Проекты Олега (aka hof)
с сайта velomobil.nm.ru
RWD FWS Recumbent
"Рикамбент"
Часть первая. Сага о безголовых всадниках.
4.10.03Планируется в качестве городского веломобиля. Полная подвеска, задний привод, регулируемые наклон сиденья и расстояние до каретки (регулировка под рост).
Ради того, чтобы побыстрее выкатить веломобиль на свет, пришлось временно отказаться от многих элементов, в частности, от передней подвески; от системы; вместо планируемой 8-ми скоростной втулки Alivio поставить 7 скоростную Shimano Megarange, которую планировал поставить на свой "зимний" велосипед; поставить старое широкое сиденье с трайка; поставить назад колесо 622х32 вместо 533х37.
Собирал урывками, месяц.
Задняя подвеска строилась из заднего треугольника велосипеда "Спутник". Точка вращения задней подвески отнесена от оси каретки миллиметров на 50-60. Такое расстояние рассчитывалось для использования с трехзвездной системой, но последняя была упразднена по причине острой нехватки времени. Для амортизации использовался "амортизатор" RST-20a. "Амортизатор" в кавычках, потому что фактически элемент представляет собой только пружину с направляющими, энергия почти не рассеивается. Для планируемого хода задней подвески 80-90 мм и соотношения 1 к 3 амортизатор оказался раза в полтора мягче, чем надо, а при планируемой жесткости подвески ход получался около 40 мм, чего поначалу показалось недостаточно.
Впоследствии, когда велосипед обкатывался, заднего колеса попросту не ощущалось, создавалось впечатление, что едешь только на переднем. Уж оно-то, бесподвесочное, колбасило за двоих — вес-то оказался процентов на 60–70 на нем, переднем.
Ввиду того, что задняя подвеска планировалась под более компактный самодельный задний амортизатор большей, чем RST-20а жесткости, заднее колесо пришлось несколько отнести назад. Из-за этого веломобиль смотрится не так органично, как на эскизе в начале статьи.
Первая поездка. После первых пяти метров я вспомнил "Всадника без головы" Майн Рида. Главный герой, умея управлять своим конем при помощи одних коленей, и будучи асом верховой езды, сев на другого коня сразу же врезался в дерево. Тот-то, другой конь, не знал таких команд.
Так же и я с полулежачим велосипедом. После первых трех метров почему-то потянуло вправо и мы с веломобилем боднули соседские ворота.
Вторая попытка была более удачной, и удалось проехать метров двадцать. Я, вроде как уже не совсем любитель, хотя и еще не профессионал, не падая катаюсь на велосипеде по снегу, грязи, льду, буеракам всяким; бордюры на ходу перепрыгиваю (и это — на велосипеде типа "Урал" без подвески); постиг на этом же велосипеде шестой десяток километров в час (с той же навеской). Т.е. опыт, вроде, есть. Но на веломобилях о двух колесах я вроде ребенка — настолько же беспомощен. Видимо, кататься, кататься и, еще раз, кататься. Ноги, кстати, устают уже тогда, когда вы просто посидите на сиденье секунд тридцать — колени в стороны разъезжаются.
Сиденье шириной 35-40 см является слишком широким для данного проекта. Необходимо либо строить более узкое, около 20 см, сиденье, либо опускать веломобиль ниже — приземляться после полной остановки непривычно. Да, весит такое "чудо" — чуть больше 3 кг. Плюс вес креплений :\ Строить сиденье стоит не из алюминия, а из дюраля (будь даже алюм хоть трижды миллиметровым, он все-равно будет сгибаться). Кстати, еще раз: сиденье конструкции Мазурчака оказалось очень жизнеспособным и популярным. Наш литовский друг строит такие для своих веломобилей, да и тамбовские энтузиасты тоже.
Вес веломобиля as is, то есть "как есть", — 21кг. Можно сэкономить килограммов штук несколько на раме и креплениях, стальном ободе и подвеске. Сиденье полегче сделать, наконец.
Конструирование будет продолжено ближе к весне. У нас, на Севере, уже почти зима.
На этом веломобиле удалось достичь скорости около 30км/ч на третью поездку. Спидометра с собой не было, поэтому скорость определил примерно, по скорости вращения педалей. Когда остановился, выяснилось, что половина подшипников несмазана, неотрегулирована, а переднее колесо еще и перетянуто. Скорости на обкатанном веломобиле должны быть в районе 50км/ч. Естественно, нужно предварительно натренироваться.
Ветер в ушах, кстати, классно свистит. Даже на такой скорости.
30.06.04Ввиду отсутствия качественных материалов и компонентов, которые были запланированы для постройки второго веломобиля "City-bike", и все еще неосвоенном пакете программ AutoCAD, было принято решение довести веломобиль "Recumbent" до конца. Кое-что уже сделано, но говорить о полной готовности веломобиля к "прохвату" по шоссе рано — доводка еще в самом разгаре, не говоря уже о покраске.
Однако могу сказать, что для опытных велосипедистов удержать равновесие на двухколесном веломобиле на асфальте труда не составит — проверено. Мой двухколесник категорически не любит сухого песка — даже несмотря на переднее "десновское" колесо с покрышкой в 40мм, веломобиль зарывается за секунду. На более-менее твердой поверхности с сантиметровым слоем песка, можно пройти поворот "боком" — с заносом обеих колес. Ощущения при этом возникают непередаваемые. На асфальте на большой скорости из-за люфтов подвески конкретно "колбасит", веломобиль "переставляет" из-за пустяков. Люфты-то я уберу, а вот с углом наклона передней вилки придется мудрить. Впрочем, передняя подвесочная вилка еще не пришла... И задний амортизатор еще не сделал - нужная вещь, а то прыгаешь, как на панцирной кровати. Переднее колесо, кстати, сейчас неподрессорено и его, даже хорошо накачаного, на крупных кочках пробивает; заднего подрессореного колеса по-прежнему не слышно.
Трогаться с места легко, причем, почему-то, даже легче, чем на велосипеде — в начале движения не едешь зигзагами. После нескольких посадок возникает ощущение "влитости" в сиденье — как рука в разношенной перчатке.
Очень много времени потратил на доводку трансмиссии. Остановился на варианте с одной передней 51-зубой звездочкой и задней семискоростной трещеткой 28-13Т. А что делать? Ни запчастей , ни материалов нет, а тренироваться надо. Еще раз убедился, что плоскости вращения звездочек надо соблюдать — тоже намучался.
Разобрав веломобиль для покраски, взвесил отдельно сиденье — получилось 3,7 кг с креплениями. Ужас! Надо делать уже, из 2-х мм дюраля и использовать более тонкий слой поролона — такой толстый слой на двухподвесе не нужен. Завтра взвешу отдельно все остальные детали. Рама, кстати, тоже тяжеленная.
Часть вторая. Песня.
Наконец-то...
Наконец-то я достроил свой рикамбент! Конструкция для меня новая, еще неопробованная. Вот поэтому-то и бета. А пока буду строить второй веломобиль - "City-bike" — потренируюсь гонять на этом: здесь ведь используются не те мышцы, что на обычном велосипеде.
Сначала о впечатлении. Когда я собирал байк уже после покраски, меня постоянно занимала мысль, что его сделал не я, настолько я привык к своим ржавым рамам и красочным зарубежным проспектам.
Затем были первые после покраски прогоны, устранение мелких проблем, регулировка тормозов и цепи, подгонка и изгибание сильно изношенного заднего китайского переключателя. С ним пришлось преизрядно помучаться, подтверждая правило параллельности всех осей на велотехнике. Две передачи (вторая и третья) сейчас работают нормально, а на меньших звездах под нагрузкой почему-то проскакивает цепь, или как на зуб какой заскакивает. Заколебался. Вроде бы как раз на меньших все должно быть нормально — там цепь практически в плоскости лежит, а вот ведь.
Купил на разборке за 100 рублей два четырехметровых тросика с иномарки, причем оболочки изнутри пластиком покрыты. Поставил, и сейчас очень доволен результатом — и тормоз и переключатель передач, несмотря на большую протяженность их трасс (около 1,5м) и три изгиба, работают очень мягко и тихо. Для сравнения оставил трос переднего тормоза обычный, без внутреннего покрытия оболочки, так несмотря на свою длину всего-то около 60 сантиметров и только один изгиб, тормоз работает с шумом и большим трением.
Руль, кстати очень удобный, выгнул из алюминевой трубы диаметром 22 миллиметра; ручки согнул под углом 10 градусов, как и рекомендовалось в одной забугорной статье. Ширину руля только вот сделал не 34 сантиметра, а 44, так как не был уверен в хорошей управляемости веломобиля. Как оказалось, руль можно немного укоротить без особого ущерба управляемости — только нужно попривыкнуть к рулю.
Итак, выезд!
Двухколесным веломобилем, оказывается, не так уж и сложно управлять! Если убрать все люфты подвески (я убрал большую их часть), то машина оказывается точно такой же послушной, как и велосипед. Можно ехать на маленькой скорости, балансируя; можно разворачиваться на одной полосе дороги, можно даже повороты проходить с заносом, иногда даже скользя обоими колесами! Во всяком случае, тормозить с заносом заднего колеса не очень сложно — специфика, конечно есть, но то, что какой-то веломобильный новичок, типа меня, может разворачиваться с заносом в первой же поездке (!), что-нибудь да значит. Например, что управляемость хорошая.
В этой первой поездке, фактически первой серьезной, достиг скорости 40 километров в час и проехал 6,5 километров одним махом. Знаю-знаю, я на обычном велосипеде и больше проезжал, и быстрее летел. Но только лежа в веломобильном кресле понимаешь, что мышцы-то используются другие! Надо тренироваться.
Подвеска.
Подвеска сейчас такова: спереди пока ничего; сзади — треугольник с пружинкой RST-20a жесткостью 650 фунтов на дюйм. Отношение подвески примерно 1 к 2,5 да плюс к тому же, амортизатор для компактности расположен под углом 50–55 градусов к нормали радиуса вращения, к верхней оси треугольника, что делает амортизатор еще почти в два раза мягче. Все это дает ход задней подвески 100–120 миллиметров при жесткости примерно 1,5–2 сага. Саг (sag) — это величина проседания подвески под нагрузкой. Обычно весь ход подвески должен быть в 2,5–5 раз больше сага. Отношение от четырех до пяти — это для гонщиков-шоссейников, 3–6 — для DH, а для веломобиля в немецких инструкциях приводится такое значение, что полный ход подвески должен быть в 2,5 раза больше сага. То есть моя задняя подвеска — мягче мягкого.
Кроме того, нужен задний амортизатор, который бы рассеивал энергию. Дело в том, что на серии крупных кочек (50 мм и больше) с достаточно острыми краями, веломобиль начинает "Козлить" и пытаться выкинуть седока. По-крайней мере, ноги с педалей иногда слетали. В принципе, на маленьких скоростях, около 10 км/час, отсутствие амортизатора незаметно. Кочки высотой миллиметров в 20 (типа стыков плит) передней подвеской чувствуются ощутимо, хотя и терпимо, а вот задней подвеской не чувствуются совсем — несмотря на высокое давление в покрышке от "Туриста" момент переезда на маленьких скоростях определяется только на слух.
Колеса и покрышки:Спереди — 40х406, сзади — 622х32. Пока нет передней подвески и я еще не научился уверенно ездить, покрышка спереди будет стоять "Десновская" ("Камовская"). Позже хочу попробовать более узкую от "Школьника". Для "Сити-байка" будет достаточно 40х406 мм и спереди и сзади, для компактности.
Передач сейчас семь. Спереди стоит звездочка на 51 зуб, сзади — китайский семерник 28-13T. Трэйл — около 40 миллиметров и этого явно мало. Колесо стабилизируется, но надо трэйл раза хотя-бы в полтора больше, лучше — в два. На скорости веломобиль очень легко меняет траекторию движения, вероятно, сказывается еще и низкий центр тяжести. База — 1150мм. Определенно на новой модели нужно будет смещать заднее колесо вперед, ну и переднее чуть-чуть.
Сравнение лигерада до и после покраски17.07.04Но сегодняшний день прошел 30 километров, достиг максимальной скорости в 44 километра в час. Немного уменьшил угол наклона сиденья, и думаю, что можно еще немного приопустить, а вот каретку можно подымать смело. Но сейчас ее выше не поднять, так как колени будут задевать руль. Все в конструкции связано... Куда переносить руль, еще не знаю - не определился с ощущениями. Ощущения портит то, что ноги болят по-разному. Выяснение причины выявило, что рама - кривая, и следовательно, и едешь чуть боком, и сиденье не в плоскости. Откуда ж взяться стабилизации? Сколько помню, никогда на велосипеде, когда колеса идут "собакой" - по разным колеям - никогда не было самостабилизации руля. Все время уводило в сторону.
С каждой поездкой движение становится все стабильнее, все больше хочется обещанной скорости, растет желание искоренить люфты на корню, и все больше достают разные расстояния до педалей, кажется. Вроде бы, из-за этого ноги и болят по-разному.
Максималка пока если и больше велосипедной, то ненамного. Из плюсов можно отметить более охотно, по сравнению с велосипедом, поддерживаемую скорость в 30 километров в час. Мидель все-равно еще велик - буквально чувствуешь, как прорываешься сквозь воздух.
По поводу стабилизации и люфтов. Трэйл непонятно какой - раз намеришь 40 мм, другой раз - 60 миллиметров. Стабилизация переднего колеса все-таки есть, только из-за люфтов болтает в пределах полуметра: чуть зазевался - и тебя переставило.
Распределение веса сейчас такое: 48 килограммов приходится на переднее колесо, 41 - на заднее. Общий вес конструкции, несмотря на некоторые ухищрения, из-за добавленных компонентов только увеличился - 22 килограмма. Если бы байк весил хотя-бы 17 килограммов, с этим можно было бы мириться, но так... Предстоит борьба за вес.
Похоже, что велик зарывается передним колесом, при движении по глубокому песку, именно из-за большей нагрузки на переднее колесо. Определенно, нужно обратное распределение веса - чтобы больший вес был на заднем колесе. Где бы достать чертежи и расчеты алюминевой рамы?
18.07.04Прошел еще пять километров, разогнался до 48. Управление на средних скоростях нормальное, стабильное, а на больших требуется держать руль крепко. Залетел в одну глубокую поперечную ямку (30х10х150см), да так, что слетела цепь с обоих звездочек, при этом в китайской б/у трещетке, прошедшей 2000 километров, скончалась пружина собачек. Обратно пять километров очень долго шел пешком.
20.07.04Получил бандеролью и поставил на байк японский задний переключатель "Alivio", присланный из Москвы. Симбиоз сильно б/у китайской семискоростной трещетки "Three Arrows", переключателя "Alivio" и шимановских манеток Sis, семискоростных (старых, какого-то низкого класса), оказался на удивление хорошим. После китайских задних переключателей "Alivio" кажется просто чудом с летающей тарелки.
Поутюжил по городу еще 17 километров, максималка - 46,7. Потолок будет, видимо, где-то около "полтинника". Велосипед очень легко набирает 30-35 километров в час, очень часто идет на 30-32, а 26 - ну это надо сильно устать. Так что можно считать скорость 30-35 - крейсерской.
Начинаю помаленьку пробовать использовать туклипсы и упираться не только поясницей, но и плечами. Сиденье гнется, как пластилиновое. Оно и правильно - поди на трехмиллиметровую-то мойку дюраль и не нужен? (Я свое сиденье вырезал из мойки еще года три назад.) Трехмиллиметровый алюминий хорошо гнется, причем, не только тогда, когда надо - никакой надежды на сиденье нет, придавить педаль толком нельзя.
Благодаря низкому центру тяжести переложить курс на лежачем велосипеде можно очень легко и очень быстро. Угол наклона тоже очень хороший - экстрим не пробовал, но градусов 45 есть - виражи закладываются глубокие.
Сиденье в районе поясницы можно сделать и поуже, но упор для плеч нужен обязательно - на углах наклона сиденья в 30 градусов и меньше иностранные энтузиасты начинают жаловаться на отсутствие упора для шеи и плеч. На моем сиденьи поначалу хотелось подголовник, но сейчас такой острой необходимости не чувствуется. Можно предусмотреть посередине сиденья какую-нибудь вентиляцию - отпотевает прямоугольник размерами 15 на 25 сантиметров. Еще я думал, можно внизу сиденья сделать вырез, как в табуретке, чтобы веломобиль легче было в подъезд заносить - за край сиденья-то жалко! Хотя, если сиденье крепкое, из дюраля, то и так пойдет!
На скорости за 40 поток воздуха становится ощутимым и начинает петь на каждой детальке. Поневоле задумываешься об аэродинамике. Начинают слезиться глаза, причем воздух задувает снизу. Руль шириной в 44 сантиметра слишком широк - локти по бокам оттопырены! Значит, можно смело сужать.
По поводу пропаганды. Лучше всего в этих целях кататься в местах скопления спортивно настроенных людей. Вокруг озера, например, получаешь больше удовольствия от катания и улыбок, чем по набережной - там, в основном пьют, хотя и тоже скапливаются. На дорогах можно нарваться и на мат, и на сравнение тебя с... со всяким. И хотя улыбок и заинтересованных взглядов много больше, но к ним быстро привыкаешь, а редкие матерные сравнения и резкие сигналы вплотную сильно режут по душе. Прослойка, что с нее взять...
Надо обзаводиться светотехникой и, наверное, максимально крупной надписью "САМОДЕЛКА"!
21.07.04Еще немного наклонил сиденье, и все - дальше некуда. Каретка теперь находится на расстоянии 67 сантиметров от земли, сиденье - 58, верхняя точка сиденья - 108 см от земли; база - 108 см. Трэйл сейчас - около 8 сантиметров, управление стало стабильным до заторможенности, можно даже ненадолго отпустить руль. Ход подвески теперь невелик - сантиметров семь, но амортизатор вывернут настолько, что подвеска становится слишком мягкой. Опасаясь, как бы треугольник задней подвески не стукнул по "подсиденной" трубе, прикрутил стяжками кусок белого вспененного полиэтилена, применяемого в упаковках. Получилась гибридная подвеска: эластомерно-пружинная бездемпферная. Велосипед стал на дороге стабильнее, не "козлит", стали чувствоваться оба колеса. Еще немного укоротил руль.
На сегодня прошел 80 километров.
30.07.04Сиденье наклонил зря... Прошел 150 километров. В качестве разъездного велосипеда по городу не подходит - большое психологическое напряжение, слишком много на тебя внимания, да и стыки плит более двух сантиметров в высоту без передней подвески проходить тяжело. Много неудобства при маневрировании в подъезде дает каретка с педалями - нужно будет либо переднее колесо смещать вперед, либо каретку назад. Тяжелый, зараза.
После него прокатился десяток километров на велосипеде. Ощущение было поначалу - как собака на заборе. Высоко. Зато как много всего видно вокруг! Ощущение от мышц такое, что веломобиль "накачивает" мускулы, делая ноги тихооборотистыми, зато выносливыми, а велосипед делает их быстрыми. Там есть упор, а тут - нет. Разогнался до 46, часть пути шел на 36, а часть, где асфальт похуже - на 24.
Подводя предварительный итог замечу, что веломобиль получился, в целом, ненамного быстрее велосипеда-"дорожника" в низкой позиции, и вряд-ли быстрее хорошего спортивного велосипеда; сиденье широковато и хорошо греет спину; отсутствие передней подвески не позволяет переезжать через острые стыки плит высотой более двух сантиметров, только перепрыгивать; вес в 22 килограмма представляется очень чрезвычайным; туклипсы на лежачем велосипеде не страшны, но и помогают мало - на хороших кочках ноги все-равно спадают - желательны контактные педали; хотя с туклипсами лучше, чем без них; заднее колесо слишком отнесено назад и с учетом его узости, при торможении босполезно - быстро блокируется; переднее колесо заблокировать не удалось ни разу; все отжимающие ролики из силовой ветви цепи нужно повыкидывать нафиг - проектировать так, чтобы по-возможности обходиться без них - каждый грамм потерь на счету; руль для спортивной модели желателен типа "Супермэн", а не "Молящийся хомяк" - и мидель меньше, и обтекаемость и вид лучше; сиденье смещать назад и больше думать над наклоном сиденья и высотой каретки - что же все-таки важнее: скорость за городом или легкость в управлении в городе?
Из плюсов отмечу более высокую по сравнению с "обычным велосипедом" скорость - вы ведь не можете долго ехать в низкой позиции на велосипеде, правильно?; сиденье удобней седла - ничего не затекает и не пережимается; кисти не болят; возможность использования обтекателей для увеличения скорости - плюс перед велосипедом; возможность спрятать мелкий скарб в обтекатель, не ухудшив аэродинамику; меньший центр тяжести позволяет проходить повороты практически "стирая уши об асфальт"; падение, в случае чего, происходит со значительно меньшей высоты и не так больно - положение "лежачего" в процессе падения хорошо контролируется, при наличии хороших перчаток на крунте можно удержаться на ладони, впрочем, при экстремальной езде и на соревнованиях налокотники и наколеники, не говоря уже о шлеме - разумная необходимость.
30.10.04Заметил, что ни на одной фотографии нет меня на веломобиле, исправляю этот промах. Вдобавок - более живые трехмерные фоторафии.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Благодарности
Добавлено: Ср май 19 2010 17:50 
