Имя пользователя:

Пароль:

{ LOG_ME_IN_SHORT }

Форум о веломобилях и лигерадах

Изготовление велотехники своими руками



Куратор темы: 0_0



Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 73 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#21  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Ср апр 24 2013 23:06 
Не в сети
Активно интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пт дек 09 2011 20:45
Сообщения: 1194
Откуда: Харьков
Благодарил (а): 122 раз.
Поблагодарили: 165 раз.
Моя велотехника: Электровело это электромонтёр на велосипеде
лет 5 назад видел в Топ гир прототип трайка Toyota I-Real
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=wqVj7MkWZ_Y[/youtube]
похоже на ваши идеи.
Прототип разгонялся до 32 км/ч.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=5jOo6C1Z1xI[/youtube]

_________________
[url=http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtopic.php?f=87&t=180165]туристическая солнечная зарядка[/url]


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#22  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт апр 25 2013 01:55 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Вообщем Выделить удалось по началу такие вот пункты:
красным - основной вопрос
синим - второстепенный вопрос, непосредственно связанный с основным вышестоящим красным
Трайк - обусловлено увеличением площади опоры
Маневренность - обусловлено пересеченной местностью, проходимостью в условиях пробок
Самокомпенсация - обусловлено маневренностью (возврат в устойчивую позицию)
Компактность - обусловлено городским хранением (квартирным)
Модульность - обусловлено необходимостью не сложных ремонтных работ
Гибридность - обусловлено условиями эксплуатации (разрядка батарей)
Цитата:
Трансморфность - обусловлено условиями эксплуатации (лифт, багажник)
Вот такие вот стоят задачи.
Если пренебречь всеми синими задачами, то мы получим стандартные Трайки. Заднеприводные , или переднеприводные, с разными рулевыми системами.
И так запомнив ощущение мощности Тягового колеса промеж ног, я начал размышлять (скорее чертить раму велосипеда) с вариантом расположения колес 1-2
Так как я сразу задумал использовать своё имеющееся Мотор колесо на 26" то и решил его ставить впереди.
Возникал сразу вопрос о том, смогут ли мои ноги доставать до педалей, или же совсем отказываться от их использования?
Этот вопрос отнял не мало времени. Измерялось всё, изучались всевозможные варианты.

Если по пунктам, то:
1. Самая компактная схема, это А-трайк 1+2 с передним колесом между ногами.
Вопрос о том, как заставить ноги доставать до педалей, при большом переднем колесе, обсуждался на этом форуме. Тема "Удлинители ног". http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?p=4724880
2. максимальная манёвренность будет у аппарата со всеми поворотными колёсами.
3. модульность и трансформность, это уже проблема не схематическая, а конструктивная (узлы разъёма).
Цитата:
Взяв на вооружение идею, я принялся думать над тем, как можно было бы применить такую схему наклон-поворота для моей конструкции.
Как видно с рисунка, можно забыть о багажном отделении позади, если использовать правую схему крепления, где оба механизма разделены по одному на каждое колесо. А если брать среднюю схему, то в случае нагружения багажника, возможность поварачивать будет затруднена.

А все ли варианты поворота Вы рассмотрели?
Возьмём, например, вот этот трайк.
Изображение
Но поворотный узел сделаем не над площадкой, которая между колёсами, а под нею. Получаем задний мост, который в повороте будет наклонять сиденье.
Затем, разворачиваем кресло, чтобы парные колёса оказались сзади (вместе с грузовой площадкой), а одинарное, которое становится передним, делаем приводным (то ли по варианту Мазурчака, то ли по варианту Питона). Задействуем рулевое сразу на переднее колесо и на задний мост. Это даст возможность получить необходимую манёвренность при вдвое меньшем угле поворота отдельных колёс, а значит, и при меньшей ширине колеи.
Устойчивость, при этом, будет обеспечиваться наклоном сиденья.
Цитата:
Например Общий вал парных колес исключает любые механизмы "проекционных наклонов". А они нужны для обеспечения маневренности.

наклон парных колёс вовсе не обязателен, если эти колёса небольшого диаметра. Жёсткости 20" колёс сити-трайка (лестницы, лифт...) вполне хватает для того, чтобы выдерживать боковые нагрузки. По крайней мере, они (на трайке) выдерживают при езде на двух колёсах. Проверено практикой.
Цитата:
Практики в велостроении Было ноль. Строить буду я (и все кто захочет помогать). Ну смотрящих тоже рады видеть.
Пилить Сваривать шлифовать - вообщем обрабатывать я умею. У меня пока что пробел в знаниях материалов и тонкостей Велостроения. А в мастерских я работать умею.

Тогда нарежьте реечек и кружочков и начните с изготовления моделек в масштабе (неужели забыли, как в детстве с конструктором игрались). Увидите, что всем этим рассуждениям грош цена, потому, что в силу вступит не только фактор физики, а ещё и фактор физиологии. Ну не всегда получается разместить тело человека так, чтобы получить идеально рассчитанную развесовку по осям и колёсам.
Мой опыт веломобилестроения привёл меня к мысли, что нужно плясать не от схем размещения колёс, а от сиденья.
А для гибридного ВМ, это актуальнее вдвое.
Прикиньте. Клиренс (высота от дороги до нижней точки рамы) городского ВМ 20-25 см, а высота самого сиденья 40-50 см, для хорошего обзора и заметности на дороге.
Ширина задницы мужчины что-то около 40 см, а размер промежности около 25-30 см (с запасом, чтобы не тереться яйцами о раму, если она между ног).
Что из этого следует? А то, что можно иметь объём 40х25х20 под задницей, куда можно впихнуть до 4-х свинцовых аков на 20А/ч (181мм х 76мм х 170мм Х 4), не говоря уже о липолях и лиферах.
Это, ко всему прочему, ещё и понизит ЦТ, не смещая его ни вперёд, ни назад.
Вот после того, как сделан такой ящик, к которому сверху приварена спинка (можно спинку сделать и на шарнирах. с возможностью регулировки наклона), начинайте думать, как к нему присоединить колёса, чтобы получить необходимую устойчивость и манёвренность. На этом этапе нужно определиться с тем, какой пояс ящика будет несущим (нижний, или верхний). Попутно решаете проблему модульности (быстрая и лёгкая фиксация присоединяемых к сиденью частей (см. Концепт ВМ конструктора. http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=62&t=6666 ).
Цитата:
Как раз по этой причине чурбанности я отказался от питонов. Я сторонник того что бы как можно меньше использовать Хребет.

Ранее я показал, что можно не использовать хребет, если соединить питона или мазурчака с тележкой, у которой наклонная ось поворота (механизм наклона всей рамы).

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#23  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт апр 25 2013 03:16 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
Если по пунктам, то:
1. Самая компактная схема, это А-трайк 1+2 с передним колесом между ногами.
Вопрос о том, как заставить ноги доставать до педалей, при большом переднем колесе, обсуждался на этом форуме. Тема "Удлинители ног". http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?p=4724880
2. максимальная манёвренность будет у аппарата со всеми поворотными колёсами.
3. модульность и трансформность, это уже проблема не схематическая, а конструктивная (узлы разъёма).

1. Ну от модели с передним колесом я отказался по многим (описанным и не описанным) причинам. Такое положение колес навязывает свои конструкционные элементы, которые сложно совместить. В своем дневнике я частично осветил эти вопросы.
2. Да это так, если все колеса имели бы поворот, было бы свехмаревренно. Однако Целью является как раз поиск наиболее подходящей комбинации. Потому , что бы уменьшить проблемность, заднее колесо лишилось подобного элемента конструкции. Хотя я очень хотел его туда впихнуть и заставить подтягиваться в ту сторону, в которую производился бы поворот. НО! слишком сложная получается конструкция. не просто сложная, а СЛИШКОМ сложная.
3. Да соглашусь и Нет не соглашусь. Прежде чем думать над конструктивным исполнением отдельных узлов и механизмов, следует позаботиться об общей картине схематической. По большому счету, реализовать можно какие угодно сложные схемы. Однако я не расплогая высокотехнологическими или лабараторными ресурсами. Потому вопросы Модульности и Изменения формы, следует начинать рассматривать и решать на обоих уровнях. Сейчас я лишь описал схематические предположения и предпочтения, но конструкционные вопросы еще даже не осветил. Вариантов решения которых как ни странно - НЕМАЛО. Но следует выбрать эффективные.


Цитата:
делаем приводным (то ли по варианту Мазурчака, то ли по варианту Питона). Задействуем рулевое сразу на переднее колесо и на задний мост. Это даст возможность получить необходимую манёвренность при вдвое меньшем угле поворота отдельных колёс, а значит, и при меньшей ширине колеи.

От питона вынужден отказаться по причине убежденности в том, что для управления транспортом, должны применяться минимум движений направленных к себе- от себя, либо с использованием кисте-плечевых суставов. Но не более. Другими словами, хребет должен быть в покое. Вообщем это конечно спорить и спорить, но управление должно быть БЕЗ применения наклона корпуса и применения ног или мышц корпуса. Только руки (хотя есть вариант при котором управление будет только ногами как педалями в Авто, но это не на этот проект). А если делать механизм наклонного поворота, то расположение механизма позади седла (не важно снизу или верху над грузовой площадкой) приведет к интересному эффекту. Он заключается в том, что при движении, механизм будет стремиться повернуть - наплевав на трейл. Более того будет постоянное смещение центра тяжести (из-за веса пилота и конструкции) что будет приводить к усиленному стремлению заворота. И управление в таком случае будет уже не на подруливание путем смены центра тяжести, а наоборот на поддержание этого центра в равновесии.

Цитата:
наклон парных колёс вовсе не обязателен, если эти колёса небольшого диаметра. Жёсткости 20" колёс сити-трайка (лестницы, лифт...) вполне хватает для того, чтобы выдерживать боковые нагрузки. По крайней мере, они (на трайке) выдерживают при езде на двух колёсах. Проверено практикой.

Вот это как раз вопрос на котором я остановился. По моим замерам, для обеспечения хорошего входа в поворот под прямым углом без риска опрокидывания, с короткой базой, следует использовать достаточно широкий разнос колес. Более 80см. и очень низкую посадку пилота. НО! Такое не приемлемо в этом проекте. Делать лежанку я точно не собираюсь, угол наклона седла будет не более 45" по отношению к горизонтали, а это уже исключает низкую посадку. Из этого вытекает что колея передних колес должна быть ЕЩЕ шире. А это идет в разрез с задачей Экономии ширины на дорогах. Я уже думал о том как можно сделать раздвижные колеса (и впринципе придумал) но это сверх сложная задача. Хотя врать не буду, приведенная вами картинка по габаритам очень напоминает То, что по сюжету должно будет получиться, с одним лишь отличием - механика поворота колес и механизм трансформации под седлом. Но это уже буду описывать в Топе.


Цитата:
Мой опыт веломобилестроения привел меня к мысли, что нужно плясать не от схем размещения колёс, а от сиденья.
А для гибридного ВМ, это актуальнее вдвое.
Прикиньте. Клиренс (высота от дороги до нижней точки рамы) городского ВМ 20-25 см, а высота самого сиденья 40-50 см, для хорошего обзора и заметности на дороге.***
*** Попутно решаете проблему модульности (быстрая и лёгкая фиксация присоединяемых к сиденью частей (см. Концепт ВМ конструктора. http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=62&t=6666 ).

Да! Тоже еще не решенный вопрос. Точнее не додуманный до конца. Но не сложный, всё сказанное вами - по существу, думаем в одном направлении. Буду рад если начнем думать вместе, после того как закончу излагать теоретическую часть.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:19, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеСообщение было удалено | удалил: 0_0 | Чт апр 25 2013 16:28.
Причина: Ладно еще там пожелания оставить, но разводить офтопик... НЕТ!
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#25  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт апр 25 2013 19:22 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Цитата:
Вообщем я упростил конструкцию и отказался от Осевого поворотного механизма.

То есть, Вы, отказавшись от одной оси поворота, в пользу двух (на передних поворотных колёсах), посчитали это упрощением? А Вы знаете, какова основная проблема такого поворотного механизма? Установка ПРАВИЛЬНОГО схождения двух управляемых колёс. Малейшая неточность в этом приведёт к излишнему сопротивлению движению и ускоренному износу покрышек управляющих колёс, особенно, учитывая электропривод, а, значит, вовсе не детские скорости транспортного средства.
Цитата:
Вот это как раз вопрос на котором я остановился. По моим замерам, для обеспечения хорошего входа в поворот под прямым углом без риска опрокидывания, с короткой базой, следует использовать достаточно широкий разнос колес. Более 80см. и очень низкую посадку пилота.

Не низкую посадку пилота, а низкий ЦТ, который понижается за счёт увеличения массы самого ВМ в самой низкой его части.
Суньте 28 кг акумов под сиденье и ЦТ понизится при достаточно высокой посадке пилота.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:23, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#26  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт апр 25 2013 20:24 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
И что Вы называете "хребет должен быть в покое"?

не столько хребет сколько ВСЁ тело. Максимальная неподвижность по отношению к аппарату. Или же минимальные училия для управления.
Если мы говорим исключительно об управлении наклоном ног, не затрагивая наклона корпуса, то меня в этом случае смущает работа и давление шейки бедра. В случае камней или ям при поворотах на хороших скоростях, в положении полулежа, на шейку бедра (особенно на ту в которую сторону согнуты ноги) будет приходить не детское давление. Если бы мы говорили о покатушках раз в месяц или квартал, чисто на природу, то такое можно было бы просто наплевать и пропустить. Но меня это настолько смущает, что я задумался над тем что бы при форсмажоре ИСКЛЮЧИТЬ завышенные нагрузки на суставы человеческого тела.
Я добавил новый раздел в план. "Безопасность" и более подробно буду рассматривать этот вопрос там.
Следует рассматривать управление не отдельно а комплексно с поставленными задачами.


Сколот писал(а):
То есть, Вы, отказавшись от одной оси поворота, в пользу двух (на передних поворотных колёсах), посчитали это упрощением?

Если не получается урегулировать конфликт, приходиться что то приносить в жертву, выбирая наименьшее зло. Две оси меньшее зло чем Широкая колея или маленькое внутреннее пространство для ног пилота. Что то принесено в жертву, что то получено в награду. Принесли в жертву простое Одноосевое управление и увеличили трение, но выиграли в комфорте, маневренности и смогли применить механизм развода осей (который при одной оси не возможен). А появление такого механизма, позволило выиграть еще и в дополнительной самокомпенсации и безопасности.
Вывод очевиден - кое где усложняя, в нескольких местах упрощаем.

Сколот писал(а):
Не низкую посадку пилота, а низкий ЦТ, который понижается за счёт увеличения массы самого ВМ в самой низкой его части.
Суньте 28 кг акумов под сиденье и ЦТ понизится при достаточно высокой посадке пилота.

Скорее всего вес этот нужно будет распределять по тому же принципу как люди по канату ходят с палкой. А еще по конструкции, под седлом должна идти сразу рама, это обусловлено механизмом трансформации. Туда не получиться всунуть аккумуляторы так как напоминаю что модель колес 2-1 а не 1-2. Да и не очень хотелось бы думать над обеспечением безопасности аккумуляторов снизу, цепляя там лишний вес для брони, или оставляя их на произвол судьбы по бровкам или корягам. Искать место для них нужно в самом конце, после того как по раме будут раскиданы все узлы конструкции БЕЗ УЧЕТА мотор-колеса.
А на счет посадки, я не думаю что она будет очень высокая, ниже велосипедной, но выше традиционного расположения в трайках. я Планирую садить пилота на уровень расположения сидения водителей легковых авто (не спортивных).

Давайте лучше помогайте думать и решать текущие вопросы и проблемы. Сейчас по плану Механизм трансформации. Так что бы из 140 - 180см при крейсерных скоростях аппарат мог сократиться до 110-130 при прогулочных и совсем до 70см при погрузке в лифт.
Два колеса с переди.



Добавлено параграф про "Самокомпенсация"
не полностью.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:28, всего редактировалось 2 раз(а).
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#27  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Чт апр 25 2013 22:57 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Цитата:
А еще по конструкции, под седлом должна идти сразу рама, это обусловлено механизмом трансформации. Туда не получиться всунуть аккумуляторы так как напоминаю что модель колес 2-1 а не 1-2.

С чего бы это? прибавьте к размеру аков по 3см на пенопластовую теплоизоляцию (так как им вредна как повышенная, так и пониженная температура), и в этих слоях, над аками и под ними пропустите пластиковые трубки для цепи с переднего привода на заднее колесо. А в эти трубки цепь будет направляться звёздочками впереди и позади ящика. Разве это проблема? Ну на пару сантиметров сидушка поднимется.

Цитата:
Искать место для них нужно в самом конце, после того как по раме будут раскиданы все узлы конструкции БЕЗ УЧЕТА мотор-колеса.

1. Вы ничего не выиграете в весе конструкции, так как ящики для аков всё-таки делать придётся.
2. Раскидывая аки по раме, вы нарушите развесовку, так как другое место для аков будет за спинкой сиденья, по бокам от заднего колеса, которое и так утяжелено МК. Тем самым ЦТ сместится в узкое место треугольника устойчивости, или придётся садиться почти на оси передних колёс.
3. Поднятие аков повлечёт за собой или поднятие ЦТ с уменьшением устойчивости, или необходимо будет опускать сиденье на высоту 20см, что для вашего проекта неприемлемо.

Цитата:
Нет всё проще, заменить сварку на позиционное крепление. Иметь возможнсть смещать вперед назад кресло. Так и распределение нагрузки можно будет найти подходящее и вес пилота не проблема. Даже если вдруг Ноги станут нереально толстыми, просто отодвинуть седло и подвинуть шатуны

А не проще ли тогда сделать перемещающимся передний мост?

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:40, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#28  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт апр 26 2013 00:11 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
С чего бы это? прибавьте к размеру аков по 3см на пенопластовую теплоизоляцию (так как им вредна как повышенная, так и пониженная температура), и в этих слоях, над аками и под ними пропустите пластиковые трубки для цепи с переднего привода на заднее колесо. А в эти трубки цепь будет направляться звёздочками впереди и позади ящика. Разве это проблема? Ну на пару сантиметров сидушка поднимется.

Ну я же говорил, что конструкторское решение должно включать в себя обязательное условие уменьшение колесной базы почти в двое. Это возможно только если одинарное колесо будет вкладываться в промежность меж двойных колес. Как раз ТАМ где по сюжету должны были бы располагаться аккумуляторы. За спинкой сидушки, скорее всего будет располагаться амартизационно-пружинная система, которая будет отвечать за работу механики трансформенного механизма. Снизу сидушки должна быть колея как раз для того что бытам проходило 26" колесо. И вот уже есть первая предельная высота - Колесо + ящик аккупуляторов, и уже потом лишь сидушка. По высоте такая конструкция будет в ровнь (если не выше) велосипедного седла. Скорее всего как я и предполагал, будут аккумуляторы находиться Баулами на заднем колесе либо как то с лева и с права от сиденья. Вообщем Некуда всовывать аккумулятры. А поднимать Сидение на 10-15 см (а не на пару) это не наш метод.


Сколот писал(а):
1. Вы ничего не выиграете в весе конструкции, так как ящики для аков всё-таки делать придётся.
2. Раскидывая аки по раме, вы нарушите развесовку, так как другое место для аков будет за спинкой сиденья, по бокам от заднего колеса, которое и так утяжелено МК. Тем самым ЦТ сместится в узкое место треугольника устойчивости, или придётся садиться почти на оси передних колёс.
3. Поднятие аков повлечет за собой или поднятие ЦТ с уменьшением устойчивости, или необходимо будет опускать сиденье на высоту 20см, что для вашего проекта неприемлемо.
То есть, вы загоняете себя в угол, из которого не будет другого выхода, как расширение колеи, или вы забыли, что для сужения колеи необходимо снижение высоты ЦТ? А тут только два варианта: или вы опускаете аки, или опускаетесь сами.

Отвечаю:
1. Вопрос стоит не о весе конструкции, а о возможности применения аппарата БЕЗ мотор колеса. Потому изначально стоит задачасобрать модель без мотор колеса, а потому и вопрос установки аккумуляторов отодвигается на конечный этап. Мне ничто не мешает использовать Плоские аккумуляторы в самом сидении, или думать над использованием цилиндрических аккумуляторов с монтированием прямо в раму. Вообщем ЕЩЕ раз (какой уже пятый?) Рано думать об аккумуляторах и влиянии их веса на конструкцию, когда еще не все основные узлы описаны (продуманы).
2. На счет увеличенной нагрузки на узкое место. В терии оно конечно так и есть, но на практике как раз нужно делать смещение в сторону узкого места. Это необходимо для достижения обязательных условий управления аппаратом, а так же для верной работы механизма наклона. Подробнее будет описано во второй половине раздела про Самокомпенсацию.
3. Вот как раз с этой проблемой и должен будет справляться наклонный механизм. Что бы проекция ЦТ не выходила за пределы площади опоры. Имено ради того чтобы можно было НЕ РАВНОМЕРНО распределить тяжесть по раме и пришлось думать над тем как наклонять аппарат. Если бы не это, я б забил и тупо построил трехколесник не парясь над проблемами Инерции и веса.

Цитата:
А не проще ли тогда сделать перемещающимся передний мост?

по сути
мой передний МОСТ будет всего 10см в ширину и распологаться на раме под седлом (или сразу перед ним) так что его особо не подвигаешь. Проще реально будет седло и педали двигать.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:43, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#29  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт апр 26 2013 03:54 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Беспокоить, в первую очередь, должна не база, а колея и, связанная с ней, ширина ВМ.
А вот тут как раз можно, естественно немного усложнив, использовать предложенный вариант моста.
Изображение
Представьте, что у этого моста диагонали соединены шарнирно, а концы поперечины (которая на фото) могут перемещаться вместе с хомутами вдоль боковой трубы до самого края колеса и фиксироваться хомутами. При этом боковые колёса будут смещаться вперёд (база будет уменьшаться) и сближаться, а при перемещении их к оси колеса, база и колея будут увеличиваться.

Не понятно, что вы подразумеваете под модульностью?

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:51, всего редактировалось 2 раз(а).
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#30  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт апр 26 2013 06:44 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
И где больше риск травматичности?

Про безопасность - факт. Я ОЧЕНЬ долго моделировал этот узел, когда хотел делать как раз такую же телегу как Вы. Где МК будет между ног, а рулевой наклон будет позади седла. И всякий раз программа не справлялась с вычислениями векторов в той области. Это заставляло задуматься о том насколько СИЛЬНЫЕ нагрузки будут в той области. Безопаснее если выйдет из строя одно боковое крепление рулевого колеса, можно отреагировать, приняв все меры по удержанию равновесия, использованию торможения, да и вообще передняя рама выполнит роль поглощения удара в случае ДТп и находиться перед глазами, где всегда можно увидеть неисправность. А вот если добавить рядом с механизмом трансформации еще и шарнир наклона, то на раме сразу образуется очень сложный узел. Его можно выполнять с условиями что бы не ломалось, но тогда это высокотехнологичные материалы и сложность исполнения. А это уже плохо для проекта. И не дай Бог узел выйдет из строя, то удержать конструкцию на одном колесе, тащясь аккумуляторами по асфальту... Да и если даже не излом, так заклинивание от грязи песка и чего угодно и постоянный перекос управления. Я уже не говорю о том что на этот отдел рамы будет приходиться наверное самая большая нагрузка и вибрация. Зато в случае переднего колеса, если ВДРУГ оно оторвется, то влетит прямо в пилота, а вот если будет проблема с задним подруливающим мостом, то он пилоту не угрожает. Свои плюсы и минуса у обоих конструкций.
Именно по этой причине я решил что нагрузки на материал (раму и узлы) следует ограничить, распределяя их как можно дальше друг от друга.
При наезде машиной - травматичность в обоих случая. Однако если рассуждать логически, то наибольшая защищенность пилота будет с рамой 2-1. Обосновываю свой вариант.
С задней стороны, тело пилота закрыто одним колесом, задней рамой, а так же защищено Спинкой конструкции. По боковым сторонам, пилота должны защищать рулевые вынос, как это к примеру реализовывается на обыкновенных рулях велосипедов. Конечно если же делать рулевое управление с растравленными руками ниже сидения - печалька будет в случае наезда при любой схеме как 1-2 так и 2-1. Потому что бы обеспечить безопасность рук и бедер, я планирую использовать рулевые выносы нараме. Этим я обеспечу удобство маневрирования и безопасность пилота. Теперь о фронтальном исполнении. С лучае 2-1 ноги пилота находятся между подвесками рулевых колес. Потому при бортовании,основные удары будут на колеса (крылья колес), а в случае фронтального удара вся нагрузка распределиться между несущей центральной рамой и двумя подвесками. Что же будет в случае если фронтового удара с одним колесом? Ноги пилота не будут прикрыты ничем кроме штанин (и обтекателя если он будет). А основная нагрузка будет распределяться между передним колесом и ногами. Это опасно.
Так что итог ответа такой.
Тыл одинаково безопасен в обоих вариантах (или точнее одинаково опасен)
Фланги одинаково безопасны в случае применения выносов рамы.
Фронт безоговорочно безопаснее схема 2-1

Сколот писал(а):
Не понятно, что вы подразумеваете под модульностью?

Как раз то что и говорит википедия. Приведу пример вся конструкция рамы должна состоять из 4 модулей:
1. Рама передней левой подвески
2. Рама передней правой подвески
3. Несущая рама
4. Рама задней подвески.
Первый второй и третий модули рамы должны соединяться модулем само-компенсации.
В свою очередь Модуль компенсации должен состоять из механизмов амортизации, механизма компенсации, и шарниров.
Шарниры должны иметь свой набор характеристик, которые позволили бы заменить Модуль Рам передних подвесок на Иные Рамы подвесок. Например для того что бы Увеличить передние колеса. Для такой модульной замены, достаточно будет освободить амортизационные крепления и крепление к компенсационному механизму, и вставить туда Новые рамы с иными характеристиками.
Тоже касается например задней подвески. Она должна крепиться к модулую "Механизм трансформации" а не к несущей раме.
А вот уже модуль трансформации - к несущей раме. Таким образом я смогу быстренько отсоединить заднюю подвеску, и заменить её Другой конструкцией. Например Новым сконструированным задним мостом на два колеса. Мне не нужно будет возиться с Изменением несущей рамы, или механизмом Трансформации.
Это и есть МОДУЛЬНОСТЬ.

И да, под трансморфностью я имел ввиду именно то что вы поняли. Трансморфность это изменение внешних характеристик, а трансформенность это уже изменение конструкции. У меня конструкция не будет трансформироватся, она останется той же. Будет изменена лишь форма - это и есть трансморфность в контексте проекта.

Сколот писал(а):
Беспокоить, в первую очередь, должна не база, а колея и, связанная с ней, ширина ВМ.

Меня в первую очередь беспокоит вопрос о том как поднимать конструкцию домой по ступенькам или в лифте, а вот эти ваши базы и колеи, это тоже важно, но лифт важнее.

Сколот писал(а):
Представьте, что у этого моста диагонали соединены шарнирно, а концы поперечины (которая на фото) могут перемещаться вместе с хомутами вдоль боковой трубы до самого края колеса и фиксироваться хомутами. При этом боковые колёса будут смещаться вперёд (база будет уменьшаться) и сближаться, а при перемещении их к оси колеса, база и колея будут увеличиваться.

Как раз над этим вариантом решения я думал когда хотел двух зайцев одним щелбаном. Такое кстати хорошо реализовано в проекте БигДенди. Там как раз и колея и база может регулироваться почти так как вы описали, да еще и складываться. Я изначально хотел вообще просто построить тот аппарат. Уж больно он хорошо продуманный. И переднее одно колесо между ног, и привот и рулевое, а задние регулируют всё остальное. Рациональный подход. Это была перспективная идея в начертании моего трайка. НО! 2-1 обусловлено не просто так, а многими Конструкторскими, логическими, психологическими и исследовательскими решениями, которые я описываю в первом посте.

И просто еще раз напомню, что я делаю

Конструкционные моменты:
- Трайк
- с двумя колесами спереди - рулевыми
- с одним задним приводным
- с наклонным механизмом на переднем мосту
- с изменяющейся длинной базы (НЕ КОРОТКОЙ А МЕНЯЮЩЕЙСЯ)
- с механизмом трансформации на задней подвеске
- с промежным складыванием заднего колеса при парковании
- с рычажным рулевым управлением (не рулевым а рычажным)
- с посадкой пилота на высоте сидений автомобилей

Характеристика конструкции (в балансе между основными и второстепенными):
- Маневренность
- Самокомпенсация
- Компактность
- Модульность
- Гибридность
- Трансморфность
- Безопасность

Область допустимых значений (тематические задачи):
- Прогулки по природе
- Повседневная езда на дорогах с учетом пробок
- Возможность компактного транспортирования в лифте
- Хранение в домашних условиях, не мешающее быту
- Доступность создать проект в домашних условиях (то есть без применения дорогих или сложным конструкторских узлов)
- Легкое (не заморачиваемое) техническое обслуживание
- Ахрененность на вид.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:54, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#31  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт апр 26 2013 20:58 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Вот, например, уже есть что обсуждать.
Передняя подвеска трайка.
Изображение http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=77&t=5381
И вот здесь есть что обсуждать.

И чертёжик хотелось бы посмотреть, особенно механизм трансформации.
Цитата:
- с промежным складыванием заднего колеса при парковании

Ну нарисуйте, хотя бы схематически, в какую промежность будет помещаться заднее колесо.
А пока, ни рассматривать, ни обсуждать нечего.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Последний раз редактировалось 0_0 Пт апр 26 2013 22:57, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#32  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Пт апр 26 2013 21:54 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
Вод здесь, например, уже есть что обсуждать.

Спасибо. Почитаю эту тему на досуге.
Этот рисунок натолкнул меня на интересную идею - фронтальный вынос передних складывающихся подвесок при использовании фланговых креплений. Интересная механика должна получаться.

Сколот писал(а):
Особо интересует, как вы собираетесь сохранять первоначальные углы установки поворотных узлов при изменении базы ВМ?

Газовым лифтом-ресором с Регулируемым давлением, который обширно применяется где угодно.

Сколот писал(а):
И чертёжик хотелось бы посмотреть, особенно механизм трансформации.

Могу пока что только принцип сказать, работает как перочинный нож. Остальное (если фантазия позволяет) довоображайте, пока я не перенесу чертежи сюда в тему.

Сколот писал(а):
А пока, ни рассматривать, ни обсуждать нечего.

Пока что обсуждаем только то что описано. Почитайте мои параграфы, я уверен что там я в некоторых местах ошибался или говорил субъективную ошибочную теорию. Пока что обсуждаем не механику и не чертежи.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#33  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб апр 27 2013 00:39 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Цитата:
Газовым лифтом-ресором с Регулируемым давлением, который обширно применяется где угодно.

Вы не поняли вопрос? Я не спрашивал ЧЕМ, я спрашивал КАК? То есть, чисто геометрически. Типа деталь Х, вращаясь вокруг детали Y. обеспечивает изменение положения детали Z относительно плоскости земли, при неизменном положении детали Х. Ну, или , что-то в этом роде.
Цитата:
Могу пока что только принцип сказать, работает как перочинный нож. Остальное (если фантазия позволяет) довоображайте, пока я не перенесу чертежи сюда в тему.

Простите, но перочинный нож, принципе, имеет только два фиксированных положения: полностью открыто и полностью закрыто. У вас же должны быть промежуточные положения, в которых ваш "перочинный нож" должен фиксироваться. При этом, у вас должен быть какой-то механизм, который будет типа закрывалкой "ножа", чтобы делать это не вставая с кресла.
Сама идея перочинного ножа мной давно использована именно в складном трайке 2+1, фото которого можно увидеть в теме "Справочник конструктора веломобилей" на странице http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=54&t=5414&start=20 Там компактность такая, что компактней уже просто некуда.
Вот только входит заднее колесо не в промежность передних колёс, а в промежность двухтрубной рамы, при снятом сиденье.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Последний раз редактировалось 0_0 Сб апр 27 2013 01:00, всего редактировалось 1 раз.
вырезал лишнее


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#34  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб апр 27 2013 01:46 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
Вы не поняли вопрос? Я не спрашивал ЧЕМ, я спрашивал КАК? То есть, чисто геометрически. Типа деталь Х, вращаясь вокруг детали Y. обеспечивает изменение положения детали Z относительно плоскости земли, при неизменном положении детали Х. Ну, или , что-то в этом роде.

Думаю использовать банальный принцип заднего однорычажного амортизатора, но с применением Газового лифта. Вместо Рессора, установить специализированый Газовый лифт, способный выдерживать большие вибрационные нагрузки. Но с тем лишь отличием, что крепление должно быть достаточным, что бы длинной лифтинга, можно было выполнить смену угла подвески с крейсерского режима на прогулочный. А в режиме парковки, газовый лифт должен будет отсоединяться от подвески и вкладываться в коробку за спинкой кресла. При сборе, просто устанавливаем его на исходную позицию.
Изображение
Сейчас я еще размышляю над тем, стоит ли выносить сам лифт и крепежи в отдельный модуль или оставлять на несущей раме.
В случае моуля, можно будет в любой момент думать чем можно заменить сам газовый лифт и систему крепежей, подшибников и сайлентблоков. Например вовсе убрать и делать Фиксированое соединение рамы заднего колеса с несущей рамой. При этом правда убрать возможность регулировки Базы аппарата.
Вот хочу услышать ваше мнение, стоит делать лишнее крепление и выносить всё в отдельный модуль или нет? И почему да и почему нет.
Изображение

(позиционирование на картинке - условное)

Цитата:
Простите, но перочинный нож, принципе, имеет только два фиксированных положения: полностью открыто и полностью закрыто. У вас же должны быть промежуточные положения, в которых ваш "перочинный нож" должен фиксироваться. При этом, у вас должен быть какой-то механизм, который будет типа закрывалкой "ножа", чтобы делать это не вставая с кресла.

Регулируемые газовые лифты имеют встроенные механизмы фиксации. Они же могут выступать как амортизатор. Разумеется простые Газовые лифты не выдержат нагрузки на подвеске и будут продавливаться. Однако есть компании, что могут изготовить газовый лифт под заказ с применением доработанной конструкции газовых карманов.
Таким образом можно будет в любой момент, нажав на клапан (через тросики) выполнить сжатие газового лифта под давлением пилота. Процесс разжимания будет выполняться путем нажатия на газовый клапан и подтягиванием задней подвески педалями, при зажатых передних тормозах. Так получается, что вы как бы едите задним колесом, а передние в ступоре, и при складывании до необходимой позиции просто отпускаете газовый клапан для фиксации положения. Вообщем всё полностью так же как вы делаете это на офисном кресле.

Цитата:
Сама идея перочинного ножа мной давно использована именно в складном трайке 2+1, фото которого можно увидеть в теме "Справочник конструктора веломобилей" на странице http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=54&t=5414&start=20 Там компактность такая, что компактней уже просто некуда.
Вот только входит заднее колесо не в промежность передних колёс, а в промежность двухтрубной рамы, при снятом сиденье.


Очень здоровски выглядит. Как я и говорил, ничего нового не придумываю, всё придумано, главное дождаться (ну или додумать самому). Примерно так и задумывается в моем проекте.
На счет двух трубной рамы это тоже верно подмечено, пока что я размышляю над тем, что будет эфеективнее. Вариант при котором колесо будет проходить меж труб рамы, или делать изгиб рамытаким, чтобы она не мешала сложенному колесу.
Где можно посмотреть более подробно про эту модель?
Изображение




Добавлено через 20 часов 30 минут 44 секунды:
Дополнил раздел Самокомпенсации.
Описал теорию и механику.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#35  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Сб апр 27 2013 23:40 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Цитата:
Вместо Рессора, установить специализированый Газовый лифт, способный выдерживать большие вибрационные нагрузки. Но с тем лишь отличием, что крепление должно быть достаточным, что бы длинной лифтинга, можно было выполнить смену угла подвески с крейсерского режима на прогулочный. А в режиме парковки, газовый лифт должен будет отсоединяться от подвески и вкладываться в коробку за спинкой кресла. При сборе, просто устанавливаем его на исходную позицию.

О газовых лифтах в качестве амортизаторов на форуме уже писалось. Их недостатки в малом сроке службы, так как они не рассчитаны на большую частоту сокращений. В вашем случае, скорее всего может идти речь о газонаполненном аммортизаторе автомобиля, что-то вроде этого
Изображение
В воздушную камеру которого впаян штуцер для подключения насоса, для возможности изменения давления в воздушной камере. Но, должен вас огорчить на основании опыта езды на ситроене с регулируемой подвеской.
При малом давлении (низкой посадке кузова) это телега (не хватает хода подвески), при большом давлении, это опять телега (большой упор воздуха в сочетании с опять же малым ходом подвески). И только в среднем положении амортизация и ход подвески нормальные.
Вы, читая материалы форума, не обратили внимания на тенденцию отказа от амортизаторов в пользу резиновых упругих элементов. Причины: малый вес, доступность, низкая стоимость и возможность быстрой замены. А высота рамы регулируется, при этом, очень просто: регулировкой положения упора, как у флевобайка.
Цитата:
Сейчас я еще размышляю над тем, стоит ли выносить сам лифт и крепежи в отдельный модуль или оставлять на несущей раме.
В случае моуля, можно будет в любой момент думать чем можно заменить сам газовый лифт и систему крепежей, подшибников и сайлентблоков. Например вовсе убрать и делать Фиксированое соединение рамы заднего колеса с несущей рамой. При этом правда убрать возможность регулировки Базы аппарата.
Вот хочу услышать ваше мнение, стоит делать лишнее крепление и выносить всё в отдельный модуль или нет? И почему да и почему нет.

Однозначное НЕТ.
1. лишний вес. Два, параллельно идущих элемента рамы, если они не перемещаются относительно друг друга, как суппорт у станка, или полозья в основании автомобильного сиденья, не нужны.
Если уж захотите сделать быстрое изменение положения крепления амортизатора на раме, используйте гребенчатую рейку от авто-сиденья, приварив её прямо к раме.
Цитата:
Процесс разжимания будет выполняться путем нажатия на газовый клапан и подтягиванием задней подвески педалями, при зажатых передних тормозах. Так получается, что вы как бы едите задним колесом, а передние в ступоре, и при складывании до необходимой позиции просто отпускаете газовый клапан для фиксации положения.

На вашем рисунке в позиции 3 заднее колесо приподняло аппарат, а переднее зависло в воздухе, в то время, как оно должно опускаться одновременно с задним, чтобы оставаться на дороге, в противном случае задерётся спинка сиденья и наклонится сидушка до такой степени, что вы начнёте с неё съезжать.
Тем более, что "поджать хвост" не проблема. Проблема как раз в одновременном с этим опускании передних колёс при сохранении углов установки поворотных узлов.
Но и это не вся проблема. Ведь есть ещё кронштейны для крепления поперечной тяги, углы которых (относительно оси ВМ) должны быть согласованы с длиной базы. И если меняется база, значит должны меняться и эти углы. В противном случае, при повороте, одно из передних колёс будет тормозом, так как будет катиться не по своей траектории.
На форуме, кстати, есть описание лигерада с регулировкой высоты сиденья. Называется Андроид http://velomobile.org/forum/viewtopic.php?f=108&t=5009
Изображение
Изображение
Посмотрите, как там, без всяких газовых лифтов, решён вопрос изменения базы и высоты, одновременно с изменением наклона спинки.
Цитата:
На счет двух трубной рамы это тоже верно подмечено, пока что я размышляю над тем, что будет эфеективнее. Вариант при котором колесо будет проходить меж труб рамы, или делать изгиб рамытаким, чтобы она не мешала сложенному колесу.

В моём проекте, заднее колесо может входить между трубами рамы только при снятом с неё сиденье.
Цитата:
Где можно посмотреть более подробно про эту модель?

Пока только в патентном ведомстве (тогда СССР, а ныне, наверное, российском), из которого мне пришёл ответ, что заявка на складной веломобиль соответствует уровню изобретения. Но патент я получить не успел, так как началась перестройка (с её бардаком), а потом Украина вообще отделилась и стало непонятно, как решать патентные вопросы. А после вообще стало не до этого.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#36  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс апр 28 2013 02:05 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
Их недостатки в малом сроке службы, так как они не рассчитаны на большую частоту сокращений. В вашем случае, скорее всего может идти речь о газонаполненном аммортизаторе автомобиля****в пользу резиновых упругих элементов. Причины: малый вес, доступность, низкая стоимость и возможность быстрой замены.

К сожалению да :|
Срок службы по сравнению с амортизаторами у газовых лифтов не велик. Однако, почитав документацию и проанализировав характеристики конструкций газовых лифтов, я предполагаю, что износ одного такого лифта, будет в пределах одного сезона, после чего начнется протравка газа во внутренних клапанах. Сравнив затраты на этот узел в течении целого сезона и удобства, которое будет достигнуто, я пришел к выводу что можно их ставить и ломать. В среднем цена такого лифта будет в пределах 17$-23$. На сезон это приемлемая цена для износа такого узла. А в случае если удастся достать спец-лифт рассчитанный на вибрации, износ будет и вовсе на несколько лет (хотя по цене будет такой же расход по циклам).
А вот на счет накачиваемых амортизаторах я думал, но в них, к великому сожалению, нет удобного механизма изменения и фиксации внутреннего давления и регулировать его приходиться предварительной накачкой или разовым спуском. А это сами понимаете вообще не фантастика :(


Сколот писал(а):
Однозначное НЕТ.

В принципе, тоже так думаю, но вот в прошлом абзаце, было упоминание о газовом машинном амортизаторе. Как раз такой типичный случай я и подумал всовывать как отдельный съемный модуль. Что бы к примеру было три готовых молудя
1. Газовый лифт когда нужно менять базу (к примеру для езды в городских условиях)
2. Предложный вами амортизатор, когда нет необходимости в компактности и можно ставить в гараж или к примеру в долгом походе где не особо нужна супер короткая рама.
3. Просто сваренный угловой крепеж для жесткой фиксации несущей рамы и рамы заднего колеса.
Такое себе как бы Конструктор, который можно менять под необходимые нужды, что бы не заниматься перепаиванием рамы и мест крепежа. К примеру взял 1 и 3 модули и поехал. Бац сломался, открутил поменял закрутил поехал. Возможно лишние пол килограмма метала с болтами в итоге не так будут мешать как добавят удобство в эксплуатации и при вождении в разных условиях.
Модуль по своей сути должен быть только для механизма трансформации. То есть между самим механизмом и рамой заднего колеса, можно вмонтировать как раз амортизатор. Таким образом как бы и вибрации будут поглощаться амортизатором, а газовый лифт будет выполнять только фиксирующую роль. Сам модуль можно разработать таким образом что бы на него не приходило нагрузки от подвески, но при этом уже не получиться складывать как перочинный нож, потому я вот и думаю, перочиность важнее длинны базы но менее важна чем износ лифта, так и получается бесполезность поглощающего модуля трансформации. Потому и думаю просто сделать универсальные крепления на задней раме и несущей, что бы просто менять сам амортизирующий узел.
Сколот писал(а):
На вашем рисунке в позиции 3 заднее колесо приподняло аппарат,

та не... я как раз из-за этого колеса и написал под картинкой что расположения условны.
просто в пейнте(рисовалке) нет поворота на 15 градусов картинки. Там колесо на дороге, просто изображено так, а должно было бы быть изображено под наклоном. Я картинку сейчас другую нарисую, что бы было яснее видно.
При подтягивании заднего колеса, передние постоянно на дороге, они ни на секунду не отрываются. Вообще ни одно колесо не будет отрываться от поверхности.
Сколот писал(а):
и наклонится сидушка до такой степени, что вы начнете с неё съезжать.

Да да ! Хорошее замечание. Именно в этом и всё НоуХау газового лифта из-за его быстрой фиксации. И проблема с съезжанием тоже уже понятно как решается. Смотрите
Если расположить сидение так что бы основание было под углом в 45" то при подтягивании хвоста, всё сидение пилота начнет задираться и выравниваться в положение обыкновенного стула параллельно земле. На это как раз и производился расчет прогулочного режима. Что бы не произошло преизбыточного наклона, на раму будет установлен фиксируемый упор, что бы сидение не принимало отрицательный угол наклона (и вся конструкция тоже) а когда потребуется закрыть перочинную конструкцию, упор будет отжиматься защелкой.
В таком сложенном положении пилот будет принимать вертикальное положение и будет ехать уже не лежа на седле а сидя на кресле.
База разумеется будет меньше, а высота выше и центр тяжести выше, и конструкция будет приближаться к неустойчивости - это Да. Я даже рассматривал вариант при котором Колея будет расходиться в таком положении (но махнул рукой из-за миллиона рычагов и осей). Однако в прогулочном режиме не предполагается высоких скоростей, это режим для катания по парку со скоростью идущего пешехода. Тоесть режим при котором мы изначально не должны делать ситуации опрокидывания, и служить только для того что бы на маленькой скорости можно было иметь малый радиус поворота, а на дорогах при максимальной базе обычный радиус поворота. Зато на уменьшение устойчивости мы в противовес получаем хорошую обозримость, значительно превышающую обозримость доступную в крейсерском режиме а так же супер маневренность. Никто не спорит, можно и головой покрутить и в лежачем положении, но сидя - удобнее. Концепция этого режима как раз повлияла на выбор между двумя колесами и тремя. Очень порою хочется полюбоваться окружающими просторами не вылазя из седла после того как крутишь педали.
Изображение
расположение и обозначения условны, прошу не придираться к художеству это не чертеж.
Доступное обозрение тоже на глаз, с учетом коленей (возможного корпуса трайка) и естественного положения головы и глаз.
Небольшое пояснение задумки. Красным на картинке изображено расположение (приблизительное) компенсатора, который будет держать жесткое положение передних подвесок. На него будет приходиться самое большое давление в конструкции. Рассматривая варианты при которых можно было бы сменить угол передних подвесок в момент изменения угла наклона, я перестал рассматривать после того как осознал насколько сложным будет механизм сгиба. В условиях трассы еще можно было бы делать, но в условиях наших дорог и стресов я отказался от слишком большого количества шарниров рычажных плечей, но оставить минимальное количество, необходимое для достижения работы компенсатора. А в местах с наисильной нагрузкой думать над усилением.

Сколот писал(а):
На форуме, кстати, есть описание лигерада с регулировкой высоты сиденья.

Думал я над подобным рычажным изменением угла рамы с сохранением ула подвесок и кстати до сих пор размышляю. Там получается что можно поджать хвост, повернуть сидение, но при этом оставить передние колеса в покое что бы они не меняли угла. Что бы не было никакого влияния на поворотные узлы. Однако это в том случае, если речь идет про консольные колеса. Для того что бы увеличить надежность в этих узлах, я всётаки остановился на варианте с вилками. Что бы поворотный угол был не с боку колеса, а над ним. Это конечно в какой то степени усложняет конструкцию, но вот вчера я читал вашу книгу и в ней нашел ответ который собирался искать на выходных. Очень даже кстати получилось так.
Там у вас есть хорошее описание механики и зависимостей стабилизирующих моментов для рулевых колес при креплении вилкой. Меня очень волновал вопрос о том, что при изменении угла в моей конструкции аж на 45" , оси поворота колес уйдут в -25" и при этом пропадет трейл, что будет приводить к дестабилизации при движении. А с учетом того что ЦТ будет смещен вверх и База будет уменьшена - это было проблемой. Я не знал что с этим делать и решил потратить эти выходные на поиск решения. Всё оказалось проще чем я думал и даже с позитивным эффектом. У вас в книге подробно описано, что если при отрицательном угле наклона вилки отдалить ось поворота так что бы трейл был в нуле (либо оставался положительным) то образуется статический стабилизирующий момент (110-111 стр.), хотя я назвал бы это случай не статическим а пассивным, так как даже при движении такое положение отрицательного угла будет приводить к тому что под весом конструкции и пилота, колеса будут стремиться повернуться вверх - проч от нижней точки, чем будет достигаться СИЛЬНЫЙ стабилизирующий момент сразу на оба передних колеса.
Разве можно придумать что то лучше, чем упор на три точки, две из которых пассивно стабилизируются, а третья стабилизируется наклонным механизмом. Я вчера так был рад тому что не пришлось искать решение самостоятельно, что сегодня Благодарю вас за труды по книге.

Сколот писал(а):
Но патент я получить не успел,*** А после вообще стало не до этого.
Блин... Ну ничего, вот совместными усилиями создадим даже лучше. В ближайшие пару дней планирую приступить к вопросу о расположении узлов и уменьшении количества модулей в конструкции, потому Очень хотел бы увидеть расположение узлов, осей хотя бы на пальцах. Возможно получилось бы так как с поиском обоснования у отрицательного наклона оси. Если бы вы предоставили мне схемы, может быть я сэкономил бы неделю другую сразу подставляя свои узлы под вашу схему.
К примеру инетресно
Сколот писал(а):
В моём проекте, заднее колесо может входить между трубами рамы только при снятом с неё сиденье.

Сложенное колесо было окружено рамой, с лева и справа труба рамы - понятно. Какие роли играли эти трубы? Они были несущими само седло как я понимаю (если его приходилось снимать) или это были трубы рамы на которые уже монтировались колеса рулевые? То есть это были зафиксированные трубы для крепления седла или были у них иные функции?
Потому что в моем случае колесо тоже в терии будет входить между двух труб, но эти трубы будут от левой и правой подвески.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#37  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс апр 28 2013 03:43 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Цитата:
2. Предложный вами амортизатор, когда нет необходимости в компактности и можно ставить в гараж или к примеру в долгом походе где не особо нужна супер короткая рама.

А что такое газовый лифт, как не тот же амортизатор, но с большим ходом поршня? Но ни мебельный газовый лифт, ни лифт от задней дверцы авто не подойдут по причине их нагрузочной способности. Ведь ваш вес будет сильно отличаться от веса автомобильной или мебельной дверцы. Вот поэтому я и дал ссылку на амортизатор, который, по величине хода поршня, можно сравнить с газовым лифтом, а по нагрузочной способности вполне справится с вашим весом и будет долговечным. При этом его можно просто купить, а не оформлять спецзаказом.
Цитата:
И проблема с съезжанием тоже уже понятно как решается. Смотрите
Если расположить сидение так что бы основание было под углом в 45" то при подтягивании хвоста, всё сидение пилота начнет задираться и выравниваться в положение обыкновенного стула параллельно земле.

Простите, а как вы собираетесь педалировать при первом положении сиденья? Ведь педальная каретка должна быть где-то вблизи линии сиденья, иначе у вас, при педалировании, передним краем сиденья будет пережиматься нижняя мышца бедра.
Это значит, что наклон сидушки должен быть от 0° до 15°, а положение тела регулируется исключительно наклоном спинки, шарнирно связанной с сидушкой. В вашем же случае, с наклоняемой рамой, наоборот: должен приподниматься передний край сидушки относительно рамы, при её наклоне. Причём, приподниматься он должен вместе с балкой педальной каретки.
Значит газовый лифт (как вы его называете), а может и простой рычаг, вроде стояночного тормоза в авто, может стоять между балкой переднего моста и балкой педальной каретки, связанной с передним краем сидушки.
Если задний край сидушки будет связан с креплением простого велосипедного заднего амортизатора, то, чисто геометрически, можно найти положение на раме шарнира сидушки и шарнира задней подвески, при котором заднее колесо будет отжиматься как на ваших схемах, при изменении наклона сидушки относительно рамы.
Будет происходить это примерно так: вы опираетесь на рычаг (или тянете его на себя), который, как домкрат, поднимает передний край сиденья (вместе с педальной балкой) над передним мостом, а кронштейн на заднем конце сидушки, наклоняясь вниз, давит на амортизатор, заставляя опуститься заднее колесо. Спинка, при этом, может быть закреплена на раме жёстко и менять угол вместе с ней.
Цитата:
Какие роли играли эти трубы? Они были несущими само седло как я понимаю (если его приходилось снимать) или это были трубы рамы на которые уже монтировались колеса рулевые?

Обычная двухтрубная рама с горизонтальным расположением труб, описанная в справочнике. То есть, две продольные трубы, соединённые между собой впереди и сзади. К передней поперечине шарнирно крепились полубалки переднего моста и балка педальной каретки, а в заднюю поперечину упирались аммортизаторы вилки заднего колеса, которая была, как бы продолжением продольных труб рамы, но связанная с ними шарнирно.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#38  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс апр 28 2013 05:07 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
А что такое газовый лифт, как не тот же амортизатор, но с большим ходом поршня?

Если грубо, то отличие в способности принимать несколько положений поршня, иными словами механизм фиксации.
Амортизатор работает как пружина, а лифт как пружина с возможностью некоторой фиксации положения.
У них внутренняя конструкция разная, но принцип работы одинаковый. Его смело можно применять вместо амортизатора, главное что бы была правильно подобрана характеристика.
Специальные газлифты - имелось ввиду не индивидуальные а с повышенными характеристиками. Они тоже изготавливаются но мелкими партиями. Например для кресел очень тяжелых людей.
Если интересно, подробнее про разницу, можно начать читать тут
Газовая пружина
Амортизатор

Сколот писал(а):
передним краем сиденья будет пережиматься нижняя мышца бедра.

Обыкновенное широкое мягкое велосипедное седло. Этого будет достаточно. Катаюсь на таком уже давольно долго. Даже многочасовое сидение не вызывает дискомфорта, и не мешает крутить педали. Другими словами, такой сидушки как обычно делают на трайки - не будет.

Сколот писал(а):
должен приподниматься передний край сидушки относительно рамы, при её наклоне

так было бы необходимо, если использовать лежачею посадку. В моем же случае, расположение спины бедер и педальной каретки будут фиксированными. В случае опущенного положения, часть нагрузки с копчика (на стандартном седле) будет распределяться на спинку. А в случае поднятого положения, велосипед останется велосипедом, а спинка будет повторять стандартную геометрию офисных кресел.
Такое распределение нагрузки можно хорошо почувствовать качаясь в креслах качалках. Так что менять углы между педальной кареткой, сидушкой и спинкой - не придется.
Сколот писал(а):
Значит газовый лифт (как вы его называете), а может и простой рычаг

Можно и так, использовать жесткую фиксацию как например применяется для фиксации на спортивных угловых тренажерах. Но тогда это будет отдельно механизм фиксации и отдельно стандартный амортизатор. Просто с единичным газлифтом будет удобнее и быстрее так как он выполняет обе функции сразу. Если бы не было газлифтов то скорее всего именно такой натяжной рычаг перед пилотом и располагался бы.
Где то даже есть зарисовки и схемы на эту тему у меня. Я продумывал этот вариант еще до того как изучил газлифт, как альтернативу. Но вот теперь понял что проще действительно не делать такую рычажную систему, и отдельный амортизатор, а купить просто 120-150кг газлифт. Его с головой хватит и на амортизатор и на упор.
Но я наперед знаю что этот узел будет работать. Всё что меня там волнует это поперечные вибрации, по этой теме я не нашел материалов, потому мне предстоит поломать голову над тем под какими углами производить крепление, так что бы угол давления был максимально приближен к ходу стержня.
Вообщем применение газлифта что то вроде обязательного эксперимента. Если при нем будут выявлены какие то серьезные проблемы, разумеется я заменю его на простой жесткий фиксатор с амортизатором и для смены режима буду вынужден вставать.

Сколот писал(а):
Обычная двухтрубная рама с горизонтальным расположением труб

Ясненько, жаль. В моем случае колесо в раму не влазит. Моя рама будет сантиметров 10-15 всего лишь... чисто что бы к ней крепить седло и боковые рулевые выносы.
Ладно, всё равно деваться некуда и что куда всунуть - придумаю.

Добавлено через 13 часов 18 минут 15 секунд:
Добавлено
При расположении узлов, появилась проблемка.
Добавил в конец раздела о самокомпенсации.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Последний раз редактировалось 0_0 Вс апр 28 2013 21:01, всего редактировалось 1 раз.
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#39  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс апр 28 2013 20:18 
Не в сети
Активно интересующийся

Зарегистрирован: Сб сен 24 2011 03:04
Сообщения: 400
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 43 раз.
Цитата:
так было бы необходимо, если использовать лежачею посадку. В моем же случае, расположение спины бедер и педальной каретки будут фиксированными.

О лежачей посаде никто не говорил. Отклонение спинки от вертикали на 30°, это далеко не лежачая посадка, но она самая комфортная.
Допустим, что вы хотите сохранить это положение. А положение педальной каретки относительно спинки должно сохраняться. Тогда, всё-равно, при наклоне рамы необходимо поднимать передний край сиденья, вместе с выносом педальной каретки, но вместе с жёстко прикреплённой к нему спинкой (угол между спинкой и сидушкой не меняется).
В этом случае, при любом наклоне рамы сиденье, относительно земли, будет сохранять одно и тоже, наиболее комфортное положение, но, при этом, подниматься над землёй.
В вашем же варианте, при изменении наклона спинки вместе с наклоном рамы, будет опускаться педальная каретка, которая имеет фиксированное положение относительно спинки. При этом может оказаться, что вы будете цеплять пятками землю.

_________________
Солнце на спицах, синева над головой.
Ветер нам в лица, обгоняем шар земной.
Ветры и вёрсты, улетающие в даль.
Сядешь и просто нажимаешь на педаль.


Последний раз редактировалось 0_0 Пн апр 29 2013 23:56, всего редактировалось 2 раз(а).
вырезал не по теме


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: "ТрайкТанк -Сити", такой как все, и не похожий ни на 1
Номер сообщения:#40  Непрочитанное сообщениеДобавлено: Вс апр 28 2013 21:04 
Куратор темы
Не в сети
Интересующийся
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Вт апр 23 2013 19:15
Сообщения: 36
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 1 раз.
Моя велотехника: Проектирую СитиТанк.
Сколот писал(а):
Отклонение спинки от вертикали на 30°, это далеко не лежачая посадка, но она самая комфортная.

Планируется изменение угла от 0" до -(+45") по отношению к Вертикали.
Все узлы будут жестко позиционироваться в плоскости рамы (в то же что и сидушка). Во всей конструкции изменять свой угол будет только задняя подвеска. Потому не важно под каким углом будет конструкция, она будет удобная.
В прогулочном режиме предполагается кататься по РОВНЫМ поверхностям. Потому исключается любые варианты с неудобствами. А в скоростном режиме у такой конструкции будет запас наклона вперед аж на 45" в случае спуска с склона. А этого больше чем достаточно для того что бы было удобно.
Не вижу никакого смысла заниматься сменами угла между спинкой сидушкой кареткой и осями колес ради мистических 5%-10% распределения нагрузок по всему хребту. Это мелочь которой можно пренебречь.

Сколот писал(а):
При этом может оказаться, что вы будете цеплять пятками землю.

Идея понятна, но цепляние не будет происходить. Каретка, колеса и седло будут закреплены всегда под одним углом по отношению к раме, потому ось каретки будет располагаться всегда выше осей колес, а передние колеса планируются от BMX велосипедов, что вполне предостаточно что бы до земли пяткам оставалось порядка 20-25 см. А в скоростном режиме опускание каретки (и следовательно пятки) будет не более чем на 3-5 см.
Так что цепляние пятками исключено.

Добавлено через 5 минут 14 секунд:
Ну а на поворотах, когда колея будет удлиняться, это будет приводить к утапливанию каретки еще на 3-5 см.
Так что даже в этом случае до асфальта останется более 10-15 см. И если на дороге на повороте вдруг будет яма порядка 10 см, вот только тогда пятка заденет дорогу (но при такой яме будет жалко уже не пятку а колесо).
И то в том случае если будет максимально удалена вниз с педалью.
Вообщем предостаточно там растояния будет даже для того что бы по пересеченной местности не боятся коряг.

_________________
I LOVE YOU!
Изображение
СитиТАНК:
51% - Проектирование
00% - Производство
00% - Тесты


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 73 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4  След.


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
. Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB
[ Time : 0.216s | 24 Queries | GZIP : On ]