Форум о веломобилях и лигерадах

За раздумьями над своим вторым байком дошел до проблемы вредного покачивания задней подвески(это то, что приходится тратить усилия на сжимание амортизатора). Так как сделано у меня - это пример самого неэффективного варианта. Намного лучше - это когда нагруженная часть цепи проходит близко к оси качания маятника. Такой способ я видел где-то здесь, вот рисунок
Но и в этом случае есть потери, т.к. цепь проходит не точно по центру оси. Мой новый байк по разным причинам будет с промежуточной передачей, хочу проверить всякие идеи.
И вдруг пришла одна мысль. Почему бы не попытаться использовать покачивания для дополнительной раскрутки заднего колеса? Обычно эта энергия впустую тратиться на сжатие амортизатора. Здесь ниже грубый набросок, извиняюсь за размер и качество. Это только преувеличенный пример!
Синий кружок - простая навинчивающаяся велосипедная трещетка со звездами, но повернутая НАОБОРОТ. Красные линии -цепь, для заднего колеса не нарисована ненагруженная часть. Зеленая линия - стальной тросик диаметром 3-4мм., прикреплен к перу где стоят звездочки на колесе и к опоре кресла. Полностью черный круг - звездочки. Цифры 7.2, в общем, это примерно 7см, на которые заднее колесо отодвигается при "провале" или наезде на кочку в данном случае. Где амортизатор, надеюсь понятно.
Трещетка (синим) просто проскальзывает при педелироовании. Когда происходит очередной "провал" колесо отодвигается, трещетка блокируется (можно сказать 2 трещетки), колесо получает дополнительное вращение.
Это будет, пока "провал" не остановит амортизатор. Потом аморт. "разожмет" все назад. Тросик нужен для придания жесткости маятнику при педалировании. Тросик и амортизатор должны быть отрегулированы под вес "пилота", иначе будет вредная работа по подьему велика вверх.
Это все теория, конечно. В реале могут быть следующие проблемы: рваться цепь от рывков, сорвет нафиг трещетку сильным ударом. Также возможен кратковременный эффект "замораживания" шатунов, кто подумал, тот понял почему. В динамике движения может быть всякое, не могу пока сообразить. С другой стороны мелкие кочки никакого влияния иметь не будут, все будет ка обычно гаситься амортом.
Между прочим, мне удалось найти пару моделей полноподвесных великов, от которых заднии маятники подходят на веломобили. По крайней мере на мой подойдут, вот мучаюсь счас, от какой модели взять, на 50см колесо или на 60см ? Кстати, на рисунке маятник (черный треугольник) от маленького велосипеда. Сразу отпадает проблема изготовления, купил и все...





[кликните по картинкам для увеличения] hof

Провальная конструкция. При езде база будет меняться туда-сюда. При наезде на кочку педали будут бить по ногам.

Классически считается, что цепь должна проходить мимо оси качания маятника. По другой классике, правда, цепь должна быть параллельной маятнику...

Есть и еще одна мысль, моя - цепь должна проходить чуть ниже оси маятника, чтобы при разгоне немного разжиматься и компенсировать проседание, вызванное ускорением.

То есть оптимальная геометрия подвески - это когда колеса ходят только вверх-вниз, а продольных перемещений не происходит? Судя по конструкциям подвесок автомобилей так и есть.

_________________
Изобретаю велосипед
https://denedi.com
https://vk.com/denedi_cycles
https://vk.com/liegeradpifagor

Не-а, не так.
При наезде на препятствие, передним, например, колесом, на колесо действует сила, вектор которой можно разложить на две составляющие - вертикальную и горизонтальную. В зависимости от высоты препятствия и диаметра колеса соотношения этих составляющих меняется. Одно дело - шоссейник на ровном шоссе, другое - фрирайд по корням деревьев и бодюрам.


Чем вертикальней амортизационная вилка - угол кастора меньше - тем лучше отрабатывается ветикальная составляющая, и хуже - горизонтальная. Гасить, по идее, надо обе составляющие.

По моим прикидкам получается, что классическая подвеска - это то, что можно видеть на лигерадах Михаила и Mikhy. Колеса как бы ходят вверх и немного назад.

С идеей Карпука об обратном наклоне маятника его передней консольной вилки не согласен в корне. Категорически. Я юзал эту вилку и чувствовал, как гасится скорость на стыках плит. Особенно в положении максимального хода.

Бери на 60 - нафиг маленькие колесики.
...готовые маятники - это хорошо...

Во фрирайдных байках последнего поколения используется четырехрычажная схема задней подвески. Из-за согласованного действия всех коромысел участвующих в движении подвески создается некая виртуальная ось вращения подвески, сильно вынесенная за пределы заднего треугольника. Траектория становится практически прямолинейной. Я думаю, что для такой схемы несложно задать и прямолинейную траекторию заднего колеса, но конструктора не хотят окончательно уходить от пологой дуги.
А в схемах, которые использовали мы с Мишей ось качания маятника задней подвески одновременно является осью промежуточного вала, а не "находится очень близко". В такой схеме педалирование полностью на 100% изолированно от подвески. Проверено.

Я приводил ваши велики только как пример траектории движения колес. В этом смысле - классика.

А вот то, что боббинг с промежуточной передачей, размещенной на оси маятника, незаметен, - это я не знаю... Будет лето, будем пробовать.

Ладно люди, я все равно почти сразу раздумал так делать:-)
Слишком рискованно, а мне просто хочеться быстро и надежно кататься, и шоб в гору полегче... Даже если все будет работать, выигрыш слишком незначителен.
Думал, тут, думал... Завтра будет 4тыс. км наката, а время по моему обычному маршруту на работу так и не стало меньше велосипедного. Грустно. И навряд ли улучшится. Вес и тяжесть заезда в гору убивает все преимущество, заработанное на ровных участках и спусках. И приемистость не очень. Хотел бы я иметь Velokraft VK3. Красавец и практичный с виду. Интересно скоко стоит.
Вот если бы можно было использовать хотя бы половину энергии, которую все равно приходится гасить тормозами... Где-то год назад я развивал эту тему, главная проблема как быстро запасти без больших потерь столько энергии, было два решения, оба весили столько, что пришлось забыть про это. (ленточный маховик или ионисторы). Никакие аккумуляторы не годятся. Может со временем характеристики ионисторов улучшаться, тогда и подумаем...
В общем, пока только снизив массу можно получить преимущество перед великами. Обтекатель помогает только на равние, а на сильнохолмистой местности с извилистой дорогой больше устанешь с ним. Разве что придумать, как руками еще помогать Веломобиль должен быть легким, очень легким. Желательно легче спортивного велика. Хахаха. Че можно сделать? Материал и конструктивные решения. Для меня материал один - профильные трубки из стали КТ5. Если повезет, то круглые найду, но вряд ли... Алюминий требует слишком высокотехнологичной сварки, не вариант. Клепать очень соблазнительно, но отговаривают что-то сильно, говорят расшатается. Я и сам сомневаюсь. Клепать хотел из листов, и не рамную, а типа кузовной конструкции, прочность была бы за счет большой формы внешней поверхности. Заодно и частичный обтекатель сразу есть . Может заклепочный метод усилить сваркой?

Про сварку - это зря. Дюраль - легкий и жесткий - не варится.
Варится АМГ, но нежесткий и не закаливается. Да и дорого.

Я вот тоже насчет дюраля думаю. Прихожу к выводам, что ломается и расшатывается чисто по причине конструкторских просчетов.
И только!

Объясняю. Все, кто хоть как-то начинает шарить в конструировании, начинает усваивать конструкторские приемы. Как-то: баттинг, косынки или накладки в местах сварки; распорки; пространственные рамы и прочее. Вот те детские коляски, раскладушки и лодки, типа "Тайменя" делаюся грубо. Хотя технологично и быстро, с этим не поспоришь. Места сверления под заклепки никак не усиливается (а где баттинг? ). Ну и ломается/рвется по местам сверления. Ну и прочее в таком духе. Как мебель из ДСП - особенно этим страдают дешевые компьютерные столы последних лет.

Так вот я так себе думаю, что места сверления под заклепки нужно усиливать трубками (наружними или внутренними), а дополнительно клепку усиливать эпоксидкой. Скажем, у косынки, приклеенной эпоксидкой и усиленной заклепками начальный момент сдвига будет офигенно большим. В этом случае и эпоксидка, и заклепка действуют взаимоусиливающе друг на друга. Заклепка - на отрыв, точечно. Эпоксидка - глобально на сдвиг.

Имел обнадеживающий опыт в данном направлении. Крепил вынос руля к алюминиевой трубке. Крепление - на эпоксидку, нахлест сантиметра три, а для подстраховки - одна заклепка. Прочность на кручение здесь ограничивалась прочностью дюраля на скручивание.



Попробуй поставить блокировку на амортизаторы.

А что такое "баттинг" или где про это почитать? Вчера посчитал вес рамы нового своего веломобиля (железо), ерунда выходит, всего на 30-35% примерно легче старой. Выигрыш за счет мелкой оптимизации и применения только трубок малого диаметра - пространственная рама, но все равно я надеялся будет больше, хотя бы 50%, а так мало. И еще пришось немного прочностью поступиться. Поэтому и бродят всякие мысли о дюрале и заклепках Правда, после нескольких хороших ямок эти мысли тают ка дым.
Мне нравятся веломобили именно типа lowracer или близко к нему (просто мания ) поэтому вариант как у Карпука - одна прямая мощная труба не очень-то подходит.
Интересно карбон и другие похожие материалы почему редко используются, редки или очень сложная технология изготовления? У меня есть доступ к трубкам из стеклопластика (может стекловолокно, не знаю как правильно), тяжеленные! И любят вдоль волокон трескаться, хотя сломать поперек очень трудно.

Баттинг - технология, при которой трубки в сечении около мест соединения толще, чем по центру. Двойной, тройной баттинг - в поиск по велосайтам.

Карбон - технология, доступная для самодельщика, проста как валенок. Вот только волокна этого хрен достанешь. Только бобинами от тонны и стоимость от ***** у.е. Грубо, метр - 60-70 долларов. Блин, срочно нужны знакомые, работающие с этими технологиями.