|
Активно интересующийся |
Зарегистрирован: Пт ноя 21 2008 19:52 Сообщения: 379 Откуда: Харьков, Украина Благодарил (а): 95 раз. Поблагодарили: 123 раз.
|
ЕСТЬ ПЕРВАЯ ТЫСЯЧА!!!Вот и закончился мой второй велосезон, в котором я уже ощутил себя полноценным и полноправным веломобилистом. Пора подводить итоги и делать некоторые выводы.
Так, если в прошлом сезоне я накатал всего около 300 км, то в этом – гарантированно 1.000 км. Не супер рекорд, но всё же! Особенно, если учитывать тот факт, что катался в основном в вечернее время после работы, на «втором дыхании».Пик пришёлся на начало осени, когда в ожидании дождливой погоды я выезжал по 3-4 раза в неделю (по 25-30 км), но дождей всё не было… Протяжённость стандартного маршрута просчитывал по карте, а затем суммировал. Конечно, Shuriken в очередной раз смешает меня с г… за отсутствие банального бортового компьютера, но… Такова уж идеология МОЕГО проекта: самодостаточный минимализм и экономичность (бюджетность), ведь стоимость всех установленных на мой трайк деталей по нынешним ценам составляет около 150-170 $. Дальних походов пока ещё не было, ограничивался короткими вылазками в город да по паркам на 2-3 часа, о чём нисколько не жалею. Во-первых, нет команды единомышленников. Во-вторых, очень удобно и комфортно чередовать «чистые» парковые дорожки с фрагментами городских трасс и светофоров. В третьих, найти несколько часов времени после работы более реально, чем спланировать многодневный поход со многими неизвестными. В четвёртых, я не сторонник мазохизма и поэтому не люблю дышать выхлопными газами грузовиков на трассе и «ловить ветер» от пронёсшейся рядом фуры. В пятых – в городе особенно интенсивный обмен информацией с жителями города, очень большое разнообразие трасс и впечатлений… Понял также одну очевидную, банальную истину: хороший веломобиль (велосипед) – это, в лучшем случае, 50 % успешной покатушки. Всё остальное – отличная физическая форма и практические (читай, экстремальные) навыки вождения. Только после интенсивного сентября, когда в неделю накатывал до 100 км, я в полной мере ощутил все прелести и возможности своего трайка. А для себя определил «кандидатский минимум»: 2 покатушки в неделю (лучше чаще на короткие дистанции, чем одна длинная) + 50 приседаний с гирей-полуторкой (24 кг) без последствий в коленках (мой рост/вес 172/70). Можно тысячу раз обсуждать на сайте нюансы той или иной конструкции, круглые или овальные звёздочки, оптимальный диаметр колёс и их форму…, но без серьёзной физической подготовки (от сердца, лёгких и до коленок) в реальных покатушках делать нечего. И не зря в книге А.С. Пополова (стр. 142-145) этому аспекту уделяется достаточное внимание. (Вообще же эта книга стала для меня знаковой, своего рода «постоянным раздражителем», ведь купил я её ещё в далёком 91 году, когда только вернулся из армии.) Одно из самых больших моих впечатлений прошедшего сезона – это харьковский Велодень, проведённый 24 мая. Правда, был жуткий холод (сбор на центральной площади города – в 8 утра!), ветер, тяжёлые грозовые тучи и постоянное ожидание ливня. Я ещё ни разу в жизни не видел одновременно столько велосипедистов, несколько тысяч! Поистине грандиозное зрелище как на самой площади, так и в коротком велопробеге по центральной улице города. Сила!!! На Велодне наконец-то встретился с долгожданным единомышленником–профессионалом – Сергеем Юрьевичем Одноволиковым. Кстати, очень обаятельным, немногословным и толковым специалистом высочайшего уровня. Более того, увидел и объездил его фирменный трайк. Думаю, что на сегодняшний день это одна из лучших моделей классической схемы (2+1), без излишней вычурности и наворотов, понятная и доступная для копирования. И, конечно же, появилась уникальная возможность сравнить его трайк со своим. Что-то понравилось, что-то нет. Но все впечатления достаточно субъективны. В конце концов, каждый конструктор проектирует и строит свой веломобиль «под себя», привыкает к своей машине, мирится и приспосабливается к её недостаткам. Расстались с обоюдным вердиктом: каждый хотел бы ездить на СВОЕЙ! машине и ни за что бы не поменялся. Далее я бы хотел более детально проанализировать все «за» и «против» моего и эталонного, классического (2+1) трайка Сергея Одноволикова. Итак, что мне понравилось:1. Аккуратное промышленное исполнение как отдельных узлов, так и всей машины в целом, без излишнего пижонства и наворотов. Всё предельно просто, понятно и функционально.
2. Удивительная стабильность в движении. Такое впечатление, что едешь по рельсам. Правда, испытать на устойчивость в крутых поворотах, чтобы проверить главный козырь данной схемы (2+1) не представилось возможным да и не особо хотелось в этот праздничный день да на чужом трайке среди толпы зрителей. Но помнится мне один старый (года три назад) видеоролик на сайте, где аналогичный трайк буквально на 10 км/ч пошёл кубарем на крутом повороте. Так что дело скорее не в схеме ТС, а в мозгах пилота.
3. Уникальные тормоза на ВСЕ колёса. Очень цепкие, хотя и мягкие, прекрасно отрегулированы. Вселяют фантастическую уверенность в своей надёжности. Запас тормозного момента где-то в 10 раз выше реальных практических потребностей и в полной мере вряд ли когда-либо будет использован (разве что на затяжных спусках горного Кавказа). Я же как-то больше привык тормозить педалями – более физиологично да и не надо при экстремальном торможении ослаблять мёртвую хватку рук за рулевые тяги.
4. ОЧЕНЬ комфортная посадка: низкая, мягкая, удобная. Ц.т. аналогичный моему трайку, а это редкость. Благо, мы практически одного роста. Это трудно описать словами, но «утопаешь» как в мягком кресле перед телевизором. Комфорт заметно выше, чем на моём трайке (при схожих конфигурациях лежака). Выше главным образом за счёт использования толстого и мягкого поролона. Но… см. далее.
5. Практически законченная модель, которую можно ставить на конвейер. Я со своим трайком ещё не достиг таких высот, многое хочется переделать, улучшить. И в этом тоже есть своя прелесть! Что же мне не понравилось в машине Сергея Одноволикова?1. Практически полное отсутствие хотя бы признаков какой-либо светотехники, не говоря уже о классическом флажке. Кстати, это характерно почти для всех современных трайков и лигерадов. Что это? Пренебрежение элементарной техникой безопасности или простое разгильдяйство? Да, трайк Сергея окрашен в яркий красный цвет (в т.ч. и сидения), но при посадке пилота «яркость» сразу падает, закрывается процентов на 80. К тому же малая высота ТС сильно скрадывает его на дороге. И здесь может помочь только высоко трепещущийся яркокрасный светоотражающий флажок + достаточно яркие мигалки. У кого, на какой модели они ещё стоят?! И почему Shuriken не злословит по этому поводу???!
Или все трайки и лигерады изначально рассчитываются на катание исключительно в дневное время суток? Но мой практический опыт показывает, что даже летом лучше всего стартовать на закате солнца в 18-19 часов (уже не жарко, но ещё достаточно светло и «весело»), а после всех парковых покатушек отчаливать домой около 21 часов, уже с фарой и мигалками. И хотя трасса обычно достаточно хорошо освещена, всё же развитая светотехника здорово выручает. Чувствуешь себя на дороге полноправным участником движения, а не крадущимся в сумерках велосипедистом-изгоем. Да и на перекрёстке у светофора при повороте налево внаглую занимаешь крайний левый ряд, включаешь поворот, фару (встречным) на мигалку, пищалку поворота и посылаешь всех на… Но обычно до этого никогда не доходит. Обычно все визжат, пипикают, фотографируют на мобильники и начинают задавать кучу разных вопросов уже на «зелёный». Традиционный вопрос: «А сколько выжимает?»
2. Далее. Я не профессиональный велосипедист, поэтому прошу меня поправить, если я не прав. Но мне показалось, что неправильная, совершенно неестественная (как на мой взгляд) постановка стопы пилота на педаль резко, более чем в двое!, снижает эффективность передачи крутящего момента. Точка приложения силы на педаль у Сергея сильно смещена вперёд, фактически на носок ступни (1/3 длины стопы), тогда как у меня – по центру. При трогании с места возникает ощущение, что ты надел балетные пуанты и пытаешься ходить на пальчиках, а не в кроссовках. А при попытке резко «дать газу» ступня сразу загибается назад и желание «газовать» сразу пропадает. Ситуацию усугубляет ременной кармашек, в который вставляется носок ноги. Что-то типа контактных педалей. Но это приводит к тому, что ц.т. педали выносится вверх и она при вынимании ноги прокручивается стременем вниз. Впервые сев за трайк Сергея, я несколько минут пытался попасть ногой в педали. Безуспешно. Потом согнулся пополам и руками вдел педали на свои ноги. Хорошо, что рулевая колонка была откинута.
Чтобы стартовать рывком с места на светофоре после паузы (когда ноги свободно отдыхают на асфальте) не может быть и речи. Думаю, что мои зубастые широкие педали – наилучший вариант.
3. Рулевая колонка даёт некий психологический комфорт: сидишь словно в коконе, зажатый со всех сторон. Но здесь много вопросов. Прежде всего – неудобство посадки-высадки, особенно для новичков (прокат в парке будет затруднителен). Потом, представьте себе, что у Вас обыкновенный велосипед, у которого руль обрезали вдвое и вынесли где-то под подбородок, а переднее колесо стабилизировали в продольном положении мощными пружинами. Примерно тоже и на трайке. Прямолинейно едет как по рельсам даже без рук. А вот чтобы повернут даже на небольшой угол требуется недюжинное усилие. И в этом – диаметральная противоположность моему трайку, который не обладает курсовой сверхстабильностью и изначально предрасположен к поворотам, а длинные рычаги с большим ходом позволяют легко удерживать и филигранно точно управлять трайком даже одной рукой. При этом руки пилота занимают более естественное, природное положение. Я считаю, что только такая позиция является наиболее оптимальной с точки зрения эргономики: ни где-то на коротких ручках под задницей, ни под горлом, ни на длинных U-образных рогах… К тому же жёстко закреплённое на раме ведущее колесо не склонно к рысканию по курсу при интенсивном педалировании.
4. На практике подтвердилось моё предположение, что пневматики большого сечения в достаточной степени компенсируют отсутствие подвески. Во всяком случае, при движении по харьковской брусчатке я на своём трайке чувствовал себя также комфортно, как и на трайке Сергея, имеющего заднюю подвеску и поролоновое сиденье, но исполненного на более тонких колёсах.
Интересно, что когда я разгоняюсь по Сумской где-то до 30 км/ч и с ходу «врываюсь» на брусчатку, то достаточно отжаться на плечах и педалях, приподнявшись немного задницей, чтобы резко улучшить комфортность. Таким же образом я переезжаю на полной скорости трамвайные пути, мелкие частые ямки.
5. Порадовал хороший накат моего трайка. При спуске на проспекте Ленина при движении в ряд накатом мой трайк всё время пытался вырваться чуть вперёд. Хотя, возможно здесь сказалась более высокая (на 2-3 кг) масса моего трайка + багаж (ещё 4-5 кг, у меня одна аптечка 1 кг весит + одежда, вода, инструмент, ножной насос, ремкомплект, зонтик…).
6. Трудоёмкость изготовления трайка Сергея достаточно высока. Особенно это касается (для новичков в кустарных условиях) установки правильных углов рамы и колёс + беспрецедентные тормоза. Мой трайк ГОРАЗДО проще, хоть и имеет эксклюзивную раму. Впрочем, её изготовить сможет любой жестянщик на простейшей болванке (см. фото).
7. Огорчил сверхмаленький багажник, к тому же резко повышающий ц.т. веломобиля – без комментариев. Это традиционный минус формулы 2+1. Изначально позиционирующийся как дальнобойный туристический трайк для трассы и без наличия достаточного багажника – это нонсенс! Я настолько привык кидать в свой задний ёмкий «бардачок» на все случаи жизни разное добро (подчас грохочущее на ухабах), что на «чистом» трайке чувствую себя голым. А ведь у меня ещё есть незадействованный резерв внутри самой рамы объёмом около 20 л и с очень низким ц.т.!
8. Оставила неприятные ощущения длинная, свисающая под «брюхом» цепь – характерный минус для данной схемы. Пыль, грязь на грунтовке с усиленным износом ей обеспечены + гораздо более низкая надёжность. У меня же цепь толстая, очень короткая и высоко расположенная. Вообще компоновка моего трайка настолько плотная, что многие узлы просто незаметны, особенно в движении. И если я на скорости накатом приближаюсь и торможу на светофоре, то очень многие водители считают, что у меня электротрайк с моторчиком. А потом, когда я рывком с места набираю скорость, КРУТЯ ПЕДАЛИ!, у них отвисает от удивления челюсть. Именно динамические характеристики, а также необычное для всех лежачее положение удивляют и восхищают народ.
Вообще веломобиль как нельзя лучше копирует в миниатюре все повадки большого, полноразмерного автомобиля: разгон и торможение, выбор и переключение передач, манёвры и перестроения, устойчивость в поворотах, пересечение препятствий (ямы, лужи, трамвайные пути т.д.). Недостаток же удельной мощности заставляет более внимательно и экономно расходовать свои людские ресурсы, больше двигаться накатом и гораздо реже тормозить, подбирать такой режим движения, чтобы практически не останавливаться на светофорах, гораздо острее чувствовать дорожную ситуацию (т.к. на трассе ты практически полностью беззащитен). В идеале, я бы рекомендовал каждому, кто собирается в будущем получить водительские права, хотя бы годик интенсивно поездить на веломобиле. Это – универсальный тренажёр для выработки экономного и аккуратного режима движения.
9. Вызывает и некоторое сомнение сидение, которое при посадке показалось сверхкомфортным и удобным. Дело в том, что я не очень люблю ездить тихо (разве что в лесу) и люблю устраивать гонки, особенно со светофоров. Выкладываюсь на полную. И при этом довольно сильно потею. Так вот, на моём трайке сидение достаточно жёсткое и гладкое, что оставляет некоторый зазор для вентиляции и позволяет скользить телу вовнутрь поворота на дополнительные 15-20 см. (Особая благодарность за теоретическую помощь в этом вопросе старой гвардии сайта!) На очень мягком сидении Сергея я бы был мокрым уже через пару км. К тому же пусть незначительные, но всё же потери импульса при сжатии поролона. Я же на своём трайке комфорт посадки принёс в жертву скорости и практической эффективности. Довольно часто, когда даёшь в парке покататься кому-либо, задают первый вопрос: «А почему сидение жестковато?», особенно – девчонки. На что обычно отвечаю: «А ты проедь хотя бы 10 км, да на скорости, тогда и поймёшь!».
Вообще проблема мокрой спины для меня весьма болезненна. Обычно я её решаю сменным комплектом маек, которые меняю каждый час. Со штанами и трусами сложнее. К тому же при движении стараюсь контролировать спину и держать её прямо, с зазором между сидением, не сутулясь. Благо, многолетний опыт музыканта (я в прошлом проф. баянист) и верховой езды этому способствуют. Поясничный упор, который был изначально, я в скорости убрал, т.к. нагрузка идёт главным образом через плечи. На будущее хочу пришить к обшивке сидения липучки с тем, чтобы к ним быстро крепить сменные коврики: перевернул – и сидение опять сухое. Кожа «не катит» по многим параметрам. Тратить же на набивку сидения какую-то супермодную кокосовую фигню по 100 $ (см. сайт), тогда как сам трайк обошёлся мне в 150 $ глупо. Многочисленные отверстия сидения в зоне аэродинамической тени тоже не спасут ситуацию. Кажется, несколько сухих маек в багажнике всё же намного эффективнее.
При выборе любого транспортного средства, будь то автомобиль, велосипед или трайк, необходимо, прежде всего, учитывать свой тип характера, свой менталитет. Я, например, Овен. По натуре – самый активный, агрессивный, прямолинейный и провокационный из всех знаков Зодиака. И для меня грохнуться с лошади на полном галопе из-за неожиданно оборвавшегося стремени так же естественно, как и получить увесистую оплеуху боевым (стальным!) двуручным топором (занимаюсь историческим фехтованием). Поэтому МОЙ трайк для МЕНЯ, с его несколько резким и необузданным нравом строевого жеребца, но обладающего резвостью и лёгкостью в управлении (поворотах), легко выходящего в галоп с места – самое то, что нужно. Для других, естественно, он может показаться излишне резким. Но для меня трайк Сергея (и пусть он меня тысячу раз простит!!!!) показался слишком «тупым», вялым и неинтересным в движении, хотя и безусловно привлекательным конструктивно. На нём не хочется быть провокатором, обгонять «Лексусы» при старте на светофорах с пробуксовкой ведущего колеса и проламывать дорогу в подлеске своим бампером. А автомат Калашникова будет смотреться просто глупо! «Каждому своё»!В дополнение хочется сказать несколько слов о третьем веломобиле на харьковском Велодне, представленном нашим белорусским товарищем. Конечно, он сильно выделялся на нашем фоне. Если без обид, то его (веломобиль) можно охарактеризовать как «табуретка на колёсиках»: плохо окрашенная, без передач и со слетающей цепью, жутко неудобным в движении и очень неустойчивым в поворотах, с тормозом непонятно где. Он постоянно сдерживал нас в движении своей крейсерской скоростью в 8-10 км/ч. Благо, что скорость показательного, демонстрационного велопробега по улицам города была примерно такой же. В принципе – неплохая машинка для проката исключительно в парковой зоне на дистанциях в 200-300 м. Но я бы категорически запретил подобным транспортным средствам появляться на дорогах общего пользования. Сожалею, но «истина дороже». Стоит отдельно упомянуть о моих новых друзьях, которые занимались прокатом самодельных веломобилей в центральном парке им. Горького (думаю, их опыт многим пригодится). Так стихийно сложилось, что в парке конкурируют сразу две группы прокатчиков. Одни уже старожилы (года три) и базируются на прокате около 10-12 заводских «БЕРГ»ов. Вторые материализовались только в этом году на прокате двух трайков схемы 2+1. «Склёпаны» они местным сварщиком, весьма грубовато и примитивно, но достаточно прочно и для проката сгодится. Катался я на них. Сверхустойчивы, т.к. колёса расположены по углам равностороннего треугольника с сидением в центре. Неудобная посадка из-за вертикального рулевого вала с автомобильной круглой баранкой. Поворачивают очень круто, где-то под 50 градусов, но медленно (передаточное число слишком велико), а тросовый привод вместо тяг и рычагов несколько смущает. Но больше всего огорчил очень неудобный ручной привод тормозов, по типу автомобильного стояночного тормоза. В суматохе многие не успевают просто его дёрнуть. Без передач, очень тяговитые до 10-12 км/ч, но быстрее просто не едут. В конечном счёте – очень утомительны в движении, т.к. чувствуешь себя таракашкой, бешено перебирающего своими ножками-лапками (крутящими педали) в попытке убежать от смертельно опасного тапочка. Диски колёс и сами толстые редкие спицы – самодельные из стали (весьма спорное решение!). Такие машинки стоили под заказ 2.000 грн., примерно как и «БЕРГ». Но прокат, можно сказать, не сложился. Слишком большая конкуренция и фактически крайне редкая клиентура + дороговизна разрешений и аренды паркового склада хранения. Короче, закрылись они, «не потянули» бизнеса. Вторая команда, с многочисленными «БЕРГ»ами оказалась более живуча. И здесь, на мой взгляд, определяющим был выбранный тип веломобилей. Наибольшей популярностью пользовались три типа: 1 - одноместный маленький детский (обычно ездили по 2-3 малыша одновременно, вокруг медленно идущих по широкой центральной аллее родителей), 2 - двухместный взрослый (обычно катались парень с девушкой, первый провоцировал резкими поворотами, а вторая истошно визжала), 3 - четырёхместный взрослый (катаются, как правило, компашка подвыпивших студентов). С такими я любил выходить на лобовую атаку, как на «Мессершмитты», а в самый последний момент уходить резко в сторону. Ихние же квадратные «гробы» были достаточно медлительны и неповоротливы, да и играл фактор неожиданности (наглости) с моей стороны, они не знали что делать и банально тормозили. Как видим, в большинстве случаев доминирует групповой тип велотранспорта. Всё-таки компания есть компания с только ей присущим азартом, весельем и склонностью к экстриму! Когда же спокойно катишь по аллейкам парка и на лавочке сидит группка девчонок-студенток, то довольно часто какая-либо из них особо смелая непременно выкрикнет: «Дай покататься!». Я уже привык. Поэтому резко торможу и предлагаю: «Садись!», после чего (как правило) весь геройский порыв и энтузиазм проходит, в миг улетучивается. А вот если встречаются заинтересованные парень с девушкой и парень сел и немного покатался, то подзадориваемая всеми девчонка уже без всякого страха садится и едет, иногда даже лучше всех. А один раз остановила меня группа велосипедистов, поставили свои велики в ряд на подножки и один из них не учёл большой вылет наружного заднего колеса моего трайка в крутом повороте, задел колесом один велосипед и они все дружно, как домино, завалились в кучу. Кто смеялся (в основном, прохожие), кто не очень. Разбили маленькие колонки, прикрученные к рулю одного из велов. Но в конце-концов все остались довольными друг другом и потом часто на трассе «гудели» друг другу. Ещё запомнился День ХАИ (в конце мая), на котором я выставлял свой трайк. Был и прокат, и общение с хаёвскими инженерами-технарями. Самую большую заботу вызывали студенты-первокурсники (парни, скорее всего, «под пивом»), которые, только усевшись, начинали выделывать такие кренделя, что я уже начинал сильно беспокоиться не за свой веломобиль, а за их больные головы. Даже я со своими практическими навыками более «вежлив» с техникой. Зато девчонки – идеал для покатушек: степенные, аккуратные, грациозные даже в столь необычном для себя амплуа. Их можно было оставлять без какого-либо присмотра, спокойно общаясь с интересующимися инженерами. Особенно поразили малыши, пришедшие с родителями: облепили трайк как муравьи и давай нажимать на все кнопочки, фа-фа, включать-выключать фару, любоваться на себя в зеркало! Семь-десять малышей до 5 лет одновременно – это бомба!!! Я думал, что растащут трайк по частям за несколько минут. А какой крик и визг был на весь стадион, когда папа начинал кататься и при этом не брал малыша на руки (что было весьма неудобно)! Поразили своей изобретательностью два малыша 6-7 лет. Не имея возможности по отдельности покататься, т.к. банально не дотягивались до педалей, они садились в лежак друг за дружкой тандемом, один упирался спиной о сидение и руками отжимал спину другому, который уже крутил педали. И так наматывали круги! Вот на таких мероприятиях очень важно добротное информационное обеспечение: диски с информацией и фотками уходили пачками, не считая многочисленных индивидуальных фотосессий. Хочется ещё раз вернуться к теме курсовой устойчивости трайка. Как-то на одной из тем форума («Sidewinder… - заднеуправляемый трайк) глубокоуважаемый Shuriken вскользь заметил: «…Товарищ с Украины показывал такой трайк (правда, там 1п2з, но именно задний мост управляемый) – он сам признался, что больше 25 км/ч на нём ехать опасно». Как всегда, безбожно врёт товарищ, «ничтоже сумяшеся». На самом деле я указывал, что после 25 км/ч возникает некоторое курсовое рыскание. А вызвано оно, как правило, плохим состоянием дорожного полотна да отсутствием полной подвески с амортизаторами. Особенно это сказывается, когда в плотном потоке транспорта приходится прижиматься к бордюру, а там – извечная «гармошка» и шагрень от троллейбусов. И на этих буграх-ямках трайк начинает «козлить» и вдруг про себя начинаешь напевать старую советскую песенку «Крепче за баранку держись, шофёр!». Если же удаётся выбраться в левый ряд дороги, то даже на скорости более 46 км/ч с горки (первая версия моего трайка с большой звездой на 56 зубьев это позволяла), когда педали уже «не достают» до тяги, трайк ведёт себя достаточно стабильно и предсказуемо, БЕЗ КУРСОВОГО РЫСКАНИЯ. Но возможность кататься по осевой выпадает далеко не везде, да и то только по воскресеньям утром. К тому же длинные рулевые рычаги позволяют с лёгкостью (даже одной рукой!) укротить любой выпендрёж трассы. Ещё одна особенность моего трайка: на следующей модификации я хочу сделать точки крепления продольных рулевых тяг к балке заднего моста не жёсткой, а плавающей, с фиксацией гайкой-барашком. Приближая или удаляя точку крепления к поворотной оси, можно будет легко варьировать остроту рулевого управления. Так, для трассы и большой скорости – более мягкое, «вялое», для тесных парковых аллеек с маленькой скоростью и крутыми поворотами – более острое. При минимальной скорости (до 25 км/ч) экстремальность езды по разбитому асфальту не особо чувствуется, особенно на толстых пневматиках. Но после 25 км/ч необходимо быть предельно внимательным и аккуратным. Причём, НА ЛЮБОМ! трайке или лигераде. К тому же не будем забывать, что мой трайк с задним управляемым мостом не просто поворачивает направо или налево, а выполняет вираж, т.е. ещё и наклоняется в сторону поворота. И это значительно (в купе с низким ц.т.) повышает его устойчивость в поворотах. Почему на это обстоятельство никто не обращает внимания?! И почему на сайте многие «теоретики» считают хорошей, приемлемой для трайков и лигерадов скорость в 40, 50, 70 км/ч? Ребята, вы хоть раз реально ездили в городе? Для АВТОМОБИЛЕЙ средняя скорость по городу – 30 км/ч! А для велобратии – и того меньше. Для практической же езды важна не максимальная скорость (которую я специально понизил на своём трайке на 20% в пользу тракторной тяги на 1 передаче), а возможность лёгкого и быстрого старта, высокая управляемость, заметность на дороге, надёжность трансмиссии наконец. Я, например, не представляю себе, как бы я на своём маршруте с 18 светофорами-перекрёстками постоянно стартовал на лигераде с высоко задранными вверх ногами, еле-еле достающими до асфальта. Или расставлял бы руки в стороны, чтобы опереться на остановившиеся рядом автомобили?! Ещё в начале проектирования своего трайка, на стадии определения ТТХ, я закладывал возможность использования трайка в провинции, там, где велотранспорт служит исключительно как средство передвижения, а не для развлечения и выпендрёжа. Когда я недавно ехал домой к родителям из Харькова по ростовской трассе (а это 250 км провинции с множеством городков, посёлков и сёл), я специально считал и сортировал все попадавшие в поле зрения велосипеды, на которых люди реально ЕЗДЯТ в своей жизни. Насчитал 27 велосипедов. Из них 25 были банальная «Украина» и 2 – неустановленной марки, но аналогичной конструкции. И НИ ОДНОГО супер-пупер навороченного велика. Люди выбирают простое, надёжное, ремонтнопригодное и дешёвое. Вот из этих основных критериев я и строил свой трайк. Конечно, можно быть великим теоретиком (но не практиком!), продавая где-нибудь в Москве велозапчасти на крутые байки. Но я, например, работая токарем в студ. городке ХАИ (иными словами – профессиональный рабочий), получаю зарплату чуть больше 1.000 грн./мес. И это – «грязными», т.е. без налогов и других отчислений. И так (в той или иной степени) – подавляющее большинство жителей Украины. Поэтому у меня несколько иное представление и подход к проектированию и строительству велотехники, закупке необходимых запчастей и навесного оборудования. И если чего-то можно добиться «малой кровью», то я не буду гнаться за модным или крутым лейблом, попутно критикуя и насмехаясь над другими. Я не «философ», я практик. И могу НА ДЕЛЕ показать, чего я добился. Я не пытался поразить кого-либо экстравагантностью или крутизной проекта, максимальной скоростью или дорогущим навесным оборудование. Я пытался создать свою, трёхколёсную «Украину», для массового потребителя, которая бы также смогла разойтись миллионными тиражами, была необычайно удобна, практична и неубиваема. Общее удобство посадки-высадки, тракторная тяга, ремонтнопригодность и доступность запчастей, простота конструкции и дешевизна материалов рамы, обязательный большой багажник, возможность удобной посадки и уверенного передвижения для женщин, пожилых, «под градусами», по пересечённой грязной грунтовке, в кромешной тьме, наличие буксирного фаркопа и способность к буксировке прицепа, возможность быстрой разборки и транспортабельность… Вот лишь некоторые из заложенных базовых характеристик моего трайка. Разумеется, что пришлось чем-то и пожертвовать. Прошедший сезон был достаточно знаковым для моего веломобиля. Я наконец-то покрасил свой трайк в камуфляж. Замечу вам – достаточно кропотливое занятие вручную, тонкой кисточкой разрисовывать в три цвета все эти зигзаги на неровной поверхности (а некоторые цвета – дважды, т.к. на светло-сером фоне грунтовки они просвечивали без достаточной насыщенности). Краска ПФ-115, алкидная. Весь веломобильный комплекс (рама, обшивка сидения, рюкзак, одежда пилота) выполнены в единой цветовой гамме «милитари». Соответствующей была и идеология проекта: эдакий армейский крепыш на толстой резине, с ёмким (60 л) вещмешком, антеной рации (флажок), на мощной неубиваемой джиперской раме. Очень сильно выделялась среди велосипедной братии в чёрных облегающих колготках и просторная камуфляжная одежда с берцами на ногах. Я умышленно старался противопоставить два совершенно разных стиля. Особенно эффектно было выезжать на дорогу из леса. А калаш за спиной сильно дополнял общую картину. В этом сезоне, как уже отмечалось ранее, я поменял звезду, поставил банальную с «Украины» + шатуны и цепь с оной. Качеством ОЧЕНЬ доволен. Звезда стальная, калёная, с хорошим защитным покрытием и с оптимальным количеством зубьев, что позволило повысить тягу на низах на 20%. Шатуны очень лёгкие и прочные, с хорошей закалкой. Цепь гораздо более толстая и массивная, чем та, что стояла ранее. И за весь сезон не имеет сколь-нибудь заметной выработки. Поистине неубиваемая техника! А цены смешные даже для меня. Раньше я тоже считал, что современная «Украина» и её запчасти - это *отходы жизнедеятельности*, полный отстой, но проза жизни заставила резко поменять своё мнение, да и миллионы людей в провинции – тому подтверждение. За весь сезон было всего несколько достаточно серьезных поломок. Пробил колесо в лесу на острой ветке. После этого зарёкся ездить по дёрну и веткам, только по расчищенным грунтовым дорожкам. Как говорится, у дурной головы и рукам работа. Далее, в парке Шевченко, пропуская прохожих, «зевнул» и ударился на скорости о бордюр нижним правым рычагом рулевого управления, в результате чего лопнула сварка и рычаг провернулся на оси, сильно прогнулась продольная алюминиевая тяга. Пришлось «пилить» домой (а это около 6 км по магистрали со светофорами и подъёмами) на одном левом рулевом рычаге. Заодно проверил надёжность дублирования системы управления. И один раз открутился болт фиксации тросика КПП. Мелочь, а вынужден был километров 5 ехать на первой передаче на 6-8 км/ч. Это была настоящая пытка! Вот, пожалуй, и все трудные моменты. Ещё приходилось регулярно понемногу подкачивать колёса. Видно, изначально узкие камеры очень сильно растягиваются на таких покрышках, а родные камеры нигде достать не удаётся. Печально, но наметился некоторый износ центральной беговой дорожки на всех покрышках. Хотя с таким пробегом, я думаю, это нормально. За весь прошедший сезон я получил столько положительных эмоций, столько драйва, столько кайфа, что иному хватило бы на целую жизнь. Всё было: и приветливые крики прохожих, и редкое бурчание типа «Вот придурок!», и кувырки в запредельно резком повороте с объездом неожиданного препятствия, и падение с трайка в попытке заскочить на бордюр при большом скоплении народа (вот позор то!!!) - никогда не делайте это под углом, только перпендикулярно. Иногда приходилось переживать жуткие мгновения с последующим смехом: дикий визг тормозов сзади слева (группируешься и ждёшь неминуемого удара), обгоняет автомобиль, открывается правое пассажирское окно, высовывается рука с мобилкой и ФОТОГРАФИРУЕТ! Вообще, ни одна покатушка не обходилась без обильной фотосессии, в основном – в движении. Но больше всего мне нравилось общаться с велосипедистами и прохожими в парках. Заинтересованные единомышленники – это лучший бальзам для души и уставшего тела. При общении слишком много не расскажешь (наступает какое-то спокойное, добродушное, умиротворённое состояние и болтать совсем не хочется), поэтому вначале ссылался на сайт, давал свой телефон. Но обозначилась одна проблема – на профильном веломобильном сайте реально найти мои статьи с описанием и фотографиями моего трайка было практически невозможно. Все «кликали» на «шапку» сайта в раздел «отечественные разработки», что вполне логично. А вот что необходимо было рыться в дебрях подразделов форума – это (для непосвящённых) было достаточно сложно. Поэтому я стал штамповать диски с текстами и обильными фотографиями, в коробочке и с этикеткой. Печатал и фотографии (более 100 штук). Распечатывал на бумаге и краткий, на несколько страниц, текст-аннотацию с ТТХ трайка (для тех, у кого дома нет компьютера, главным образом – для любопытствующих пенсионеров). Всё это раздавал бесплатно, всем заинтересованным. Считаю, что это достаточно серьезная работа по популяризации пока ещё неизвестной широким массам разновидности велотранспорта: статьи в газетах (в т.ч. и в «Комсомольской Правде»), наглядные натурные систематические поездки на трайке по центру города, фото-текстовая информация в электронном и печатном виде, прокат в парках (правда, краткосрочный, но зато бесплатный и с комментариями от автора!)…). Даже вечерами после работы, когда была запланирована поездка, а из-за усталости не хотелось ехать, последним доводом обычно служила фраза, сказанная себе: «Ты не кататься едешь, ты едешь НА РАБОТУ!» На тяжёлую, достаточно сложную и опасную, но интересную работу по популяризации своего любимого детища. Да, можно создать супервеломобиль с потрясающими характеристиками и очень эффектной внешностью. Но этого мало. Слишком мало. На нём ещё необходимо ездить. Много, красиво и с достоинством. ВОТ ЭТОГО Я И ЖЕЛАЮ ВСЕМ ЧИТАТЕЛЯМ САЙТА!
Вложения: |
Комментарий к файлу: Вид спереди
|
Комментарий к файлу: Вид сверху
|
Комментарий к файлу: Вид сбоку
|
Комментарий к файлу: Рейнджеры Лесопарка
|
Комментарий к файлу: А больно так стреляется
|
Комментарий к файлу: Не кидайте мусор в Лесопарке - рейнджеры мобильны и вооружены :)
|
_________________ ------------------
С уважением Юрий Ружинский, Харьков
За это сообщение автора ura поблагодарил: Kostilo (Сб янв 04 2014 00:41) |
|
|
|