МОТОРОЛЛЕР - КАТАМАРАН ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ ПО СУШЕ И ВОДЕ
Город БелАЗов Жодино встретил нас проливным дождем, ночным холодным ветром и теплым приемом в отделении милиции. Там, в одном из кабинетов, мы и заночевали. Товарищи из милиции пошли на нарушение строгих служебных правил не только в силу своего гостеприимства, но и из любопытства к нашему необычному средству передвижения. Мы подогнали нашу «Альфу» под окошко дежурного, перенесли в кабинет походное снаряжение (ружья дежурный деликатно попросил оставить на ночь ему) и забрались в свой верный спальный мешок. Засыпая, я успел спросить у себя, как мы дошли до жизни такой. А утром по дороге на Минск было достаточно времени ответить на этот вопрос.
«Альфа-69». Это не год ее рождения — это год ее крещения в Госавтоинспекции. Родилась она раньше, пожалуй, в тот момент, когда было произнесено «А что если?..», когда кончилась наша нормальная жизнь и началась жизнь изобретателя. В нашем случае искать, что бы такое изобрести, заставляла необходимость. Подрастающие дети забросили самые хитроумные игрушки, выучили наизусть все наши сказки.
Срочно изобрели идею, а затем, вместе с ребятами, и саму амфибию ( а. с. № 326098 ). Кто мог подумать, что эта затея привлечет и соседних ребят, а лотом и ребят городского Дворца пионеров, построивших свою «Бету», сделает нас руководителями юных техников. Что это вообще на некоторое время станет нашей основной работой и приведет нас на ВДНХ, и не только с амфибиями, а еще и с парусными катамаранами. Тогда мы думали о том, что ширины легковых автомобилей — полтора метра — совершенно недостаточно для хорошей остойчивости на воде. И что, сделав амфибию открытой, мы не защитим ее от захлестывания волной, а из закрытой не сможем, если что, вовремя выбраться. Подумывали и о вопросах «внедрения». Настроились, как оказалось, верно — на собственные силы: слесарный и столярный инструмент, сарайчик и магазин «Спорттовары». Бюджетные соображения определяли выбор материала — фанера, деревянные рейки и металлолом. Основные узлы мы старались делать, избегая станочных работ. При этих условиях мы и не тянулись, чтобы герметизировать выходы трансмиссий или снабдить нашу самоделку устройством для втягивания колес, как у настоящих амфибий.
На то время наше практическое знакомство с транспортной техникой ограничивалось велосипедами, а теоретическое — не распространялось далее устройства цепной передачи. Но с литературой работать нам приходилось. Ребята, получив небольшой инструктаж, с удовольствием занялись поисками и эскизами. Герметичные поплавки, катамаран. Это определилось быстро. Но куда их девать на суше? Вот где открылся простор для изобретательства! Надувные, разборные, вдвигающиеся друг в друга, разворачивающиеся из тента, машина, разваливающаяся надвое — по Тингсмастеру Мариэтты Шэгинян, по Фантомасу и «Механизмам» Артоболевского. Тогда нам было невдомек, что такой поток идей — верный признак тупика. Позже, разбираясь в патентах, мы не раз с интересом разглядывали гроздья оригинальных решений на тонких веточках никчемных затей и ясно видели, как, потеряв дорогу, конструкторская мысль билась в поисках выхода.
В конце концов, остановились на единственно доступном для нас варианте — три продольные секции. Средняя — обитаемая, боковые — поплавки. При подходе к воде боковые секции раздвигаются, опускаются и образуют плавучее основание — катамаран. Точнее сказать, их раздвигают. Вручную. Ибо втиснуть в амфибию механизм, который бы это делал за нас, мы не смогли. Далее. Если в воду в любом месте мы съезжали лихо, под завистливые взгляды автомобилистов, то для выхода из воды старались найти безлюдный уголок. Ничего лучшего, чем лебедка, мы не могли придумать, чтобы вылезти на берег. Идеи, конечно, были. Например, сделать поплавки двигающиеся, наподобие лыж шагающего экскаватора. И весьма оригинален механизм для этой цели. Но опять же — механизм!
За образец мы взяли конструкцию на трех колесах—трицикл — вес минимальный, рама не испытывает изгибающих нагрузок на неровностях дороги. Похоже на грузовой мотороллер, только управление в виде одного продольного рычага, как у первых автомобилей. Кстати, несмотря на столь почтенный возраст своего прототипа, этот продольный рычаг да общая схема — единственное, что осталось от пробного варианта. Рычаг оказался очень удобным. Видимо, правы конструкторы, утверждающие, что «баранка» — не самая лучшая форма руля, что она держится, главным образом, по традиции. Руль современной машины требует непрерывной работы даже на прямой дороге. Наш рычаг спокойнее, он лежит над правой рукой водителя, свободно регулируется по высоте. Он и тормоз, и панель переключателей сигналов. Большое плечо делает управление легким. Установив рычаг в нужном положении, можно двигаться по прямой или кривой, не прилагая усилий. Крутой разворот — больше угол поворота рычага, но это ведь не часто.
Первые пробы нас огорчали: «Альфа» плохо держала дорогу, рыскала на каждой неровности. Мы догадывались, что дело здесь не только в центровке и углах установки переднего колеса. Нужна было теория. А оказалось, что динамика симметричного трицикла, не в пример динамике обычного автомобиля, исследована плохо. За неимением другой принялись «грызть» автомобильную теорию, и где-то через год стали появляться смутные трицикловые идеи. Сначала ковыляя, затем более уверенно и совсем неплохо при динамических испытаниях на автодроме, перед получением номера,— так «Альфа» постепенно
принимала годные и отбрасывала прочие нововведения в ее конструкции. Мы поия-ли, почему союзная госавтоинспекция настороженно относится к конструкциям с одним передним управляемым колесом и запрещает их для любительской постройки.
Теория трицмкла, повторяем, почти не разработана, а самодеятельность здесь опасна. На «Альфе» мы побывали у юных техников Дубны, Смоленска, Новгорода, Гомеля. В Дубне мы встретили амфибию с втягивающимися колесами. Собственно, ради нее, а не ради синхрофазотрона ехали мы туда. Автор и строитель ее, Виктор Иванович Бовынин, радушно принял нас, и было нам о чем поговорить. Совместная прогулка двух амфибий — катера, могущего ходить по земле, и плавающего мотороллера — позволила нам сравнить их достоинства и недостатки. Решение Виктора Ивановича удачнее нашего в том отношении, что парусность его амфибии на воде значительно меньше, смоченная поверхность и общая площадь переборок тоже меньше. Мы выигрывали в остойчивости.
На трудных дорогах в полной мере проявляет себя особенность нашей передней подвески: большой свободный ход, значительный наклон вперед дуги качания передней оси и способность выдержать высокую нагрузку — около половины веса машины. Мы не помним случаев потери контакта между дорогой и передним, единственным управляемым, колесом. «Альфа» устойчива на дороге благодаря еще одной хитрости. От дифференциала мы отказались после первых же проб. Сейчас у нас одна ведущая ось — задняя. На ней жестко сидит правое колесо, левое — на втулке. Но центробежный механизм уже на скорости 15 км/час блокирует его, и оно становится ведущим наравне с правым колесом. Благодаря этому «Альфу» не развернет на большой скорости, даже если переднее колесо оторвется от дороги. На тяжелой дороге задние колеса блокируются принудительно.
В процессе доводки пришлось думать и о повышении устойчивости «Альфы» на вираже. Для этого точка переднего подвеса поднята выше центра тяжести машины — упорный подшипник передней вилки выше рулевого рычага, под самым капотом, а вся колонка имеет некоторую свободу в поперечном направлении. В сочетании с тем, что несущий пояс каркаса верхний, а пол подвешен к нему на бортах, это создает эффект кручения передней части машины внутрь виража под влиянием центробежной силы.
Удобное управление, полулежачее положение водителя, регулируемое сиденье и хороший обзор делают поездки на «Альфе» приятными. 10—12 часов в пути, 400— 500 километров нас не утомляли. Сейчас, когда «Альфа» уверенно маневрирует в напряженном автомобильном потоке Минска, работники ГАИ, если и останавливают нас, то только чтобы поближе посмотреть непривычное их глазу сооружение.
Б. ПОТЕМКИН, изобретатель