Перебирал архив, наткнулся на сохранённые сообщения с сайта Александра Галкина, Питер. Сейчас того сайта, по-моему нет. А техника интересная.
Думаю, не станут ребята возражать, если увидят свои творения...
А. ГАЛКИН
Сколько себя помню, всегда меня тянуло к велосипедам. Еще когда в садик ходил, был у меня трехколесный вел, который мне очень хотелось переделать - медленно ездил. В школе, мне подарили "Орленок" на котором, я, очень много рассекал по даче. Отец просил меня не гонять просто так, а привозить что нибудь полезное для дачного участка: песок, камень, глина, навоз для огорода - всегда, что нибудь, да нужно. Велик постоянно ломался и,я, его безуспешно ремонтировал.
Постепенно набирался опыта и знаний в веломеханике. Потом отец отдал мне свой старый дорожный "Xapьkiв", который, я приспособил для перевозки 100 кг. груза. Был сварен специальный багажник из нержавеющих трубочек, а в районе рулевой колонки (на раме) были установлены ограничители для ведер, квадратных банок висящих на руле. Велосипед, в отличии от меня, таких нагрузок не выдерживал. Лопались спицы, обода, а бывало и покрышки.
Чтобы облегчить свой труд по перевозке тяжестей, я, придумал и изготовил свой
первый веломобиль-"Ишачек".
Веломобиль изготавливался как грузовой для перевозки до ста килограммов груза. Делал я его довольно долго, потому, что литература по таким конструкциям нигде не печаталась, разве, что за рубежом." Ишачёк" имел переднее управляемое колесо с подвеской. Приводное колесо было заднее левое. Вес конструкции - 42 килограмма и примерно такая же скорость. Несмотря на длину машина получилась довольно маневренной, рулевое управление производилось 4-х мм. тросиками и это было не очень хорошо, потому, что на скорости около 30 км/ч переднее колесо начинало вибрировать с большой частотой. Чтобы этого не было - нужны жесткие тяги, что и было предусмотрено во всех последующих конструкциях. На последнем "Дельфине" стоял шестеренчатый привод рулевого управления.И все-таки обидно было когда меня обгоняли велосипедисты. Уровень комфортности на веломобиле гораздо выше, за счет того, что не надо держать равновесия, еще и груз вез, но по скорости машинка уступала обычному велосипеду. Поэтому моя вторая конструкция была уже гораздо легче по весу."Ишачек" прослужил летний сезон 1987 года и развалился. Нержавейка не предназначена для велоконструкций тяжелая и непрочная. И еще! Сиденье должно быть удобным, индивидуально подогнанным по спине, установленным жестко и неподвижно иначе будут потери КПД при педалировании.
Стрекоза - мой второй веломобиль.
Сделал, я, его после того, как первая конструкция сломалась и стало не на чем ездить по городу, да и не только. Справка для современных читателей: в 1988 году по Невскому проспекту города Санкт-Петербурга (на тот момент - Ленинграда) можно было совершенно спокойно проехать в "час пик". Не было такого количества автомобилей и соответственно таких многочасовых автомобильных пробок.
В новой конструкции были учтены прошлые недоработки, но были и свои недостатки. Вес "Стрекозы" составлял 22 килограмма, что на 20 килограмм легче, чем прошлый аппарат и сразу же увеличилась скорость и прием. Грузоподъемность в этот раз была небольшая до 40 килограммов. И конечно сразу почувствовалось наличие гоночных колес, это прибавило прыти, но я понял позже, что высокая посадка не давала мне разогнаться по настоящему, мешало большое сопротивление воздуха.
Летом 1988 года, я, участвовал в фестивале, который был проведен в Москве. Из 59 участников в гонке на 25 километров, я пришел вторым, проиграв Владимиру Смирнову из Белореченска и только потому, что наличие на его веломобиле обтекателя позволило ему уйти в отрыв.
И после этого "обидного" проигрыша, я, стал думать об изменениях в конструкции. На "Стрекозе" я, отъездил не одну тысячу километров и везде, где бы я ни был, встречал доброе отношение людей к моей конструкции и ко мне. Там же на фестивале, я встретился со своим будущим соратником и напарником Андреем Кудрявцевым, где он представлял свой знаменитый веломобиль "Кроха" получившим серебряную медаль ВДНХ.
веломобиль - "Кроха"
Кроха - это первый веломобиль Андрея Кудрявцева и сразу же удачный. Хоть машинка была не очень скоростная (40 км/ч), зато весьма комфортная. Комфорт обеспечивался разными сервисными прибамбасами. Отличный обзор (большая площадь остекления обтекателя) + наличие собственного панорамного зеркала в обтекателе. Передние колеса веломобиля - 205 х 56, заднее колесо от складного велосипеда типа "Кама" - 406 х 40. Заднее колесо одно с центральным амортизатором. Передний мост сам по себе являлся демпфером - подвижная конструкция моста гасила неровности дороги добавляя комфорта при езде. Наличие анатомического сиденья из стеклопластика позволяло без устали преодолевать огромные расстояния. Конструкция была оснащена полным электрооборудованием (стоп-сигнал, поворотники, габариты, двойная фара), также был установлен центральный замок - правда механический с ручным приводом
, если бы в то время были бы уже электронные замки, то Андрей бы обязательно поставил такой. Имелись и специальные регулируемые жалюзи для притока воздуха во внутрь конструкции.
Одна из главных проблем для веломобилей с обтекателем - изготовление лобового фонаря. Он должен быть двояковыпуклым и изготовить качественно такую деталь очень трудно. Андрей решил эту проблему очень просто: с помощью панелей из оргстекла. Боковые панели прямые, а лобовая изогнута только в одной плоскости. Еще на "Крохе" была установлена очень интересная тормозная система: на передних колесах - барабанные тормоза, которые выполняли не только основную функцию, но и исполняли роль стояночного тормоза. Для удобства посадки и высадки руль ломался вперед на шарнире и специальное устройство блокировало оба передних колеса (на нижней фото видно как откинут руль)
Эта конструкция интересна тем, что это не только веломобиль, а еще и аэросани. В задней части (это хорошо видно на цветной фотографии) предусмотрено крепление для двигателя - объемом 175 кубов с воздушным двухлопастным винтом с изменяемым шагом. Все колеса свободно заменялись на лыжи. Общий вес конструкции составлял около 40 килограммов.
Надо Андрею отдать должное - "Кроху" он собирал один, в стесненных условиях чердака не имея нормальной вентиляции и освещения, но несмотря на это конструкция взяла серебро на ВДНХ.
"Круиз"
- по отношению к прошлым веломобилям - был огромным шагом вперед. Рама из алюминиевого сплава АМГ-6, стенка 45:2,5, плоская - консольная. Большой диаметр труб обеспечивал хорошую жесткость на кручение и на изгиб. В гоночном варианте удалось снизить общий вес конструкции до 18-ти килограммов.
Всего, мы сделали 13 "Круизов", но основных было два - гоночный вариант и дорожный, который весил 24 килограмма. На дорожном максимально достигнутая скорость - 45 км/ч, а на гоночном - 52 км/ч, а с зиппером - 56 км/ч по прямой. Гоночный "Круиз" оказался долгожителем - сделан был в 1989 году и бегает до сих пор, но в Израиле, чему я очень рад. Конструктивные особенности и недостатки обычно выявляются на разных соревнованиях. У "Круизов" была неплохая управляемость и устойчивость на трассе, впрочем, при желании можно кувырнуться и на танке. Три зимы подряд, на этом веломобиле, я выигрывал зимние 10-ти километровые гонки по льду. Да и летом, мы с Андреем Кудрявцевым, тоже получали призы - в г. Николаеве, на фестивале 1989г.
Как-то раз, попробовал на "Круизе " проехать - до Выборга и обратно - в 10,5 часов уложился. В дальнем походе сказалось неудобство лежака. Отсюда мораль - в дальние походы сиденье или "лежалище" надо скрупулезно подгонять под себя. A иначе начинаются проблемы. "Круиз" - конструкция довольно быстрая, но хотелось ездить быстрее, потому, что братья велосипедисты иногда насмехались над веломобилистами, а это обидно. Надо было сделать такой аппарат, чтобы у велосипедной братии не осталось никаких шансов на шоссе. Таким стал мой следующий веломобиль - "Скумбрия".
Добавлено через 3 минуты 48 секунд:"Скумбрия"
- веломобиль созданный из-за спора с напарником, который утверждал, что веломобиль-шасси невозможно сделать по минимуму в 15 килограммов. Да и назрело, к тому времени ездить быстрее чем на "Круизе". Рама "Скумбрии" была сварена из труб АМГ-6м 45:2 и 48:2. Колея передних колес - 640мм. Дорожный просвет - 65мм, без обтекателя. Рама хребтового типа, 3 метра цепи, передняя ведущая звезда 80 зубов, передача рассчитана для применения обтекателя. Рулевое управление прямое, непосредственно от рулевых шкворней, без передачи. И получилась конструкция ровно 15 килограмм. Весной 1990, я первый раз поехал на "Скумбрии" по проспекту Народного Ополчения, что в г. С-Петербурге, тогда в Ленинграде. Сразу же почувствовалась легкость хода - на порядок выше чем у "Круиза". Небольшой вес и хорошо подогнанный лежак обеспечивал хорошее ускорение с места. На передаче 80:28, на сухом асфальте машина пробуксовывала при трогании с места. Максимально достигнутая скорость - 65 км/ч пока не поставил обтекатель. После, скорость возросла до 80 км/ч. Обтекатель имел трубчатый каркас, собранный на заклепках и весил 12 килограммов. Никогда не забуду, как первый раз поехал в обткеателе. После обычного велосипеда или даже веломобиля, казалось, что сзади кто-то подталкивает. Один раз, я даже остановился и вылез, чтобы посмотреть нет ли кого сзади действительно. Резко вырос накат. После разгона даже до 60-ти км/ч "Скумбрия" продолжала ехать, ехать, ехать и я все ждал когда же она остановится. И скорость 80км/ч впечатляла. Становилось иногда страшно - пока не привык. На "Скумбрии" я начал тренироваться на дистанции 105 километров, стараясь пройти расстояние как можно быстрее - С-Пб-Зеленогорск-С-Пб. Туда - доезжал за 58 минут, а обратно за 1ч 02мин. Т.е. за два часа 105 километров проезжал без напряжения вне зависимости от направления ветра. Часто со мной пытались примеряться велосипедисты - одиночки и тренирующиеся группы, но куда им! Однажды поравнявшись с такой группой велосипедистов, я разговорился и они мне предложили участвовать в гонках с раздельного старта с велоклубом "Поклонная гора" - председатель господин Черновалюк. С удовольствием приняв предложение и ближайшие выходные приехав на выборгскую трассу выиграл гонку 25 километров показав при этом (для них) совершенно необычное время - 12.5 минут в одну сторону и 12.5 в другую. На развороте пришлось сдавать задом, потому, что радиус поворота у веломобиля был 15 метров, потратил лишнее время. На трассе обогнал два грузовика и один "Москвич - 412". Дедок, который сидел за рулем, чуть не убрался в канаву. Короче, уложился в 28 минут, а 15 километров с раздельного старта - 17.03! Веломобиль очень проигрывает по сравнению с велосипедом на тягунах (длинные подъемы), потому, что нет момента смещения центра массы (типа пойти "танцовщицей"). Можно себе только помочь упершись двумя руками в колени - если хорошее рулевое управление. А подъемы до километра берутся с ходу - влет.
Была у меня еще одна "Скумбрия", которая бегала гораздо быстрее чем первая, но к сожалению она очень быстро развалилась т.к. была изготовлена из какой то необычной дюралевой трубы. Труба имела хитрый сплав - варилась хорошо, но через месяц после сварки вся рама пошла трещинами и стала рассыпаться. У этой конструкции рама имела повышенную жесткость и заднюю очень жесткую подвеску работающую только на удар - поэтому, я мог на равных соревноваться с гонцами без обтекателя.
Добавлено через 4 минуты 34 секунды:Дельфин
Осенью 1989 года, я, и Андрей Кудрявцев приступили к постройке веломобиля. Андрей придумывал и разрабатывал ключевые конструктивные моменты, воплощали его идеи мы вместе. Очень интересное было время. Тогда же Андрей придумал, как формировать пластиковые дисковые колеса рассчитанные под скоростной веломобиль
________________________________________
В конце концов получился удивительный аппарат очень маленького веса - 23кг., из которых 8кг. шпаклевки, чтобы вывести идеальную поверхность. Привод и посадка на нем столь необычны, что далеко не каждый мог на нем проехать. Представьте себе раскладушку на колесах. Вы лежите совсем на спине, едете головой вперед крутя педали и звезду 106 зубов на себя (обратное педалирование), а за дорогой смотрите через панорамное зеркало, через которое в общем то видно пунктир дорожной разметки.
Немного подробнее о "Дельфине-1".
Рама алюминий АМГ-6, сварная, трубы - 45:2 и 45:3 - в районе головы и передний мост. Задние перья 25:2.5. Вся рама весит 6 килограмм. Обтекатель отформован прямо на раму - одно целое. Пилот располагается лежа на спине, головой вперед по ходу движения, за дорогой смотрит через зеркало. Педалирование обратное, чтобы не ставить дополнительных роликов - минимум потерь. Обзор очень хороший, потому, что зеркало близко к глазам. Рулевое управление сделано наоборот: рычаги влево - колеса вправо и наоборот. Это было сделано для того, чтобы куда смотришь в зеркало - туда и едешь (как в Москве - шутка). лежак для пилота изготовлен таким образом, что не возможно сдвинуться ни назад, ни вперед. Под ягодицы сделаны мощные ложбины, между ног выступ (подъяичник, но при этом не мешает!), за плечами тоже выступы - заплечники. При этом КПД педалирования было очень большим.
К сведению: качество поверхности обтекателя непосредственно влияет на скорость после 70-ти км/ч, поэтому на "Дельфине-1" поверхность выведена очень тщательно - ведь расчетная скорость веломобиля была минимум 100км/ч.
Единственная проблема во время пробных испытаний: после 60-ти км/ч - нарастающая вибрация изображения в зеркале. Приходилось ориентироваться по разделительной полосе. И из-за этого больше 70км/ч было не разогнаться, хотя еще был хороший запас скорости. Чтобы испытать "Дельфин-1" на максимально возможную скорость нужна идеальная поверхность или виброустойчивые телекамеры или еще чего нибудь в этом роде следящее за дорогой.
"Дельфин" - просто был рожден для скорости, он ей дышал. Ехать 60км/ч (прогулочная скорость) почти не прилагая усилий это что-то значит! К сожалению, сейчас, веломобиль, еще живой и действующий, стоит как памятник никому не нужный. Жаль...
Веломобиль "Дельфин"
Веломобиль "Дельфин-1" - рама сварная алюминиевая - 6 кг, повышенной жесткости.
Прогулочная скорость - 60 км/ч.
Максимально достигнутая - 72 км/ч.
Расчетная скорость - 100 км/ч.
Обтекатель из стеклопластика, плюс 8 кг итальянской шпаклевки и зеркальная поверхность была достигнута.
Интересное управление - лежа задом-на-перед. Езда "по зеркалам".
Получается что - "комфорт и рекорды несовместимы".
Планировалось установка эндоскопов (световой кабель), но на тот момент не позволили средства, а потом в стране началась перестройка и все пошло наперекосяк.
В 1989 г. на международных гонках в Польше Андрей Кудрявцев пилотируя "Дельфин-1" на дистанции "200 метров с хода" закрутил "бочку" в результате чего веломобиль получил повреждения, которые, впрочем, удалось устранить и теперь он стоит как памятник - некогда им заниматься.
Справка:
Веломобиль "Вектор-007" чемпиона мира весил тогда 24 кг., зафиксированная скорость тогда же - 78 км/час. - отменно.
Его максимально достигнутая скорость - 91,6 км/ч.
Абсолютный рекорд на данный момент - свыше 110 км/ч (без лидера).
Добавлено через 5 минут 38 секунд:Дельфин-2
Изначально "Дельфин-2" изготавливался как многоцелевой: для участия в различных соревнованиях и веломобильных ралли - "Солнце Кубани", где участвовали солнцемобили (только на солнечных батареях с аккумулятором), солнцевеломобили ( с велоприводом помимо солнечных батарей) и веломобили.
К сожалению Дельфин не участвовал в этих соревнованиях. Поскольку его изготовление было завершено осенью мы не смогли участвовать в этом ралли.
Скорость на треке в 1991 г.:
• Дистанция "200 с хода" - 75 км/ч;
• Дистанция "1000 м" - 70 км/ч.
________________________________________
Веломобиль имел жесткую подвеску на всех трех колесах и колею передних управляемых колес - 1метр. Общая боевая масса равнялась 33 кило. Удалось проехать на нем в "Крылатском" на чемпионате Европы по тандемам в Москве. Угол полотна 47 градусов для обыкновенного веломобиля очень большой, поэтому мои оба соперника Дошевский и Смирнов по паре раз опрокинулись на всем ходу, к счастью без последствий. На "Дельфине" этой проблемы не было и в помине. Колея в метр обеспечивала ему отличную устойчивость. Максимальная скорость достигнутая на дистанции 200м. с хода была 75км/ч. Большой передний колпак из тонких титановых трубочек имел маленький вес и отличный обзор. Весь трек изнутри веломобиля во время пилотирования просматривался как на ладони.
Добавлено через 4 минуты 6 секунд:"Дельфин-3"
в сущности тот же "Дельфин-2", только усовершенствованный. Дизайн обтекателя придал веломобилю новый вид. Конструкция "похудела" на 2 килограмма, за счет того, что была убрана задняя подвеска и вес стал 30 килограмм ровно. Соответственно и улучшился ход. Если в сентябре 1991 года на " Дельфине-2" скорость 75км/ч была показана на дистанции 200м с хода, то уже в декабре, я, показал эту же скорость на дистанции1000м пилотируя "Дельфин-3".
Немного было подкорректировано рулевое управление, уменьшилась колея передних колес - 90см. Но очень жалко, что не удалось попробовать развить максимальную скорость на шоссе (все заезды проходили на крытом треке).
Сам "Дельфин" изготовлен из дюралюминиевых труб вклеенных в коронки сваренных из АМГ-6. Рама-ферма, сама конструкция рамы имеет очень высокую пассивную безопасность. Так, как есть рама-дуга над головой, и рама дуга огибающая ноги. при опрокидывании пилот не получает повреждений - проверено!
У конструкции был удивительно легкий ход - попробовали на шоссе, но совсем чуть - было очень грязно и сыро. Оба участника - Дошевский и Смирнов не могли показать такого результата как , я, на "Дельфине". Надо признать, что на велотреке мобиль ехал гораздо тяжелее, чем на шоссе. Подшипники, которые применялись в колесах "Дельфина", при прохождении виражей притормаживали, поскольку были радиально-опорные, а надо было устанавливать насыпные, велосипедного типа, с конусами. Тогда можно было разогнаться поприличней, а так всего 75км/ч на 1000 метров. На самом кончике "носа" веломобиля было отверстие для вентиляции в том месте где самое большое воздушное давление, поскольку пилот при интенсивном педалировании выделяет много тепла - важно это тепло выводить из обтекателя. Спереди воздух загоняется давлением, проходит через 30-ти сантиметровую тонкостенную трубочку, а выходит через прорезь под задним колесом. Когда едешь по треку от движения воздух создает звук как турбовинтовой самолет и чем выше скорость - тем выше звук. Очень необычно смотриться со стороны - будто работает турбина.
Веломобиль на треке был оценен специалистами в 10.000$ в последнем варианте. Сейчас, от некогда белоснежного красавца "Дельфина" осталось лишь шасси. Обтекатель был разбит в автокатастрофе 1991 года, которая произошла с нами на пути из Москвы в Питер. Правда, при большом желании можно все восстановить.