Сколот писал(а):
Их недостатки в малом сроке службы, так как они не рассчитаны на большую частоту сокращений. В вашем случае, скорее всего может идти речь о газонаполненном аммортизаторе автомобиля****в пользу резиновых упругих элементов. Причины: малый вес, доступность, низкая стоимость и возможность быстрой замены.
К сожалению да
Срок службы по сравнению с амортизаторами у газовых лифтов не велик. Однако, почитав документацию и проанализировав характеристики конструкций газовых лифтов, я предполагаю, что износ одного такого лифта, будет в пределах одного сезона, после чего начнется протравка газа во внутренних клапанах. Сравнив затраты на этот узел в течении целого сезона и удобства, которое будет достигнуто, я пришел к выводу что можно их ставить и ломать. В среднем цена такого лифта будет в пределах 17$-23$. На сезон это приемлемая цена для износа такого узла. А в случае если удастся достать спец-лифт рассчитанный на вибрации, износ будет и вовсе на несколько лет (хотя по цене будет такой же расход по циклам).
А вот на счет накачиваемых амортизаторах я думал, но в них, к великому сожалению, нет удобного механизма изменения и фиксации
внутреннего давления и регулировать его приходиться предварительной накачкой или разовым спуском. А это сами понимаете вообще не фантастика
Сколот писал(а):
Однозначное НЕТ.
В принципе, тоже так думаю, но вот в прошлом абзаце, было упоминание о газовом машинном амортизаторе. Как раз такой типичный случай я и подумал всовывать как отдельный съемный модуль. Что бы к примеру было три готовых молудя
1. Газовый лифт когда нужно менять базу (к примеру для езды в городских условиях)
2. Предложный вами амортизатор, когда нет необходимости в компактности и можно ставить в гараж или к примеру в долгом походе где не особо нужна супер короткая рама.
3. Просто сваренный угловой крепеж для жесткой фиксации несущей рамы и рамы заднего колеса.
Такое себе как бы Конструктор, который можно менять под необходимые нужды, что бы не заниматься перепаиванием рамы и мест крепежа. К примеру взял 1 и 3 модули и поехал. Бац сломался, открутил поменял закрутил поехал. Возможно лишние пол килограмма метала с болтами в итоге не так будут мешать как добавят удобство в эксплуатации и при вождении в разных условиях.
Модуль по своей сути должен быть только для механизма трансформации. То есть между самим механизмом и рамой заднего колеса, можно вмонтировать как раз амортизатор. Таким образом как бы и вибрации будут поглощаться амортизатором, а газовый лифт будет выполнять только фиксирующую роль. Сам модуль можно разработать таким образом что бы на него не приходило нагрузки от подвески, но при этом уже не получиться складывать как перочинный нож, потому я вот и думаю, перочиность важнее длинны базы но менее важна чем износ лифта, так и получается бесполезность поглощающего модуля трансформации. Потому и думаю просто сделать универсальные крепления на задней раме и несущей, что бы просто менять сам амортизирующий узел.
Сколот писал(а):
На вашем рисунке в позиции 3 заднее колесо приподняло аппарат,
та не... я как раз из-за этого колеса и написал под картинкой что расположения условны.
просто в пейнте(рисовалке) нет поворота на 15 градусов картинки. Там колесо на дороге, просто изображено так, а должно было бы быть изображено под наклоном. Я картинку сейчас другую нарисую, что бы было яснее видно.
При подтягивании заднего колеса, передние постоянно на дороге, они ни на секунду не отрываются. Вообще ни одно колесо не будет отрываться от поверхности.
Сколот писал(а):
и наклонится сидушка до такой степени, что вы начнете с неё съезжать.
Да да ! Хорошее замечание. Именно в этом и всё НоуХау газового лифта из-за его быстрой фиксации. И проблема с съезжанием тоже уже понятно как решается. Смотрите
Если расположить сидение так что бы основание было под углом в 45" то при подтягивании хвоста, всё сидение пилота начнет задираться и выравниваться в положение обыкновенного стула параллельно земле. На это как раз и производился расчет прогулочного режима. Что бы не произошло преизбыточного наклона, на раму будет установлен фиксируемый упор, что бы сидение не принимало отрицательный угол наклона (и вся конструкция тоже) а когда потребуется закрыть перочинную конструкцию, упор будет отжиматься защелкой.
В таком сложенном положении пилот будет принимать вертикальное положение и будет ехать уже не лежа на седле а сидя на кресле.
База разумеется будет меньше, а высота выше и центр тяжести выше, и конструкция будет приближаться к неустойчивости - это Да. Я даже рассматривал вариант при котором Колея будет расходиться в таком положении (но махнул рукой из-за миллиона рычагов и осей). Однако в прогулочном режиме не предполагается высоких скоростей, это режим для катания по парку со скоростью идущего пешехода. Тоесть режим при котором мы изначально не должны делать ситуации опрокидывания, и служить только для того что бы на маленькой скорости можно было иметь малый радиус поворота, а на дорогах при максимальной базе обычный радиус поворота. Зато на уменьшение устойчивости мы в противовес получаем хорошую обозримость, значительно превышающую обозримость доступную в крейсерском режиме а так же супер маневренность. Никто не спорит, можно и головой покрутить и в лежачем положении, но сидя - удобнее. Концепция этого режима как раз повлияла на выбор между двумя колесами и тремя. Очень порою хочется полюбоваться окружающими просторами не вылазя из седла после того как крутишь педали.
расположение и обозначения условны, прошу не придираться к художеству это не чертеж.Доступное обозрение тоже на глаз, с учетом коленей (возможного корпуса трайка) и естественного положения головы и глаз.
Небольшое пояснение задумки. Красным на картинке изображено расположение (приблизительное) компенсатора, который будет держать жесткое положение передних подвесок. На него будет приходиться самое большое давление в конструкции. Рассматривая варианты при которых можно было бы сменить угол передних подвесок в момент изменения угла наклона, я перестал рассматривать после того как осознал насколько сложным будет механизм сгиба. В условиях трассы еще можно было бы делать, но в условиях наших дорог и стресов я отказался от слишком большого количества шарниров рычажных плечей, но оставить минимальное количество, необходимое для достижения работы компенсатора. А в местах с наисильной нагрузкой думать над усилением.
Сколот писал(а):
На форуме, кстати, есть описание лигерада с регулировкой высоты сиденья.
Думал я над подобным рычажным изменением угла рамы с сохранением ула подвесок и кстати до сих пор размышляю. Там получается что можно поджать хвост, повернуть сидение, но при этом оставить передние колеса в покое что бы они не меняли угла. Что бы не было никакого влияния на поворотные узлы. Однако это в том случае, если речь идет про консольные колеса. Для того что бы увеличить надежность в этих узлах, я всётаки остановился на варианте с вилками. Что бы поворотный угол был не с боку колеса, а над ним. Это конечно в какой то степени усложняет конструкцию, но вот вчера я читал вашу книгу и в ней нашел ответ который собирался искать на выходных. Очень даже кстати получилось так.
Там у вас есть хорошее описание механики и зависимостей стабилизирующих моментов для рулевых колес при креплении вилкой. Меня очень волновал вопрос о том, что при изменении угла в моей конструкции аж на 45" , оси поворота колес уйдут в -25" и при этом пропадет трейл, что будет приводить к дестабилизации при движении. А с учетом того что ЦТ будет смещен вверх и База будет уменьшена - это было проблемой. Я не знал что с этим делать и решил потратить эти выходные на поиск решения. Всё оказалось проще чем я думал и даже с позитивным эффектом. У вас в книге подробно описано, что если при отрицательном угле наклона вилки отдалить ось поворота так что бы трейл был в нуле (либо оставался положительным) то образуется статический стабилизирующий момент (110-111 стр.), хотя я назвал бы это случай не статическим а пассивным, так как даже при движении такое положение отрицательного угла будет приводить к тому что под весом конструкции и пилота, колеса будут стремиться повернуться вверх - проч от нижней точки, чем будет достигаться СИЛЬНЫЙ стабилизирующий момент сразу на оба передних колеса.
Разве можно придумать что то лучше, чем упор на три точки, две из которых пассивно стабилизируются, а третья стабилизируется наклонным механизмом. Я вчера так был рад тому что не пришлось искать решение самостоятельно, что сегодня Благодарю вас за труды по книге.
Сколот писал(а):
Но патент я получить не успел,*** А после вообще стало не до этого.
Блин... Ну ничего, вот совместными усилиями создадим даже лучше. В ближайшие пару дней планирую приступить к вопросу о расположении узлов и уменьшении количества модулей в конструкции, потому Очень хотел бы увидеть расположение узлов, осей хотя бы на пальцах. Возможно получилось бы так как с поиском обоснования у отрицательного наклона оси. Если бы вы предоставили мне схемы, может быть я сэкономил бы неделю другую сразу подставляя свои узлы под вашу схему.
К примеру инетресно
Сколот писал(а):
В моём проекте, заднее колесо может входить между трубами рамы только при снятом с неё сиденье.
Сложенное колесо было окружено рамой, с лева и справа труба рамы - понятно. Какие роли играли эти трубы? Они были несущими само седло как я понимаю (если его приходилось снимать) или это были трубы рамы на которые уже монтировались колеса рулевые? То есть это были зафиксированные трубы для крепления седла или были у них иные функции?
Потому что в моем случае колесо тоже в терии будет входить между двух труб, но эти трубы будут от левой и правой подвески.