Форум о веломобилях и лигерадах

Для теплоты зависимость квадратичная, а для мощности линейная, где же здесь ошибка? С чего это вдруг количество витков должно быть больше при более тонком проводе обмотки? На сколько мне известно сечение провода обмотки зависит от тока, а если меньше ток, то и сечение можно сделать меньше.
Что же касается ограничения в 36 В, то это безопасное для человека напряжение. Дальше решайте сами.

Вот тут и ошибка. Возьмём некоторый двигатель постоянного тока. Мы уменьшаем его ток, скажем, в 4 раза, в 4 раза уменьшаем сечение проводников якоря. Но если мы оставим число витков тем же, и обороты теми же (механическую часть не трогаем, естественно), то максимально возможная противо-ЭДС у нас останется такой же, что и была (а вот для того, чтобы даже этого добиться при в 4 раза меньшем токе возбуждения, кстати, число витков в обмотках возбуждения всё равно надо будет увеличить в 4 раза). А напряжение в общем близко к противо-ЭДС якоря. Таким образом, мы получили двигатель на то же напряжение, но в 4 раза меньшей мощности (при этом в обмотках возбуждения, повторю, число витков всё же увеличено в 4 раза - если и этого не сделать, то и напряжение упадёт, не обязательно в 4 раза, может быть меньше, в 2-3, итого мощность будет ещё меньше, в 8-16 раз меньше исходной - вот что получится, если просто уменьшить сечение провода в двигателе, не увеличив числа витков). А чтобы поднять напряжение, уменьшив ток, надо и в обмотках возбуждения увеличить число витков, чтобы сохранить статус-кво в смысле магинтной индукции при меньшем токе, и увеличить число витков в якоре, т.к. при данном магнитном потоке и данных оборотах один виток в якоре даёт какое-то определённое напряжение (то есть, противо-ЭДС). Иначе никак... И, в общем, то же самое получается для любой электромагнитной аппаратуры, не обязательно двигателя постоянного тока. Вспомнить хотя бы тот же трансформатор. Там же на выском напряжении провод тоньше, но и витков во столько же раз больше, в итоге обе обмотки имеют примерно одинаковый размер. Разница там только за счёт особенностей размещения и изоляции для разных обмоток, при разном напряжении.

С количеством витков согласен. Их действительно должно быть больше практически во столько же раз во сколько меньше ток. Но все же масса более высоковольтного двигателя будет меньше. Для конкретности условимся рассматривать коллекторный двигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов. При более высоком напряжении будут легче щетки - меньше ток, лече двигаетль - меньше тепловыделение - легче отвести тепло (длина обмотки увеличилась в к раз, т.е. сопротивление увиличится в к раз, но и ток уменьшился к раз, а Q=I*I*R*t). Больше КПД, т. к. потери в тепло будут меньше. Отсюда считаю весьма вероятным, что система все же будет легче. Кстати система управления тоже будет легче и КПД у неё будет больше по той же причине, по хорошему это тоже нужно учитывать.

Сами щётки да, меньше. Но и при повышении напряжения конкретно у коллекторного двигателя имеется специфика - диаметр коллектора становится примерно пропорционален напряжению, чтобы не было кругового огня. Впрочем, у всех остальных двигателей, кроме коллекторного, нет ни больших щёток, ни коллектора.

Сопротивление больше не в к раз, а в к*к (в к раз меньше сечение, в к раз больше длина). Так что если не увеличивать количество меди (а для её размещения, вместе с изоляцией, требуется место, а его в якоре ограниченное количество), то тепловые потери остаются прежними.

Господа нашел пару лодочных моторов 12 В :
http://www.aktin.ru/default.aspx?cm=1&i ... 432&gr=156 и
http://www.aktin.ru/default.aspx?pid=1297&gr=156&p=2 .А что если вместо винта воткнуть заднюю ось веломобиля?

поплывёте...

за 4000 тыр 200 ватт (я немгого преувеличил и приуменьшил). Пока аккумуляторные шуруповёрты выигрывают. (и там трёхступенчатый планетарный редуктор с регулировкой передаточного числа в красивой упаковке.)

Я знаю одно:
лёгкий двыгатель - быстрый двигатель
быстрый двигатель - эффективный двигатель
Быстрый двигатель - "большой" редуктор
"большой" редуктор - многоступенчатый планетарный редуктор

а ещё можно
КРИВОШИПНО-ПЛАНЕТАРНЫй РЕДУКТОР С ЭВОЛЬВЕНТНЫМ ВНУТРЕННИМ ЗАЦЕПЛЕНИЕМ (copy paste)

Сопротивление увеличится в к*к раз если я буду мотать обмотку одним "куском", а ведь мне никто не мешает намотать много коротких обмоток вместо одной длинной. Это почти как однозаходный и многозаходный винт. Таким образом сопротивление обмотки измениться не в к*к, а в к раз, т. е. появяться резервы для снижения массы.

Потому что соединить витки нужно именно последовательно, а не как-то ещё. Иначе рабочее напряжение не повысится. Соединить 10 тонких проводов обмотки параллельно - всё равно что оставить 1 провод в 10 раз большего сечения.
Приведу абстрактный пример. Вот есть двигатель на напряжение 20 В. У него под полюсами находится суммарно 10 витков обмотки якоря, по 1 проводнику в каждом пазу якоря. Каждый виток даёт противоЭДС 2 В. Вот мы хотим перейти на напряжение 60 В. Что нужно сделать? У нас в якоре те же 10 пар пазов, находящихся в любой момент в поле от полюсов, а каждый виток обмотки даёт в аналогичных режимах по прежнему 2 В. Значит, витков нужно уже не 10, а 30, естественно, соединённых последовательно. Раз их 30, то в каждый паз якоря надо будет уложить 3 проводника. Сечение каждого проводника, соответственно, будет в 3 раза меньше, что и нормально, т.к. и ток в 3 раза меньше. Однако сопротивление обмотки больше в 9 раз. Иначе можно сказать, что общая масса меди сохраняется неизменной, и плотность тока тоже, меняется только бывшее "параллельное" соединение, эквивалентное одниму толстому проводнику, на последовательное соединение тонких. А раз масса и плотность тока не изменились, не меняются и тепловые потери.
Реальный способ уменьшения тепловых потерь - только увеличение магнитной индукции за рамки возможного для магнитных цепей из электротехнической или обычной стали. Но это весьма дорого, а для крупных двигателей и конструктивно сложно. Вот в динамических микрофонах и динамиках - там уже давно всякие особо хитрые магниты исключительно и применяются. В микродвигателях - тоже. Велосипедный двигатель стоит уже в лучшем случае на грани, где ещё можно применить такие магниты. Во всяком случае, это весьма дорого, и требует довольно сложной схемы управления.

Сдаюсь, Toman, ты прав по поводу массы двигателя. Меня безсовестным образом обманули, что чем больше напряжение, тем легче двигатель, а я поверил. Электрические двигатели не совсем мой профиль.
Поэтому я искренне был уверен, что таки легче. Теперь же проверил все самостоятельно. Итак ротор двигателя фактически вращается из-за действия силы Лорнца F=I*l*B. При этом если подводимая мощность постоянна (для высоковольтного и низковольтного двигателей) U*I=const, то в случае большего напряжения будет меньше ток, а для того чтобы получить ту же силу, не меняя В, нам прийдется увеличить длину проводника l. Причем витки должны быть подключены не паралельно (тогда в каждом отдельном витке упадет ток и опять прйдется увеличивать его длину), а именно последовательно. Далее получается, что из-за более низкого тока мы можем уменьшить площадь сечения провода обмотки в то же количество раз в которое уменьшили ток, но длину обмотки нам прийдется увеличить в то же кол-во раз. Получается, что никакой разницы в массе обмотки НЕТ. И похоже система на 12 В будет даже легче, чем на 36 В.
Правда потери и цена системы управления в первом случае вроде будут больше, но наверняка это пока не известно.
Массу системы можно попробывать понизить с помощью применения более высокооборотистого двигателя в паре с редуктором, но при этом определенно упадет КПД.

Предлогаю обратить внимание на ,так называемые безинерционные двигатели.Имеется в виду ,что вращяющяяся часть двигателя состоит только из обмотки и в следствии этого затрачивается меньше энергии при наборе оборотов и наоборот.
На митинском рынке есть подобные двигатели 24вольта 150ват с постоянными магнитами вес около 3 кг.5,6 тыс. об. мин.

На митинском рынке есть подобные двигатели 24вольта 150ват с постоянными магнитами вес около 3 кг.5,6 тыс. об. мин.

Вячеслав не могли бы вы уточнить: где именно на рынке. Я с другом ездил туда недавно, но нашел только один ларек с электродвигателями.

Могу сказать только,что примерно вцентре торговой площядки поиск ведёте в правильном направлении ,куча разных моторов это оно.
Вид у него как часть цилиндра от мотоцикла с четырьмя крышками щётками ,ческого производства от старых ЭВМ.

Наверяка моя мысль покажется вам странной. Ребят а можно ли из элекродвигателя 220 В сделать 12 В. Например помудрить с обмоткой и т.п. Я в этой теме не силен, поэтому если это не реально, то так и скажите. И еще вопрос: будет ли при этом потеря мощности?

Ну, в общем случае можно. Перемотать обмотку в 20 раз (по площади сечения) более толстым проводом, уменьшив число витков в 20 раз. Только надо понимать, что перемотка обмоток якоря, рассчитанных на очень высокие обороты - дело весьма непростое чисто с точки зрения механики. Ну, там балансировка якоря всякий раз требуется очень точная. Петли на торцах якоря надо укреплять надёжно, чтобы не разлетелось всё, а это тоже непросто. В общем, я бы сказал, что да, можно и вполне реально, но задача не из простых, если делать в домашних условиях, особенно без опыта. Да, у меня опыта такого нет абсолютно - я просто указываю на те вещи, которые меня самого смущают в перемотке обмотки якоря в "нецивильных" условиях.

А где ты нашел розетку с переменным током в 12В?

_________________
Моржов Сергей.

А зачем переменный? Я подразумевал, что речь идёт о коллекторном двигателе, так он и на постоянном токе прекрасно будет работать. Вот наоборот уже обычно хуже получается, намного хуже. У чистого постоянника корпус из простогй стали, а не шихтованный из листов электротехнической стали, так он на переменке чуть ли не бОльшую часть энергии на нагревание корпуса индуктивными токам съест. А коллекторный движок переменного тока на постоянке нормально работает. Только что ему на постоянке уже нужна будет какая-то пусковая схема, тупо за счёт собственной индуктивности ограничивать пусковой ток уже не выйдет, как это может быть на переменке.

Насколько я помню автомобильный генератор в свою очередь является двигателем. В близжайшем автомагазине есть генератор от УАЗа. Данные у него такие 40 А и 12 В. Тоесть если к нему подключить аккумулятор 60 Ач, то он будет работать примерно 1,5 часа с мощьностью 480 Вт (IхU=P; 40х12=480)? Цена 1250 руб.
Еще смотрел мотор от печки, правда мощность не знаю. Цена 470 руб + крепеж 30 руб.

Мотор-гератор и авто батареи просто замечательны для драгстера! А вот сюда можно напихать металл-гидридных акку и будет ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ тяга для велика. Не сочтите за рекламу, но красиво!

Ну ведь хреново управлять вело когда тяжесть сзади,постоянно!!!

Добавлено спустя 9 минут 49 секунд:

А автомобильные генераторы могущие работать как мотор применялись при царе Горохе т.н.генераторы постоянного тока,сейчас-же везде или почти везде идут переменного с выпрямлением,они же ну никак не могут работать как мотор!

Тоесть вы хотите сказать, если я возьму дресь (за 1000 руб с 1000ВТ коллекторным двигателем) сделаю какую-н штуку, чтобы вручную его разограть, то он руботать будет от постоянного тока?

И вот я ещё не понимаю. У двигятеля постоянного тока - коллектор, у переменного - тоже. а чем они отличаются?