость стандартного маршрута просчитывал по карте, а затем суммировал. Конечно, Shuriken в очередной раз смешает меня с г… за отсутствие банального бортового компьютера, но… Такова уж идеология МОЕГО проекта: самодостаточный минимализм и экономичность (бюджетность), ведь стоимость всех установленных на мой трайк деталей по нынешним ценам составляет около 150-170 $.

Дальних походов пока ещё не было, ограничивался короткими вылазками в город да по паркам на 2-3 часа, о чём нисколько не жалею. Во-первых, нет команды единомышленников. Во-вторых, очень удобно и комфортно чередовать «чистые» парковые дорожки с фрагментами городских трасс и светофоров. В третьих, найти несколько часов времени после работы более реально, чем спланировать многодневный поход со многими неизвестными. В четвёртых, я не сторонник мазохизма и поэтому не люблю дышать выхлопными газами грузовиков на трассе и «ловить ветер» от пронёсшейся рядом фуры. В пятых – в городе особенно интенсивный обмен информацией с жителями города, очень большое разнообразие трасс и впечатлений…

Понял также одну очевидную, банальную истину: хороший веломобиль (велосипед) – это, в лучшем случае, 50 % успешной покатушки. Всё остальное – отличная физическая форма и практические (читай, экстремальные) навыки вождения. Только после интенсивного сентября, когда в неделю накатывал до 100 км, я в полной мере ощутил все прелести и возможности своего трайка. А для себя определил «кандидатский минимум»: 2 покатушки в неделю (лучше чаще на короткие дистанции, чем одна длинная) + 50 приседаний с гирей-полуторкой (24 кг) без последствий в коленках (мой рост/вес 172/70). Можно тысячу раз обсуждать на сайте нюансы той или иной конструкции, круглые или овальные звёздочки, оптимальный диаметр колёс и их форму…, но без серьёзной физической подготовки (от сердца, лёгких и до коленок) в реальных покатушках делать нечего. И не зря в книге А.С. Пополова (стр. 142-145) этому аспекту уделяется достаточное внимание. (Вообще же эта книга стала для меня знаковой, своего рода «постоянным раздражителем», ведь купил я её ещё в далёком 91 году, когда только вернулся из армии.)

Одно из самых больших моих впечатлений прошедшего сезона – это харьковский Велодень, проведённый 24 мая. Правда, был жуткий холод (сбор на центральной площади города – в 8 утра!), ветер, тяжёлые грозовые тучи и постоянное ожидание ливня. Я ещё ни разу в жизни не видел одновременно столько велосипедистов, несколько тысяч! Поистине грандиозное зрелище как на самой площади, так и в коротком велопробеге по центральной улице города. Сила!!!

На Велодне наконец-то встретился с долгожданным единомышленником–профессионалом – Сергеем Юрьевичем Одноволиковым. Кстати, очень обаятельным, немногословным и толковым специалистом высочайшего уровня. Более того, увидел и объездил его фирменный трайк. Думаю, что на сегодняшний день это одна из лучших моделей классической схемы (2+1), без излишней вычурности и наворотов, понятная и доступная для копирования. И, конечно же, появилась уникальная возможность сравнить его трайк со своим. Что-то понравилось, что-то нет. Но все впечатления достаточно субъективны. В конце концов, каждый конструктор проектирует и строит свой веломобиль «под себя», привыкает к своей машине, мирится и приспосабливается к её недостаткам.

Расстались с обоюдным вердиктом: каждый хотел бы ездить на СВОЕЙ! машине и ни за что бы не поменялся. Далее я бы хотел более детально проанализировать все «за» и «против» моего и эталонного, классического (2+1) трайка Сергея Одноволикова.

Итак, что мне понравилось:
1. Аккуратное промышленное исполнение как отдельных узлов, так и всей машины в целом, без излишнего пижонства и наворотов. Всё предельно просто, понятно и функционально.

2. Удивительная стабильность в движении. Такое впечатление, что едешь по рельсам. Правда, испытать на устойчивость в крутых поворотах, чтобы проверить главный козырь данной схемы (2+1) не представилось возможным да и не особо хотелось в этот праздничный день да на чужом трайке среди толпы зрителей. Но помнится мне один старый (года три назад) видеоролик на сайте, где аналогичный трайк буквально на 10 км/ч пошёл кубарем на крутом повороте. Так что дело скорее не в схеме ТС, а в мозгах пилота.

3. Уникальные тормоза на ВСЕ колёса. Очень цепкие, хотя и мягкие, прекрасно отрегулированы. Вселяют фантастическую уверенность в своей надёжности. Запас тормозного момента где-то в 10 раз выше реальных практических потребностей и в полной мере вряд ли когда-либо будет использован (разве что на затяжных спусках горного Кавказа). Я же как-то больше привык тормозить педалями – более физиологично да и не надо при экстремальном торможении ослаблять мёртвую хватку рук за рулевые тяги.

4. ОЧЕНЬ комфортная посадка: низкая, мягкая, удобная. Ц.т. аналогичный моему трайку, а это редкость. Благо, мы практически одного роста. Это трудно описать словами, но «утопаешь» как в мягком кресле перед телевизором. Комфорт заметно выше, чем на моём трайке (при схожих конфигурациях лежака). Выше главным образом за счёт использования толстого и мягкого поролона. Но… см. далее.

5. Практически законченная модель, которую можно ставить на конвейер. Я со своим трайком ещё не достиг таких высот, многое хочется переделать, улучшить. И в этом тоже есть своя прелесть! :)


Что же мне не понравилось в машине Сергея Одноволикова?

1. Практически полное отсутствие хотя бы признаков какой-либо светотехники, не говоря уже о классическом флажке. Кстати, это характерно почти для всех современных трайков и лигерадов. Что это? Пренебрежение элементарной техникой безопасности или простое разгильдяйство? Да, трайк Сергея окрашен в яркий красный цвет (в т.ч. и сидения), но при посадке пилота «яркость» сразу падает, закрывается процентов на 80. К тому же малая высота ТС сильно скрадывает его на дороге. И здесь может помочь только высоко трепещущийся яркокрасный светоотражающий флажок + достаточно яркие мигалки. У кого, на какой модели они ещё стоят?! И почему Shuriken не злословит по этому поводу???!

Или все трайки и лигерады изначально рассчитываются на катание исключительно в дневное время суток? Но мой практический опыт показывает, что даже летом лучше всего стартовать на закате солнца в 18-19 часов (уже не жарко, но ещё достаточно светло и «весело»), а после всех парковых покатушек отчаливать домой около 21 часов, уже с фарой и мигалками. И хотя трасса обычно достаточно хорошо освещена, всё же развитая светотехника здорово выручает. Чувствуешь себя на дороге полноправным участником движения, а не крадущимся в сумерках велосипедистом-изгоем. Да и на перекрёстке у светофора при повороте налево внаглую занимаешь крайний левый ряд, включаешь поворот, фару (встречным) на мигалку, пищалку поворота и посылаешь всех на… Но обычно до этого никогда не доходит. Обычно все визжат, пипикают, фотографируют на мобильники и начинают задавать кучу разных вопросов уже на «зелёный». Традиционный вопрос: «А сколько выжимает?»

2. Далее. Я не профессиональный велосипедист, поэтому прошу меня поправить, если я не прав. Но мне показалось, что неправильная, совершенно неестественная (как на мой взгляд) постановка стопы пилота на педаль резко, более чем в двое!, снижает эффективность передачи крутящего момента. Точка приложения силы на педаль у Сергея сильно смещена вперёд, фактически на носок ступни (1/3 длины стопы), тогда как у меня – по центру. При трогании с места возникает ощущение, что ты надел балетные пуанты и пытаешься ходить на пальчиках, а не в кроссовках. А при попытке резко «дать газу» ступня сразу загибается назад и желание «газовать» сразу пропадает. Ситуацию усугубляет ременной кармашек, в который вставляется носок ноги. Что-то типа контактных педалей. Но это приводит к тому, что ц.т. педали выносится вверх и она при вынимании ноги прокручивается стременем вниз. Впервые сев за трайк Сергея, я несколько минут пытался попасть ногой в педали. Безуспешно. Потом согнулся пополам и руками вдел педали на свои ноги. Хорошо, что рулевая колонка была откинута.

Чтобы стартовать рывком с места на светофоре после паузы (когда ноги свободно отдыхают на асфальте) не может быть и речи. Думаю, что мои зубастые широкие педали – наилучший вариант.

3. Рулевая колонка даёт некий психологический комфорт: сидишь словно в коконе, зажатый со всех сторон. Но здесь много вопросов. Прежде всего – неудобство посадки-высадки, особенно для новичков (прокат в парке будет затруднителен). Потом, представьте себе, что у Вас обыкновенный велосипед, у которого руль обрезали вдвое и вынесли где-то под подбородок, а переднее колесо стабилизировали в продольном положении мощными пружинами. Примерно тоже и на трайке. Прямолинейно едет как по рельсам даже без рук. А вот чтобы повернут даже на небольшой угол требуется недюжинное усилие. И в этом – диаметральная противоположность моему трайку, который не обладает курсовой сверхстабильностью и изначально предрасположен к поворотам, а длинные рычаги с большим ходом позволяют легко удерживать и филигранно точно управлять трайком даже одной рукой. При этом руки пилота занимают более естественное, природное положение. Я считаю, что только такая позиция является наиболее оптимальной с точки зрения эргономики: ни где-то на коротких ручках под задницей, ни под горлом, ни на длинных U-образных рогах… К тому же жёстко закреплённое на раме ведущее колесо не склонно к рысканию по курсу при интенсивном педалировании.

4. На практике подтвердилось моё предположение, что пневматики большого сечения в достаточной степени компенсируют отсутствие подвески. Во всяком случае, при движении по харьковской брусчатке я на своём трайке чувствовал себя также комфортно, как и на трайке Сергея, имеющего заднюю подвеску и поролоновое сиденье, но исполненного на более тонких колёсах.

Интересно, что когда я разгоняюсь по Сумской где-то до 30 км/ч и с ходу «врываюсь» на брусчатку, то достаточно отжаться на плечах и педалях, приподнявшись немного задницей, чтобы резко улучшить комфортность. Таким же образом я переезжаю на полной скорости трамвайные пути, мелкие частые ямки.

5. Порадовал хороший накат моего трайка. При спуске на проспекте Ленина при движении в ряд накатом мой трайк всё время пытался вырваться чуть вперёд. Хотя, возможно здесь сказалась более высокая (на 2-3 кг) масса моего трайка + багаж (ещё 4-5 кг, у меня одна аптечка 1 кг весит + одежда, вода, инструмент, ножной насос, ремкомплект, зонтик…).

6. Трудоёмкость изготовления трайка Сергея достаточно высока. Особенно это касается (для новичков в кустарных условиях) установки правильных углов рамы и колёс + беспрецедентные тормоза. Мой трайк ГОРАЗДО проще, хоть и имеет эксклюзивную раму. Впрочем, её изготовить сможет любой жестянщик на простейшей болванке (см. фото).

7. Огорчил сверхмаленький багажник, к тому же резко повышающий ц.т. веломобиля – без комментариев. Это традиционный минус формулы 2+1. Изначально позиционирующийся как дальнобойный туристический трайк для трассы и без наличия достаточного багажника – это нонсенс! Я настолько привык кидать в свой задний ёмкий «бардачок» на все случаи жизни разное добро (подчас грохочущее на ухабах), что на «чистом» трайке чувствую себя голым. А ведь у меня ещё есть незадействованный резерв внутри самой рамы объёмом около 20 л и с очень низким ц.т.!

8. Оставила неприятные ощущения длинная, свисающая под «брюхом» цепь – характерный минус для данной схемы. Пыль, грязь на грунтовке с усиленным износом ей обеспечены + гораздо более низкая надёжность. У меня же цепь толстая, очень короткая и высоко расположенная. Вообще компоновка моего трайка настолько плотная, что многие узлы просто незаметны, особенно в движении. И если я на скорости накатом приближаюсь и торможу на светофоре, то очень многие водители считают, что у меня электротрайк с моторчиком. А потом, когда я рывком с места набираю скорость, КРУТЯ ПЕДАЛИ!, у них отвисает от удивления челюсть.  Именно динамические характеристики, а также необычное для всех лежачее положение удивляют и восхищают народ.

Вообще веломобиль как нельзя лучше копирует в миниатюре все повадки большого, полноразмерного автомобиля: разгон и торможение, выбор и переключение передач, манёвры и перестроения, устойчивость в поворотах, пересечение препятствий (ямы, лужи, трамвайные пути т.д.). Недостаток же удельной мощности заставляет более внимательно и экономно расходовать свои людские ресурсы, больше двигаться накатом и гораздо реже тормозить, подбирать такой режим движения, чтобы практически не останавливаться на светофорах, гораздо острее чувствовать дорожную ситуацию (т.к. на трассе ты практически полностью беззащитен). В идеале, я бы рекомендовал каждому, кто собирается в будущем получить водительские права, хотя бы годик интенсивно поездить на веломобиле. Это – универсальный тренажёр для выработки экономного и аккуратного режима движения.

9. Вызывает и некоторое сомнение сидение, которое при посадке показалось сверхкомфортным и удобным. Дело в том, что я не очень люблю ездить тихо (разве что в лесу) и люблю устраивать гонки, особенно со светофоров. Выкладываюсь на полную. И при этом довольно сильно потею. Так вот, на моём трайке сидение достаточно жёсткое и гладкое, что оставляет некоторый зазор для вентиляции и позволяет скользить телу вовнутрь поворота на дополнительные 15-20 см. (Особая благодарность за теоретическую помощь в этом вопросе старой гвардии сайта!) На очень мягком сидении Сергея я бы был мокрым уже через пару км. К тому же пусть незначительные, но всё же потери импульса при сжатии поролона. Я же на своём трайке комфорт посадки принёс в жертву скорости и практической эффективности. Довольно часто, когда даёшь в парке покататься кому-либо, задают первый вопрос: «А почему сидение жестковато?», особенно – девчонки. На что обычно отвечаю: «А ты проедь хотя бы 10 км, да на скорости, тогда и поймёшь!».

Вообще проблема мокрой спины для меня весьма болезненна. Обычно я её решаю сменным комплектом маек, которые меняю каждый час. Со штанами и трусами сложнее. К тому же при движении стараюсь контролировать спину и держать её прямо, с зазором между сидением, не сутулясь. Благо, многолетний опыт музыканта (я в прошлом проф. баянист) и верховой езды этому способствуют. Поясничный упор, который был изначально, я в скорости убрал, т.к. нагрузка идёт главным образом через плечи. На будущее хочу пришить к обшивке сидения липучки с тем, чтобы к ним быстро крепить сменные коврики: перевернул – и сидение опять сухое. Кожа «не катит» по многим параметрам. Тратить же на набивку сидения какую-то супермодную кокосовую фигню по 100 $ (см. сайт), тогда как сам трайк обошёлся мне в 150 $ глупо. Многочисленные отверстия сидения в зоне аэродинамической тени тоже не спасут ситуацию. Кажется, несколько сухих маек в багажнике всё же намного эффективнее.

При выборе любого транспортного средства, будь то автомобиль, велосипед или трайк, необходимо, прежде всего, учитывать свой тип характера, свой менталитет. Я, например, Овен. По натуре – самый активный, агрессивный, прямолинейный и провокационный из всех знаков Зодиака. И для меня грохнуться с лошади на полном галопе из-за неожиданно оборвавшегося стремени так же естественно, как и получить увесистую оплеуху боевым (стальным!) двуручным топором (занимаюсь историческим фехтованием). Поэтому МОЙ трайк для МЕНЯ, с его несколько резким и необузданным нравом строевого жеребца, но обладающего резвостью и лёгкостью в управлении (поворотах), легко выходящего в галоп с места – самое то, что нужно. Для других, естественно, он может показаться излишне резким. Но для меня трайк Сергея (и пусть он меня тысячу раз простит!!!!) показался слишком «тупым», вялым и неинтересным в движении, хотя и безусловно привлекательным конструктивно. На нём не хочется быть провокатором, обгонять «Лексусы» при старте на светофорах с пробуксовкой ведущего колеса и проламывать дорогу в подлеске своим бампером. А автомат Калашникова будет смотреться просто глупо! :) «Каждому своё»!


В дополнение хочется сказать несколько слов о третьем веломобиле на харьковском Велодне, представленном нашим белорусским товарищем. Конечно, он сильно выделялся на нашем фоне. Если без обид, то его (веломобиль) можно охарактеризовать как «табуретка на колёсиках»: плохо окрашенная, без передач и со слетающей цепью, жутко неудобным в движении и очень неустойчивым в поворотах, с тормозом непонятно где. Он постоянно сдерживал нас в движении своей крейсерской скоростью в 8-10 км/ч. Благо, что скорость показательного, демонстрационного велопробега по улицам города была примерно такой же. В принципе – неплохая машинка для проката исключительно в парковой зоне на дистанциях в 200-300 м. Но я бы категорически запретил подобным транспортным средствам появляться на дорогах общего пользования. Сожалею, но «истина дороже».

Стоит отдельно упомянуть о моих новых друзьях, которые занимались прокатом самодельных веломобилей в центральном парке им. Горького (думаю, их опыт многим пригодится). Так стихийно сложилось, что в парке конкурируют сразу две группы прокатчиков. Одни уже старожилы (года три) и базируются на прокате около 10-12 заводских «БЕРГ»ов. Вторые материализовались только в этом году на прокате двух трайков схемы 2+1. «Склёпаны» они местным сварщиком, весьма грубовато и примитивно, но достаточно прочно и для проката сгодится. Катался я на них. Сверхустойчивы, т.к. колёса расположены по углам равностороннего треугольника с сидением в центре. Неудобная посадка из-за вертикального рулевого вала с автомобильной круглой баранкой. Поворачивают очень круто, где-то под 50 градусов, но медленно (передаточное число слишком велико), а тросовый привод вместо тяг и рычагов несколько смущает. Но больше всего огорчил очень неудобный ручной привод тормозов, по типу автомобильного стояночного тормоза. В суматохе многие не успевают просто его дёрнуть. Без передач, очень тяговитые до 10-12 км/ч, но быстрее просто не едут. В конечном счёте – очень утомительны в движении, т.к. чувствуешь себя таракашкой, бешено перебирающего своими ножками-лапками (крутящими педали) в попытке убежать от смертельно опасного тапочка. Диски колёс и сами толстые редкие спицы – самодельные из стали (весьма спорное решение!). Такие машинки стоили под заказ 2.000 грн., примерно как и «БЕРГ». Но прокат, можно сказать, не сложился. Слишком большая конкуренция и фактически крайне редкая клиентура + дороговизна разрешений и аренды паркового склада хранения. Короче, закрылись они, «не потянули» бизнеса. Вторая команда, с многочисленными «БЕРГ»ами оказалась более живуча. И здесь, на мой взгляд, определяющим был выбранный тип веломобилей. Наибольшей популярностью пользовались три типа: 1 - одноместный маленький детский (обычно ездили по 2-3 малыша одновременно, вокруг медленно идущих по широкой центральной аллее родителей), 2 - двухместный взрослый (обычно катались парень с девушкой, первый провоцировал резкими поворотами, а вторая истошно визжала), 3 - четырёхместный взрослый (катаются, как правило, компашка подвыпивших студентов). С такими я любил выходить на лобовую атаку, как на «Мессершмитты», а в самый последний момент уходить резко в сторону. Ихние же квадратные «гробы» были достаточно медлительны и неповоротливы, да и играл фактор неожиданности (наглости) с моей стороны, они не знали что делать и банально тормозили. Как видим, в большинстве случаев доминирует групповой тип велотранспорта. Всё-таки компания есть компания с только ей присущим азартом, весельем и склонностью к экстриму! Когда же спокойно катишь по аллейкам парка и на лавочке сидит группка девчонок-студенток, то довольно часто какая-либо из них особо смелая непременно выкрикнет: «Дай покататься!». Я уже привык. Поэтому резко торможу и предлагаю: «Садись!», после чего (как правило) весь геройский порыв и энтузиазм проходит, в миг улетучивается. А вот если встречаются заинтересованные парень с девушкой и парень сел и немного покатался, то подзадориваемая всеми девчонка уже без всякого страха садится и едет, иногда даже лучше всех. А один раз остановила меня группа велосипедистов, поставили свои велики в ряд на подножки и один из них не учёл большой вылет наружного заднего колеса моего трайка в крутом повороте, задел колесом один велосипед и они все дружно, как домино, завалились в кучу. Кто смеялся (в основном, прохожие), кто не очень. Разбили маленькие колонки, прикрученные к рулю одного из велов. Но в конце-концов все остались довольными друг другом и потом часто на трассе «гудели» друг другу.

Ещё запомнился День ХАИ (в конце мая), на котором я выставлял свой трайк. Был и прокат, и общение с хаёвскими инженерами-технарями. Самую большую заботу вызывали студенты-первокурсники (парни, скорее всего, «под пивом»), которые, только усевшись, начинали выделывать такие кренделя, что я уже начинал сильно беспокоиться не за свой веломобиль, а за их больные головы. Даже я со своими практическими навыками более «вежлив» с техникой. Зато девчонки – идеал для покатушек: степенные, аккуратные, грациозные даже в столь необычном для себя амплуа. Их можно было оставлять без какого-либо присмотра, спокойно общаясь с интересующимися инженерами. Особенно поразили малыши, пришедшие с родителями: облепили трайк как муравьи и давай нажимать на все кнопочки, фа-фа, включать-выключать фару, любоваться на себя в зеркало! Семь-десять малышей до 5 лет одновременно – это бомба!!! Я думал, что растащут трайк по частям за несколько минут. А какой крик и визг был на весь стадион, когда папа начинал кататься и при этом не брал малыша на руки (что было весьма неудобно)! Поразили своей изобретательностью два малыша 6-7 лет. Не имея возможности по отдельности покататься, т.к. банально не дотягивались до педалей, они садились в лежак друг за дружкой тандемом, один упирался спиной о сидение и руками отжимал спину другому, который уже крутил педали. И так наматывали круги! Вот на таких мероприятиях очень важно добротное информационное обеспечение: диски с информацией и фотками уходили пачками, не считая многочисленных индивидуальных фотосессий.

Хочется ещё раз вернуться к теме курсовой устойчивости трайка. Как-то на одной из тем форума («Sidewinder… - заднеуправляемый трайк) глубокоуважаемый Shuriken вскользь заметил: «…Товарищ с Украины показывал такой трайк (правда, там 1п2з, но именно задний мост управляемый) – он сам признался, что больше 25 км/ч на нём ехать опасно». Как всегда, безбожно врёт товарищ, «ничтоже сумяшеся». На самом деле я указывал, что после 25 км/ч возникает некоторое курсовое рыскание. А вызвано оно, как правило, плохим состоянием дорожного полотна да отсутствием полной подвески с амортизаторами. Особенно это сказывается, когда в плотном потоке транспорта приходится прижиматься к бордюру, а там – извечная «гармошка» и шагрень от троллейбусов. И на этих буграх-ямках трайк начинает «козлить» и вдруг про себя начинаешь напевать старую советскую песенку «Крепче за баранку держись, шофёр!». Если же удаётся выбраться в левый ряд дороги, то даже на скорости более 46 км/ч с горки (первая версия моего трайка с большой звездой на 56 зубьев это позволяла), когда педали уже «не достают» до тяги, трайк ведёт себя достаточно стабильно и предсказуемо, БЕЗ КУРСОВОГО РЫСКАНИЯ. Но возможность кататься по осевой выпадает далеко не везде, да и то только по воскресеньям утром. К тому же длинные рулевые рычаги позволяют с лёгкостью (даже одной рукой!) укротить любой выпендрёж трассы. Ещё одна особенность моего трайка: на следующей модификации я хочу сделать точки крепления продольных рулевых тяг к балке заднего моста не жёсткой, а плавающей, с фиксацией гайкой-барашком. Приближая или удаляя точку крепления к поворотной оси, можно будет легко варьировать остроту рулевого управления. Так, для трассы и большой скорости – более мягкое, «вялое», для тесных парковых аллеек с маленькой скоростью и крутыми поворотами – более острое.

При минимальной скорости (до 25 км/ч) экстремальность езды по разбитому асфальту не особо чувствуется, особенно на толстых пневматиках. Но после 25 км/ч необходимо быть предельно внимательным и аккуратным. Причём, НА ЛЮБОМ! трайке или лигераде. К тому же не будем забывать, что мой трайк с задним управляемым мостом не просто поворачивает направо или налево, а выполняет вираж, т.е. ещё и наклоняется в сторону поворота. И это значительно (в купе с низким ц.т.) повышает его устойчивость в поворотах. Почему на это обстоятельство никто не обращает внимания?!

И почему на сайте многие «теоретики» считают хорошей, приемлемой для трайков и лигерадов скорость в 40, 50, 70 км/ч? Ребята, вы хоть раз реально ездили в городе? Для АВТОМОБИЛЕЙ средняя скорость по городу – 30 км/ч! А для велобратии – и того меньше. Для практической же езды важна не максимальная скорость (которую я специально понизил на своём трайке на 20% в пользу тракторной тяги на 1 передаче), а возможность лёгкого и быстрого старта, высокая управляемость, заметность на дороге, надёжность трансмиссии наконец. Я, например, не представляю себе, как бы я на своём маршруте с 18 светофорами-перекрёстками постоянно стартовал на лигераде с высоко задранными вверх ногами, еле-еле достающими до асфальта. Или расставлял бы руки в стороны, чтобы опереться на остановившиеся рядом автомобили?!

Ещё в начале проектирования своего трайка, на стадии определения ТТХ, я закладывал возможность использования трайка в провинции, там, где велотранспорт служит исключительно как средство передвижения, а не для развлечения и выпендрёжа. Когда я недавно ехал домой к родителям из Харькова по ростовской трассе (а это 250 км провинции с множеством городков, посёлков и сёл), я специально считал и сортировал все попадавшие в поле зрения велосипеды, на которых люди реально ЕЗДЯТ в своей жизни. Насчитал 27 велосипедов. Из них 25 были банальная «Украина» и 2 – неустановленной марки, но аналогичной конструкции. И НИ ОДНОГО супер-пупер навороченного велика. Люди выбирают простое, надёжное, ремонтнопригодное и дешёвое. Вот из этих основных критериев я и строил свой трайк.

Конечно, можно быть великим теоретиком (но не практиком!), продавая где-нибудь в Москве велозапчасти на крутые байки. Но я, например, работая токарем в студ. городке ХАИ (иными словами – профессиональный рабочий), получаю зарплату чуть больше 1.000 грн./мес. И это – «грязными», т.е. без налогов и других отчислений. И так (в той или иной степени) – подавляющее большинство жителей Украины. Поэтому у меня несколько иное представление и подход к проектированию и строительству велотехники, закупке необходимых запчастей и навесного оборудования. И если чего-то можно добиться «малой кровью», то я не буду гнаться за модным или крутым лейблом, попутно критикуя и насмехаясь над другими. Я не «философ», я практик. И могу НА ДЕЛЕ показать, чего я добился.

Я не пытался поразить кого-либо экстравагантностью или крутизной проекта, максимальной скоростью или дорогущим навесным оборудование. Я пытался создать свою, трёхколёсную «Украину», для массового потребителя, которая бы также смогла разойтись миллионными тиражами, была необычайно удобна, практична и неубиваема. Общее удобство посадки-высадки, тракторная тяга, ремонтнопригодность и доступность запчастей, простота конструкции и дешевизна материалов рамы, обязательный большой багажник, возможность удобной посадки и уверенного передвижения для женщин, пожилых, «под градусами», по пересечённой грязной грунтовке, в кромешной тьме, наличие буксирного фаркопа и способность к буксировке прицепа, возможность быстрой разборки и транспортабельность… Вот лишь некоторые из заложенных базовых характеристик моего трайка. Разумеется, что пришлось чем-то и пожертвовать.

Прошедший сезон был достаточно знаковым для моего веломобиля. Я наконец-то покрасил свой трайк в камуфляж. Замечу вам – достаточно кропотливое занятие вручную, тонкой кисточкой разрисовывать в три цвета все эти зигзаги на неровной поверхности (а некоторые цвета – дважды, т.к. на светло-сером фоне грунтовки они просвечивали без достаточной насыщенности). Краска ПФ-115, алкидная. Весь веломобильный комплекс (рама, обшивка сидения, рюкзак, одежда пилота) выполнены в единой цветовой гамме «милитари». Соответствующей была и идеология проекта: эдакий армейский крепыш на толстой резине, с ёмким (60 л) вещмешком, антеной рации (флажок), на мощной неубиваемой джиперской раме. Очень сильно выделялась среди велосипедной братии в чёрных облегающих колготках и просторная камуфляжная одежда с берцами на ногах. Я умышленно старался противопоставить два совершенно разных стиля. Особенно эффектно было выезжать на дорогу из леса. А калаш за спиной сильно дополнял общую картину. :)

В этом сезоне, как уже отмечалось ранее, я поменял звезду, поставил банальную с «Украины» + шатуны и цепь с оной. Качеством ОЧЕНЬ доволен. Звезда стальная, калёная, с хорошим защитным покрытием и с оптимальным количеством зубьев, что позволило повысить тягу на низах на 20%. Шатуны очень лёгкие и прочные, с хорошей закалкой. Цепь гораздо более толстая и массивная, чем та, что стояла ранее. И за весь сезон не имеет сколь-нибудь заметной выработки. Поистине неубиваемая техника! А цены смешные даже для меня. Раньше я тоже считал, что современная «Украина» и её запчасти - это *отходы жизнедеятельности*, полный отстой, но проза жизни заставила резко поменять своё мнение, да и миллионы людей в провинции – тому подтверждение.

За весь сезон было всего несколько достаточно серьезных поломок. Пробил колесо в лесу на острой ветке. После этого зарёкся ездить по дёрну и веткам, только по расчищенным грунтовым дорожкам. Как говорится, у дурной головы и рукам работа. Далее, в парке Шевченко, пропуская прохожих, «зевнул» и ударился на скорости о бордюр нижним правым рычагом рулевого управления, в результате чего лопнула сварка и рычаг провернулся на оси, сильно прогнулась продольная алюминиевая тяга. Пришлось «пилить» домой (а это около 6 км по магистрали со светофорами и подъёмами) на одном левом рулевом рычаге. Заодно проверил надёжность дублирования системы управления. И один раз открутился болт фиксации тросика КПП. Мелочь, а вынужден был километров 5 ехать на первой передаче на 6-8 км/ч. Это была настоящая пытка! Вот, пожалуй, и все трудные моменты. Ещё приходилось регулярно понемногу подкачивать колёса. Видно, изначально узкие камеры очень сильно растягиваются на таких покрышках, а родные камеры нигде достать не удаётся. Печально, но наметился некоторый износ центральной беговой дорожки на всех покрышках. Хотя с таким пробегом, я думаю, это нормально.

За весь прошедший сезон я получил столько положительных эмоций, столько драйва, столько кайфа, что иному хватило бы на целую жизнь. Всё было: и приветливые крики прохожих, и редкое бурчание типа «Вот придурок!», и кувырки в запредельно резком повороте с объездом неожиданного препятствия, и падение с трайка в попытке заскочить на бордюр при большом скоплении народа (вот позор то!!!) - никогда не делайте это под углом, только перпендикулярно. Иногда приходилось переживать жуткие мгновения с последующим смехом: дикий визг тормозов сзади слева (группируешься и ждёшь неминуемого удара), обгоняет автомобиль, открывается правое пассажирское окно, высовывается рука с мобилкой и ФОТОГРАФИРУЕТ! Вообще, ни одна покатушка не обходилась без обильной фотосессии, в основном – в движении. Но больше всего мне нравилось общаться с велосипедистами и прохожими в парках. Заинтересованные единомышленники – это лучший бальзам для души и уставшего тела. При общении слишком много не расскажешь (наступает какое-то спокойное, добродушное, умиротворённое состояние и болтать совсем не хочется), поэтому вначале ссылался на сайт, давал свой телефон. Но обозначилась одна проблема – на профильном веломобильном сайте реально найти мои статьи с описанием и фотографиями моего трайка было практически невозможно. Все «кликали» на «шапку» сайта в раздел «отечественные разработки», что вполне логично. А вот что необходимо было рыться в дебрях подразделов форума – это (для непосвящённых) было достаточно сложно. Поэтому я стал штамповать диски с текстами и обильными фотографиями, в коробочке и с этикеткой. Печатал и фотографии (более 100 штук). Распечатывал на бумаге и краткий, на несколько страниц, текст-аннотацию с ТТХ трайка (для тех, у кого дома нет компьютера, главным образом – для любопытствующих пенсионеров). Всё это раздавал бесплатно, всем заинтересованным. Считаю, что это достаточно серьезная работа по популяризации пока ещё неизвестной широким массам разновидности велотранспорта: статьи в газетах (в т.ч. и в «Комсомольской Правде»), наглядные натурные систематические поездки на трайке по центру города, фото-текстовая информация в электронном и печатном виде, прокат в парках (правда, краткосрочный, но зато бесплатный и с комментариями от автора!)…). Даже вечерами после работы, когда была запланирована поездка, а из-за усталости не хотелось ехать, последним доводом обычно служила фраза, сказанная себе: «Ты не кататься едешь, ты едешь НА РАБОТУ!» На тяжёлую, достаточно сложную и опасную, но интересную работу по популяризации своего любимого детища. Да, можно создать супервеломобиль с потрясающими характеристиками и очень эффектной внешностью. Но этого мало. Слишком мало. На нём ещё необходимо ездить. Много, красиво и с достоинством.

ВОТ ЭТОГО Я И ЖЕЛАЮ ВСЕМ ЧИТАТЕЛЯМ САЙТА!


Вложения:
Комментарий к файлу: Вид спереди
1.jpg
Комментарий к файлу: Вид сверху
2.JPG
Комментарий к файлу: Вид сбоку
3.JPG
Комментарий к файлу: Рейнджеры Лесопарка
4.JPG
Комментарий к файлу: А больно так стреляется
5.JPG
Комментарий к файлу: Не кидайте мусор в Лесопарке - рейнджеры мобильны и вооружены :)
6.JPG

_________________
------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков

За это сообщение автора ura поблагодарил: Kostilo (Сб янв 04 2014 00:41)
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#31  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 13:25 
Не в сети
Основатель сайта
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 14:21
Сообщения: 9679
Откуда: г. Железнодорожный, Подмосковье
Благодарил (а): 593 раз.
Поблагодарили: 1230 раз.
Моя велотехника: серия лигеадов "Черная Пантера", "Моби-Дик", "Рыжик", "Привидение"
Имя: Олег
Молодец, Юра! Хорошо сказал! :)
Ездить нужно больше, пропагандировать лучше. И сайт мы поправим :)

Обалденный аппарат.

_________________
viber, +7-926-702-1384, Skype: oleg-hof, email: hof5@mail.ru
Мои конструкции Лигерады "Пантера"
Вожу коврики "Ventisit" на заказ. Ремонт алюминиевых рам.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#32  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 13:40 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52
Сообщения: 379
Откуда: Харьков, Украина
Благодарил (а): 95 раз.
Поблагодарили: 121 раз.
Спасибо Олег!
Продолжаю фотоотчет о проделанной работе :)


Вложения:
Комментарий к файлу: Заготовки рамы - вот с этих двух железяк все и началось
7.JPG
Комментарий к файлу: Типа реклама. Скромненько так. :)
8.jpg
Комментарий к файлу: Харьковский велодень. Далее снимки чужие не взыщите за качество
9.jpg
Комментарий к файлу: Три веломобиля закрывали коллону велосипедистов...
10.jpg
Комментарий к файлу: ...а временами откровенно плелись в хвосте - собирали овации зрителей
11.jpg
Комментарий к файлу: Позирование для фотожурналистов
12.jpg

_________________
------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#33  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 13:54 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52
Сообщения: 379
Откуда: Харьков, Украина
Благодарил (а): 95 раз.
Поблагодарили: 121 раз.
И еще немножко фото


Вложения:
Комментарий к файлу: Пошел в отрыв
13.jpg
14.jpg
Комментарий к файлу: На брусчатке трясет вдоль. Впоперек тоже трясет. Лучше задумчиво стоять.
15.jpg
Комментарий к файлу: Если не на велике, значит под пивом :)
16.jpg
Комментарий к файлу: Через пару минут переднему бамперу-отбойнику достанется ... :)
17.jpg
Комментарий к файлу: Белорусский трайк
18.jpg

_________________
------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#34  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 13:59 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52
Сообщения: 379
Откуда: Харьков, Украина
Благодарил (а): 95 раз.
Поблагодарили: 121 раз.
И еще чуть-чуть


Вложения:
Комментарий к файлу: Педальный узел белорусского трайка
19.jpg
Комментарий к файлу: Слева направо - товарищ из Белорусии, Сергей Одноволиков, Юрий Ружинский. На заднем плане - участница группы поддержки. :)
20.jpg

_________________
------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков
Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#35  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 15:06 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн авг 29 2005 20:21
Сообщения: 1032
Откуда: Псков
Благодарил (а): 449 раз.
Поблагодарили: 95 раз.
Моя велотехника: Дельта-трайки Оса, Оса-2, Оса-3, Оса-4, Оса-5, тедпол Аксолотль
Отличный трайк! Спасибо за подробную статью. Будем рады, если расскажешь и как выполнены отдельные узлы (можно просто фото).
Очень стильная машина!


P.S. На картинке "педальный узел белорусского трайка" изображен трайк Одноволикова - так и должно?

_________________
Моржов Сергей.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#36  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 15:49 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Вт июн 02 2009 14:42
Сообщения: 226
Откуда: Томск, РФ
Благодарил (а): 30 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Моя велотехника: Лигерад "Кетаец"
viewtopic.php?f=11&t=3676
Лигерад "Железный Бендер"
viewtopic.php?f=46&t=4201
Юрий, вы эстет и неисправимый романтик. Желаю дальнейших успехов.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#37  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 16:07 
Не в сети
Ветеран словесных баталий

Зарегистрирован: Вт окт 10 2006 06:10
Сообщения: 4269
Благодарил (а): 248 раз.
Поблагодарили: 497 раз.
Имя: пусто
Нужно нам как-нибудь собраться вместе. Если мой трайк окажется успешным, то я поеду на нём в 300 километровое путешествие в Запорожье. Оттуда могу направится в Харьков, если будет где передохнуть сутки (не знаю на сколько это реально, но надеюсь проходить 300 км за сутки). Мероприятие намечаю на февраль\март 2010

После вашего рассказа я реально поменял мнение о вас и трайке. Когда увидел впервые то мне вы показались самодовольным воякой (это, наверное из-за расцветки :) ), а теперь вижу что мы во многом похожи. Меня ещё заинтересовал проект вашего сотового дома. Можно где-нибудь его посмотреть?
Да, и ещё, если с вами на фото с велодня Александр Кальницкий, то он не из Беларуси, а из Запорожья.

_________________
страница забло
лёня я как и ты был на цепи,лёня рубал хозяйские харчи......


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#38  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вт ноя 10 2009 16:58 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Ср апр 19 2006 22:02
Сообщения: 1229
Откуда: Украина, Харьков
Благодарил (а): 45 раз.
Поблагодарили: 183 раз.
Моя велотехника: два трайка, "Зокра из Харькова",
"Зокра из Харькова Грузовичок"
"Зокра 28""
Имя: Сергей
Так как в верхнем тексте я и мой трайк упоминались, отвечу на несколько вопросов.
1. Третий трайк из Запорожья.
2. Светотехника. Запланированы полностью, с указателями поворотов и т.д. Просто не успел к Велодню. Считаю что она крайне необходима. Первый трайк был оборудован полностью.
3. Мягкое сидение. Ну, на вкус и цвет..... Я предпочитаю комфорт. Наверное это уже возраст. А скорее опыт. Особенно на дальняке. После 50км как то спина на жеском ложе ноет и голова в трусы падает от тряски (образно). Проверено на личном опыте.
4. Мокрая спина. Ну это проблема. Можно поставить на сидение дермонтин, что бы вытирать легко было, но мне не нравится такой вариант, катался на таких. Предпочитаю ткань. Возможно решение проблемы применением новых современных материалов. См. тему про сидения. У меня выхода на такие материалы нет.
5. Постановка ноги. Классика. Как на спортивном велосипеде с туклипсами. Можно работать вкруговую, а не толкать ногами педали. Без коментариев.
6. Багажник. Маленький, велосипедный. Планируется от скутера пластиковая коробка (не нашел красного цвета). Для покатушек по городу вполне хватает.
Для ТУРИЗМА, я считаю, что лучше применять прицеп. Это из личного опыта. Спорить не буду.
7. Рулевая колонка. Удобнее руль внизу, СОГЛАСЕН. У меня проблемы с компановкой. Планировался кузов и рама делалась под него.
Да и потом. Эта машина не для проката и не надо к ней подходить с этой точки зрения.
8. Трудоемкость и сложность. Самая простая схема = "Мазурчак" и ЧТО? Рама у меня из трубы, а не сварная из листа, да и узлы многие применялись велосипедные, готовые.
9. Управляемость и устойчивость. ВЕЛИКОЛЕПНАЯ. У меня центр тяжести очень низкий и смещен вперед. Ближе к оси передних колес. Опять же, проверено практикой и длительной эксплуатацией первого трайка. В поворот вхожу с заносом, можно вываливаться вбок, как на мотоциклах с коляской. Прекрасно стоит на наклонной поверхности. На первом катался на велотреке. Ощущения не забываемы. Давал кататься пацанам (они были на треке на тренеровке), они справлялись без проблем.
Ну а мое мнение о заднем управлении остается неизменным.
P.S. Ни в коем случае я не в обиде на критику. Мой ответ это продолжение спора конструкторов. А в споре рождается истина.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#39  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср ноя 11 2009 00:50 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Сб авг 15 2009 23:46
Сообщения: 2506
Откуда: харьков
Благодарил (а): 36 раз.
Поблагодарили: 87 раз.
Моя велотехника: два длиннобазых лигерада.\черный и красный\-- 2006 и 2007год.второй назвал\в шутку\--раздолбайком.в 2007 сделал трайк.в 2009 еще три. называю по цвету---синий красный .серебристый и зелененький.
Пишет сын сварщика из Харькова.Наш папа сделал эти веломобили для того чтобы обучать юное поколение езде не на тракторе а на машине(это я нащет рычагов)!!!И если силы в ногах больше то можно и больше 10-12 км\ч к примеру 20-25(знаю на личном опыте)!!!После того как мы с папой сделали несколько веломобилей начали еженедельные проездки по микророёну с друзьями.И вследствии этого я узнал очень много слов от окружающих!И кстате этот велосипед улучшает навыки вождения автомобиля.А нащет тормозов к тормозам после 2-3 проездок можно прилочиться.
Большое передаточное число сделано специально, для большей схожести с автомобилем.
Это и дает "прикол" от вождения, и техника не сразу переворачивается.... в практике можно было перевернуть его только специально.
Колеса сварные - не убиваемые!!
Тормоза были выбраны опытным путем, так как в-брейки не выдерживают нагрузку от большого рычага ручника.
Конечно можно было поставить ручки с велика, но теряеться при этом прикол....
поэтом у в целях надежности и простоты, был выбран текущий вариант....
И кстати каким образом можно управлять вашим веломобилем с автоматом в руках???
А на моем можно!!!!!!!!!!!! Так что наш автомобиль в армию подходит!!!

_________________
Мой личный сайт (новый) - http://velomobily.at.ua/
Мой Канал на Ютуб - https://www.youtube.com/channel/UC4opyB ... ysH1I5pD2Q


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Нам пишут - Ружинский Юрий Иванович
Номер сообщения:#40  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср ноя 11 2009 00:56 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Ср апр 19 2006 22:02
Сообщения: 1229
Откуда: Украина, Харьков
Благодарил (а): 45 раз.
Поблагодарили: 183 раз.
Моя велотехника: два трайка, "Зокра из Харькова",
"Зокра из Харькова Грузовичок"
"Зокра 28""
Имя: Сергей
Не понял?
По моему тут только хвалебные отзывы. К чему такая экспрессия.
Совместное обсуждение конструкции позволяет будущему поколению веломобилестроителей выбрать наиболее оптимальную машину для себя.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 99 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5  След.


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
. Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.288s | 24 Queries | GZIP : On ]