Ну вот, друзья, и я сделал ЭТО! Год раздумий и сбора материалов, четыре месяца работы в гараже по выходным. В результате – ОН едет! Причем, очень даже неплохо!!! Крупных претензий к конструкции я пока не нашел. Благодаря полной подвеске (впереди пружинная вилка, сзади воздушный амортизатор) бент держит дорогу очень уверенно и повороты проходит совершенно предсказуемо. Вообще, впечатление весьма положительное. Кресло удобное и с эргономикой я попал в точку. Расположение руля под сиденьем дает неоспоримое преимущество: садиться и соскакивать с бента очень удобно. Рама варилась из тех самых труб 30ХГСА 30х1,5, что мы с Мишей выписали из Таганрога. По этой причине машина не бьет рекордов в легкости конструкции. Но я ведь тяжелый, а в дальнобое главное – надежность. К сожалению, ключевые моменты сварки рамы на стапеле не удалось запечатлеть, но постараюсь рассказать словами. Т.к. стапеля, как такового, у меня не было, я разбил этапы создания рамы на плоскостные составляющие, т.е. сначала сварил основную часть рамы, закрепив трубы на расчерченной под чертеж ровной поверхности (я использовал дверь от шкафа из ДСП, привинченную к столу)
Трубы фиксировал саморезами, вкручивая их попарно вдоль каждой трубы. Это дало безукоризненный результат. Главное - не варить сразу, а сначала точками прихватить трубы по бокам. Для изготовления маятника задней подвески я воспользовался двумя осями задней втулки, закрепленными в двух брусках и установленными на плоскости на необходимом расстоянии друг от друга.
Т.е. довольно примитивный стапель. Ту же схему я использовал и для сборки задней и основной части рамы, только осей понадобилось три. Для этого я начертил осевую линию на вышеупомянутой мебельной двери, оси зажатые в бруски закрепил вдоль этой линии перпендикулярно ей и параллельно плоскости. Скажу честно, друзья мои, если хотите создать толковый бент, то начинайте с создания хорошего СТАПЕЛЯ, серьезно продумав его функциональность при создания каждой конкретной конструкции. Это я говорю потому, что в самом конце сборки я был вынужден править заднюю подвеску ломом – сказался легкомысленный подход к подготовительной стадии. Надо сказать и об этапе создания чертежей. Для проектирования в 3d Maxe я пользуюсь эдаким виртуальным болваном – плоскостным профильным манекеном с суставными сочленениями. Рекомендую всем этот подход, но знайте, что реальная жизнь все равно внесет коррективы.
Так манекен, созданный мною с фотографии, где я сижу в предполагаемой позиции, на чертеже вынудил меня создать лишний изгиб рамы.
Но после создания профиля кресла по реальному телу и по лучения уже обновленных данных о расстоянии до каретки и наклона кресла рама получила окончательный вид.
Рама, на мой взгляд, в дизайне немножко проиграла, потеряв сходство с телом какого-то мелкого хищного динозавра. Но зато в положительную сторону решился вопрос компоновки полноценного заднего амортизатора. Да и свариваемых углов стало меньше.
Варилось все полуавтоматом, проволокой с флюсом 0,8мм «Flux» (весьма дорогая, падла! – 500 р. за восьмисотграммовый моток). Но одного мотка хватило на все. Такой подход позволил мне отказаться от использования углекислоты при сварке.
Главная фишка моего проекта кроется в конструкции оси маятника задней подвески. Т.к. поиски токаря, объяснение ему моих задач могли бы занять массу времени, я решил максимально использовать серийные узлы. Кроме того, мне нужен был промежуточный вал для создания нужного передаточного числа на двадцатидюймовом колесе. Вот я и совместил ось маятника и пром. вал, взяв для этого стальную заднюю втулку от велосипеда с пятискоростной «трещеткой», предварительно вынув из нее кулачки и тем обеспечив ей свободное вращение в обе стороны. Так я убил двух зайцев, получив еще несколько важных положительных эффектов: когда маятник подвески и промежуточный вал имеют общую ось, тогда отсутствует момент проседания задней подвески при нажатии на педаль; наличие целых пяти звезд на валу дают богатый выбор передаточных чисел. Ну и, наконец, нельзя забывать о том, что все это на шарикоподшипниках с конусами, поэтому работает очень мягко и без люфтов.
В ожидании самоустанавливающихся подшипников от Олега я создал рулевую тягу на шарнирных головках от газонаполненного амортизатора от двери багажника «девятки». Такие же шарнирчики применяются и в упорах для задних дверей пассажирских «Газелей». Это, конечно, не авиационные тяги и они имеют небольшой люфт. Но я с ним справился, зажав в тисках и ударив по корпусу шарнира молотком с торца (главное при этом – не переусердствовать, а то заклинит все на фиг…). Думаю, что этого на первое время хватит.
Сиденье изготовлено из листового дюраля. Оно у меня осталось еще с первого проекта. По фотографии видно, что вся рама и кресло созданы под конкретного пилота и не имеют регулировок (исключая выдвижной бум) Передняя подвеска требовала редактирования, ведь двадцатидюймовая вилка, используемая мною, создана для детских велосипедов. При всей своей кондовости она имеет слабенькие пружины, поэтому ее «пробивает» на кочках. А во мне почти центнер веса!
После тщательных поисков нашел у мотоциклистов на Сокольниках необходимые дополнительные пружинки – это пружины с корзины сцепления мотоцикла «Иж». Они идеально входят внутрь штатной пружины, надеваясь на направляющую. После этой маленькой доработки вилка обрела достаточный запас хода и упругости.
В качестве заднего переключателя я взял шимановскую «Sora», т.к. простой горный переклюк почти волочится по земле. Благодаря тому, что у меня есть промежуточный вал я смог использовать этот более короткий суппорт. Кассета звезд тоже шоссейная.
Покраска и подготовка к ней заняла три дня. Сначала все сварные соединения были зачищены «болгаркой», очищены от брызг сварки, очищены «ершом», обезжирены и зашпаклеваны автошпатлевкой (сварщик из меня не самый лучший, поэтому следы сварки лучше было спрятать, дабы не шокировать публику). Потом положены два слоя грунта. Красилось все нитрокраской из баллончика. По-моему все получилось неплохо, только в процессе сборки и правки задней подвески краска кое-где пострадала, но и то - только до грунта. Итак, соратники, о массе моей машины со всеми прибамбасами (багажник, зеркало заднего вида, насос, велокомп). А весит вся эта красота ни много – ни мало 20 кг. Конечно, если кто-то будет сравнивать его с фирменным бентом для спортивных заездов, то получим разницу почти в два раза. Тогда возникает ощущение, что эта конструкция отлита из чугуна. Но господа! Давайте смотреть на это иначе.
ЭТО 20 КГ РВУЩЕГОСЯ В БОЙ МЕТАЛЛА, МЕТАЛЛА, КАЖДЫЙ ГРАММ КОТОРОГО ПОЛИТ ПОТОМ СОЗДАТЕЛЯ! ДА С ТАКОЙ УДАРНОЙ СИЛОЙ МОЖНО НЕ ДУМАТЬ О ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ – НУЖНО ПРОСТО ВЫБРАТЬ КРАТЧАЙШЕЕ РАССТОЯНИЕ МЕЖДУ ДВУМЯ ТОЧКАМИ. ТУТ УЖ ТЕТУШКИ С АВОСЬКАМИ НЕ ПОПАДАЙТЕСЬ! А ЛЮБУЮ СОБАЧКУ, ВКЛЮЧАЯ ДАТСКОГО ДОГА, МОЙ ТАНК ПЕРЕЕДЕТ, ДАЖЕ НЕ ДРОГНУВ. И ПОТОМ, ХОРОШО РАЗОГНАВШИСЬ С ГОРКИ МОЖНО БОЛЬШЕ НИКОГДА НЕ КРУТИТЬ ПЕДАЛИ. МЕНЯ ОСТАНОВИТ ТОЛЬКО БЕТОННЫЙ ЗАБОР!
Ну, если уж все будет совсем плохо, то природа позаботилась о решении и этой проблемы. Общую массу экипажа можно уменьшить за счет веса пилота, т.е. меня любимого – во мне точно килограмм восемь лишних. Я даже думаю, что это произойдет неизбежно в процессе езды на моем чудовище. Так что вопрос массы болида меня не пугает.
Теперь до нашего съезда нужно как следует научиться управлять им, ведь придется передвигаться по Москве в сложной дорожной обстановке. Тут без мастерского владения бентом не обойтись. К этому и вас, друзья, призываю!!!