МАЙ 2010: полёт продолжается!Вот прошло ещё полгода со времени моего последнего отчёта. Особо хвастаться нечем, ни пробегом, ни кардинальными переделками (хотя и планировались). Но всё же кое-какие изменения произошли. Традиционно предпочитаю дальнейшее совершенствование уже работоспособной модели, а не создание принципиально новой , но сырой конструкции.Итак, традиционно зимой разобрал-порезал трайк. Интересно, что когда создаёшь что-то новое, то уходит бездна времени: проект в голове (даже отдельной деталюшки), поиск нужного материала, эскиз, подгонка профиля из картона, потом вырезание-сверление-подгонка-выставление-зажим-сварка-зачистка-покраска. А вырезается всё болгаркой и выкидывается в считанные секунды! Но (и это закон!), пока не пройдёшь «нижний уровень» конструкторско-технологической идеи, на «верхний» сразу никогда не поднимешься! Это так, общая философия для новичков…
Итак, были проведены следующие работы:
1. Установлен «ручник» - стояночный (он же аварийный) ручной тормоз с замком,
2. Изменён в сторону увеличение угол наклона оси заднего моста,
3. Установлен регулируемый пружинный курсовой стабилизатор,
4. Увеличена база и уменьшен клиренс,
5. Установлены шаровые наконечники рулевых тяг,
6. В качестве эксперимента испытаны наконечники рулевых тяг из армированного резинового шланга,
7. Применена 2-х подшипниковая опора задней оси,
8. На май месяц, в дополнение к красной ленточке, установлена Георгиевская ленточка цвета «огня и дыма». «Мы помним. Мы гордимся!»А теперь – более детально и подробно:
1. Проблема излишней «катучести» трайка, когда он практически всегда норовил сбежать от своего владельца, меня волновала давно. Но если раньше вопрос решался простым заваливанием набок задней оси (складыванием), то теперь, с установкой курсового стабилизатора, проблема резко обострилась.
После некоторого раздумья остановился на клиновой конструкции тормоза (что-то типа эксцентрика). С помощью длинного рычага (см. фото) проворачиваем ось, на которой закреплена «плавающая» металлическая пластинка с рабочей поверхностью, повторяющей профиль покрышки колеса. Вначале, правда, была пластина из толстой армированной резины, но она оказалась недостаточно жёсткой.
При перпендикулярном положении колесо – тормозная пластина, последняя вдавливается в покрышку на 7-10 мм. При дальнейшем поднятии ручки рычага тормоза происходит перескакивание пластинки за перпендикуляр, она упирается в ограничители и происходит самозаклинивание тормоза.
Тормозная пластинка может выдвигаться вперёд-назад на трёх овальных отверстиях. Но практической надобности в этом не было, т.к. при постепенном вытягивании цепи колесо подаётся НА ручник и покрышка просто чуть сильнее вдавливается.
Попутно пластина ручного тормоза решила и проблему грязевого отбойника.
Конструкция ручного тормоза очень проста. При сварке петель к балкам рамы их немного «повело» (на это и был расчёт) и ось тормоза стала вращаться достаточно туго. Это позволило отказатся от разного рода пружин, натяжителей. Не знаю, может со временем «ручник» и разболтается, но пока он уверенно «держит» на трении своё положение.
Работает ручной тормоз идеально и я теперь даже не представляю себе езду без него. Всё-таки к комфорту привыкаешь быстро! Но поначалу было несколько неприятных моментов: до конца не отпущенный ручник издавал противный свист-шелест, хотя и позволял ехать. Я сперва даже останавливался, осматривал переднее крыло – не трёт ли где (был поначалу грешок!). Но потом уже привык дожимать рукоятку до конца.
Будущим критикам сразу же поясню, что другие традиционные конструкции тормозов здесь неприемлемы: под клещевые нужен соответствующий обод и оригинальная конструкция (т.к. покрышки-дутики очень широкие), а для дисковых уже нет места внутри рамы.Попутно к раме приварил петельку. И теперь в рабочем положении тормоза рукоятку можно запереть на навесной замок. Дёшево и сердито. Т.о. становится невозможной езда на трайке. Впрочем, ничто не мешает вору приподнять трайк за передний бампер и тащить его как тележку на задних колёсах. Но это уже не так быстро и легко, как «сел и поехал». Пока что замком нигде не пользовался, не было нужды. Но это так, на перспективу… Народ же больше как-то «шугается», любопытствует, отвешивает «комплименты».
2. Злободневная тема повышения устойчивости в поворотах дельтатрайков (в т.ч. и моего) долго не давала мне покоя. Выход здесь мне виделся только один – дальнейшее увеличение угла наклона оси заднего моста. И я решился в третий раз всё вырезать (стакан, ось, подшипник, опорные пластины) и выкинуть. И ничуть об этом не пожалел!
Итак, угол наклона был увеличен примерно с 15 до 25-30 градусов к вертикали (извиняюсь, сразу не замерил, а теперь, когда «всё в сборе», это не так уж просто и сделать). Вроде бы немного, но поведение трайка резко, кардинально изменилось. Если раньше он был «послушным, но игривым», то теперь стал «невыносимо резким». Уже при небольшом повороте-наклоне трайк стремительно заваливался набок и вытянуть его из крайнего положения было очень сложно. Вплоть до того, что гнулись продольные трубчатые тяги.
И если раньше я мог из крайней позиции вернуться на прямой курс одним рычагом, то теперь – только двумя. А если бы рычаги были коротенькими, «где-то под попой», то я даже не представляю себе, как бы я это и сделал.
Увеличение угла наклона шкворня задней оси повлекло за собой и заметное увеличение крена в повороте (чего я, собственно, и добивался). До такой степени, что в статике (т.е. без движения) я начал переворачиваться вместе с трайком.
Понятно, что в динамике (в движении) центробежные силы уже не дадут упасть вовнутрь поворота. Но… вначале я был в шоке! Что я натворил!!! Трайк стал практически неуправляемым, да ещё и заваливался. Уже посетила мыслЯ, что необходимо опять всё вырезать и вернуть на прежнее место.
3. Но оставалась одна последняя надежда: компенсировать излишнюю «заваливаемость» каким-либо механическим способом. Резиновые буферы отпали сразу – излишняя жёсткость и очень маленький ход. Потом решил установить вдоль рамы длинный сталистый пруток, жёстко закреплённый к заднему мосту и свободно двигающемуся в поперечной пластине с отверстием. Но необходимого по сечению торсиона найти не удалось. Поэтому болгаркой отрезал полосу от листовой рессоры и с трудом выровнял её. Но что-то душа не лежала и к этой конструкции.
Поэтому остановился на варианте стабилизатора из достаточно мощной пружины на рычаге (см. фото). Вырезал из листовой стали треугольник. Наварил рёбра жёсткости по бокам. Получилось сто-то типа сходящейся двутавровой булки. Просверлил внутри пластины отверстия (минимизация массы даже на пустяках, видно это уже болезнь). Приварил треугольник-рычаг к трубе заднего моста. Установил продольно внутри рамы довольно мощную пружину (наружный диаметр – 29,5 мм, диаметр проволоки - 5 мм, витки вплотную, количество витков - 24).
Радостный такой, что всё так красиво получилось, снял трайк со стапеля. Попробовал рычаги – чудо! Нажимаешь на них и чувствуется возрастающее сопротивление. Бросаю и они, как «Ванька-Встанька», лихо возвращаются назад! Игрушка!!!
Сел в трайк и… полный «облом»! Ситуация та же, хотя уже и не столь катастрофичная. Натянул пружину регулировочным болтом. Вроде бы стало получше, но НЕ ТО! Расстроенный, вырезаю и зачищаю всё нафиг болгаркой. Радует только то, что я на правильном пути.
Вырезаю уже большой треугольник (125 х 155). Соответственно, рычаг увеличивается более чем вдвое: со 60 до 145 мм. (Специфика работы рычага и соответствующего взаимного удлинения пружины очень хорошо была видна на эскизе). Ставлю уже для верности ДВЕ однотипные пружины, нагрев пропановым резаком их концы и загнув соответствующим образом. Сразу же растягиваю их регулировочным винтом до упора. Гулять так гулять! Усилия на рычагах зверские! Если трайк без седока, то рычаги в крайнее положение очень трудно перевести, почти невозможно. А если бросить, то следует чудовищный рывок. У меня даже вырвало незакреплённую гайкой заднюю мигалку и та на проводе отлетела в стену.
Когда же садишься в трайк, то вес тела пилота в значительной степени компенсирует жёсткость пружин. И трайк становится послушно управляемым. С приятным реактивным моментом на рычагах, возрастающим с увеличением угла поворота нелинейно. Правда, несколько поменялся и характер езды: уже хочется ездить чинно, плавно, без излишне резких поворотов и виражей. Трайк уже не провоцирует. При этом общая виртуозность (змейка, виражи) сохранилась, но для этого уже необходимо прикладывать достаточно ощутимые усилия. Или отпускать пружины, уменьшив их жёсткость.
А вот тем, кто ездил раньше, нововведения далеко не всем понравились. Ездят то случайные люди на «пеших» скоростях и реально оценить возросшую остойчивость на скоростных поворотах не могут. А ручки то слабенькие (да и нет практического опыта), резко заложить поворот на перпендикулярных аллеях парка не могут.
Впрочем, можно достаточно легко отпустить жёсткость пружин, сделав индивидуальную настройку. Но… откровенно лень, катаюсь то в основном я сам. И все настройки делаю исключительно под себя, под свой вес (72 кг).
Кстати, такая особенность модернизированного трайка: под седоками разного веса (60 или 80-90 кг) он будет вести себя совершенно по-разному, проявляя избыточную или недостаточную управляемость и стабильность.
Чтобы ориентировочно оценить жёсткость пружин (хотя бы порядок числа), необходимо сложить (бОльшую часть) вес пилота, вес трайка, вес багажа + определённый реактивный момент на рычагах. Получается где-то около 1.000 Н (100 кг). Так что усилие достаточно большое. Резинкой «от трусов» здесь не отделаешься!
Курсовой стабилизатор (или стабилизатор крена) достаточно избирателен. При движении прямо или плюс-минус 10-15 градусов от прямолинейного курса, сохраняется лёгкость в управлении. Стабилизатор почти не работает (хотя пружины и натянуты). При бОльших углах уже чувствуется ощутимая нагрузка. На ровной дороге (или на плохой, но медленно) уже можно бросать управление – трайк резко не завалится в сторону. Но повышенная чуткость всё же сохраняется. Это проявляется даже в положении тела пилота относительно сиденья лежака: если чуть сместился в сторону, то трайк будет тянуть набок.
Ещё столкнулся с одной проблемой: необходимо делать регулировку поперечного положения пружин относительно продольной оси, т.к. даже небольшое смещение приводит к тому, что задний мост в движении начинает немного поворачивать и трайк тянет в сторону. И тут даже важно, под каким радиусом и как точно загнут конец пружины, как точно приварен треугольник рычага. Поэтому лучше сделать регулировку, хотя бы в пределах 5 мм. У меня вот чувствуется, что немного тянет вправо. Поэтому, когда еду в положении «руки на груди», спину на лежаке на пару сантиметров смещаю влево. И этого вполне хватает.
В целом можно сказать, что нынешний трайк по курсовой стабильности и управляемости где-то занимает промежуточное положение между прежним сверхюрким моим трайком и «колейным» трайком Сергея Одноволикова. С возможностью регулировки характеристик.
4. Третий раз, вырезая втулку оси заднего моста, я не ограничился увеличением наклона нового стакана, но ещё и отодвинул его на несколько сантиметров назад (благо, длина рамы это позволяла). Теперь колёса практически не чиркают в крайних точках по тыльной стороне кресла-лежака. А т.к. рама у меня V-образной формы, то отодвигание задней точки опоры автоматически привело к незначительному уменьшению клиренса: со 120 мм до 105 мм. Мелочь, а приятно!
Но это уже разумный предел, т.к. некоторые самопальные «лежачие полицейские» из асфальта проходят буквально в притык. Дальше уже уменьшать клиренс смысла нет (хотя по-прежнему хочется).
5. На последней модификации трайка вместо подшипников я установил шаровые опоры с «Москвича». Тем более, что увеличился до предела угол наклона рамы относительно заднего моста. Так что наконечник тяги должен теперь хорошо работать не только в горизонтальной плоскости, но ещё одновременно и на кручение.
Почему я изначально не установил автомобильные шаровые опоры? Да потому, что угол наклона пальца где-то 12 градусов, а мне нужно 22-24. В конечном счёте я разобрал шаровую опору и проточил на токарном станке шейку пальца возле самого яблока (см. фото) с 12,5 мм до диаметра 8,5 мм. В итоге угол наклона пальца у меня стал 26 градусов, с запасом.
Использовать более компактные шаровые опоры не стоит – там нечего протачивать. Готовые же (как советовали недавно знатоки на форуме) лично мне не подходят. Кстати, шаровые опоры я взял у себя в металлоломе старых запчастей (но можно и на разборке за копейки). Как ни странно, но они имели очень даже приличный вид, со смазкой. Так что не стоит сразу же бежать в магазин. Один только нюанс: палец шаровой опоры с тыльной стороны яблока должен обязательно иметь центровочное отверстие, а иначе его нормально не проточишь (мне попалось одно такое, без центровки).
Ещё один нюанс. Приваривал я шаровые опоры полностью в сборе, надев палец в тягу, отцентровав и зажав струбциной. И вот здесь надо не перестараться со сварочными прихватками, т.к. металлический корпус шаровой опоры достаточно тонкий и очень быстро прогревается. И я таким образом поплавил внутреннюю пластиковую уплотняющую обойму. Хорошо, что было ещё с чего снять. После надёжной прихватки узел полностью разбирается и заваривается капитально. При этом надо следить, чтобы вовнутрь не залетели шарики-брызги (хлопотно удалять).
Впоследствии на весь узел шаровой опоры надену матерчатый чулок, чтобы не допустить попадание пыли и грязи. Штатные резиновые «грушки» слишком громоздки и под другой выходной диаметр.